阿里又变了。
发布日期：2024-11-22 21:04
Anjani Trivedi
■20世纪80年代，随着日本汽车涌入本来已经举步维艰的美国汽车市场，罗纳德·里根政府的贸易代表的威廉·布罗克(William E. Brock)找到了一种办法，通过关税和进口配额来限制日本汽车。这些举措最终导致丰田汽车公司等企业投资数亿美元在全美各地兴建工厂（也就是所谓的“迁移工厂”），而丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)现在是世界上最大的汽车企业。这些企业生产了数百万辆汽车，促进了高效汽车供应链的激增，还雇用了数千名工人。
在美国试图摆脱对世界工厂中国（也是最大的电池和电动汽车制造国）的依赖、打造庞大的美国电动汽车供应链之际，如果美国应对得当，这种情景可能会重现（只是没有关税）。不过，这一次韩国企业将步日本企业的后尘。
打造庞大的美国供应链
随着电动汽车热潮的升温以及电池短缺的出现，SK创新公司(SK Innovation Co.)、本田汽车(Honda Motor Co.)、LG新能源公司(LG Energy Solution Ltd.)、松下控股(Panasonic Holdings Corp.)和丰田等工业巨头纷纷宣布，在美国各地投资数十亿美元建立生产动力电池的工厂。随着加拿大与韩国关系的加深，为了确保大部分原材料来自北美地区，一些公司从加拿大采购原材料。根据达拉斯联邦储备银行的分析，自2021年初以来，美国已经披露了超过15个新建设施或扩建项目，集中在中西部和南部地区，潜在投资规模至少为400亿美元。
这些公司正在填补关键的技术空白，而这正是美国试图填补的空白。各州政府已经张开双臂欢迎这些公司。由于很少有美国公司能够像韩国那样大规模生产电动汽车和电池，或者具备商业可行性，因此美国有一个很大的市场可供开发。
为了强调这一点——也许有点太勉强了——确保整条供应链在美国形成，拜登政府推出了《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，以吸引更多的制造业务。结果，大家似乎都想建造电池厂。问题在于这给那些真正加强美国供应链的公司带来了最大的打击。
对韩国来说，最担心的是现代汽车公司(Hyundai Motor Co.)和起亚汽车(Kia Corp.)生产的畅销电动汽车。在美国胡萝卜加大棒式的产业政策下，非美国制造的电动汽车实际上将被拒之门外。美国人其实很喜欢买这些产品。同时，采用国内零部件的要求影响了韩国电池制造商，因为用于制造动力电池的许多关键材料和加工材料都来自中国。现在，韩国方面正在要求美国暂缓实施使其处于不利地位的税收抵免政策。
如果有人认为，这些压力将促使韩国和日本的科技领军企业为进军美国市场付出更大努力（就像20世纪80年代那样），那么他们可能想错了。虽然美国代表着一个巨大的市场，但并不像几十年前的丰田和本田面对的那样，是唯一最大的市场。日本企业当年能够享受的成本优势和效率，在今天已经不复存在——尤其是在当前通货膨胀的环境下，供应链问题已经成为常态。他们还在中国设有大型工厂，拥有深厚的供应商网络，为更顺利的运营和更大的市场铺平了道路，而在中国做生意也更容易。如果美国的资本支出有太多的附加条件，那么可能就没有什么意义。
允许韩国和其他国家建立大型制造业中心（美国一直在争夺这个中心）将是明智之举。但是，几十年前的策略已经不适用于新的世界（尤其是疫情过后的世界）。给经营良好的韩国企业设置障碍，只会推迟美国实现雄心勃勃的计划。这些企业将如何从北美某个地区采购足够的矿产？制造设备从哪里来？成本又是多少？如果你问问那些拥有前景光明的技术、希望从电动汽车税收减免政策中获益的企业，他们会告诉你，现在机械产品的交付期已经长得离谱了。
此外，要想实现盈亏平衡或盈利，还需要提高电池技术和产量，而这需要数年时间。在电动汽车行业，由于资本密集的性质，大型企业的规模只会越来越大，比如全球最大的电动汽车电池制造商、中国的宁德时代，这使LG新能源公司和松下公司等企业处于优势地位，但政策门槛将成为巨大的阻碍。而且这些阻碍大多只是在浪费时间。
拜登政府可以向中国学习如何合理地采取奖励措施和吸引企业的参与。韩国公司正在扩大在中国的电池回收工厂规模，这是确保原材料稳定供应的下一个关键步骤。中国对特斯拉公司表示欢迎，为埃隆⋅马斯克的电动汽车制造商提供了确保数十万辆电动汽车下线的几乎所有条件，围绕这家公司形成了庞大的供应链，动力电池制造商蓬勃发展。本周，马斯克旗下的Model S和Model X车型被列入中国最新的免税汽车清单，而这两款车还没有像Model 3和Model Y那样在中国进行制造。
美国把其他国家拒之门外的举动和最新出台的芯片禁令，只会阻碍美国的发展，即便只是在全球范围内制造不确定性和紧张局势。如果美国能够摆脱地缘政治的阴霾，那么就有机会打造规模庞大、运行顺畅、拥有最顶尖技术的供应链。如果做不到的话，美国只会在很长时间内处于重要市场的边缘，而且很少会有“美国制造”的电池和电动汽车。■
在美国试图摆脱对世界工厂中国（也是最大的电池和电动汽车制造国）的依赖、打造庞大的美国电动汽车供应链之际，如果美国应对得当，这种情景可能会重现（只是没有关税）。不过，这一次韩国企业将步日本企业的后尘。
打造庞大的美国供应链
随着电动汽车热潮的升温以及电池短缺的出现，SK创新公司(SK Innovation Co.)、本田汽车(Honda Motor Co.)、LG新能源公司(LG Energy Solution Ltd.)、松下控股(Panasonic Holdings Corp.)和丰田等工业巨头纷纷宣布，在美国各地投资数十亿美元建立生产动力电池的工厂。随着加拿大与韩国关系的加深，为了确保大部分原材料来自北美地区，一些公司从加拿大采购原材料。根据达拉斯联邦储备银行的分析，自2021年初以来，美国已经披露了超过15个新建设施或扩建项目，集中在中西部和南部地区，潜在投资规模至少为400亿美元。
这些公司正在填补关键的技术空白，而这正是美国试图填补的空白。各州政府已经张开双臂欢迎这些公司。由于很少有美国公司能够像韩国那样大规模生产电动汽车和电池，或者具备商业可行性，因此美国有一个很大的市场可供开发。
为了强调这一点——也许有点太勉强了——确保整条供应链在美国形成，拜登政府推出了《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，以吸引更多的制造业务。结果，大家似乎都想建造电池厂。问题在于这给那些真正加强美国供应链的公司带来了最大的打击。
对韩国来说，最担心的是现代汽车公司(Hyundai Motor Co.)和起亚汽车(Kia Corp.)生产的畅销电动汽车。在美国胡萝卜加大棒式的产业政策下，非美国制造的电动汽车实际上将被拒之门外。美国人其实很喜欢买这些产品。同时，采用国内零部件的要求影响了韩国电池制造商，因为用于制造动力电池的许多关键材料和加工材料都来自中国。现在，韩国方面正在要求美国暂缓实施使其处于不利地位的税收抵免政策。
如果有人认为，这些压力将促使韩国和日本的科技领军企业为进军美国市场付出更大努力（就像20世纪80年代那样），那么他们可能想错了。虽然美国代表着一个巨大的市场，但并不像几十年前的丰田和本田面对的那样，是唯一最大的市场。日本企业当年能够享受的成本优势和效率，在今天已经不复存在——尤其是在当前通货膨胀的环境下，供应链问题已经成为常态。他们还在中国设有大型工厂，拥有深厚的供应商网络，为更顺利的运营和更大的市场铺平了道路，而在中国做生意也更容易。如果美国的资本支出有太多的附加条件，那么可能就没有什么意义。
允许韩国和其他国家建立大型制造业中心（美国一直在争夺这个中心）将是明智之举。但是，几十年前的策略已经不适用于新的世界（尤其是疫情过后的世界）。给经营良好的韩国企业设置障碍，只会推迟美国实现雄心勃勃的计划。这些企业将如何从北美某个地区采购足够的矿产？制造设备从哪里来？成本又是多少？如果你问问那些拥有前景光明的技术、希望从电动汽车税收减免政策中获益的企业，他们会告诉你，现在机械产品的交付期已经长得离谱了。
此外，要想实现盈亏平衡或盈利，还需要提高电池技术和产量，而这需要数年时间。在电动汽车行业，由于资本密集的性质，大型企业的规模只会越来越大，比如全球最大的电动汽车电池制造商、中国的宁德时代，这使LG新能源公司和松下公司等企业处于优势地位，但政策门槛将成为巨大的阻碍。而且这些阻碍大多只是在浪费时间。
拜登政府可以向中国学习如何合理地采取奖励措施和吸引企业的参与。韩国公司正在扩大在中国的电池回收工厂规模，这是确保原材料稳定供应的下一个关键步骤。中国对特斯拉公司表示欢迎，为埃隆⋅马斯克的电动汽车制造商提供了确保数十万辆电动汽车下线的几乎所有条件，围绕这家公司形成了庞大的供应链，动力电池制造商蓬勃发展。本周，马斯克旗下的Model S和Model X车型被列入中国最新的免税汽车清单，而这两款车还没有像Model 3和Model Y那样在中国进行制造。
美国把其他国家拒之门外的举动和最新出台的芯片禁令，只会阻碍美国的发展，即便只是在全球范围内制造不确定性和紧张局势。如果美国能够摆脱地缘政治的阴霾，那么就有机会打造规模庞大、运行顺畅、拥有最顶尖技术的供应链。如果做不到的话，美国只会在很长时间内处于重要市场的边缘，而且很少会有“美国制造”的电池和电动汽车。■
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在美国试图摆脱对世界工厂中国（也是最大的电池和电动汽车制造国）的依赖、打造庞大的美国电动汽车供应链之际，如果美国应对得当，这种情景可能会重现（只是没有关税）。不过，这一次韩国企业将步日本企业的后尘。
打造庞大的美国供应链
随着电动汽车热潮的升温以及电池短缺的出现，SK创新公司(SK Innovation Co.)、本田汽车(Honda Motor Co.)、LG新能源公司(LG Energy Solution Ltd.)、松下控股(Panasonic Holdings Corp.)和丰田等工业巨头纷纷宣布，在美国各地投资数十亿美元建立生产动力电池的工厂。随着加拿大与韩国关系的加深，为了确保大部分原材料来自北美地区，一些公司从加拿大采购原材料。根据达拉斯联邦储备银行的分析，自2021年初以来，美国已经披露了超过15个新建设施或扩建项目，集中在中西部和南部地区，潜在投资规模至少为400亿美元。
这些公司正在填补关键的技术空白，而这正是美国试图填补的空白。各州政府已经张开双臂欢迎这些公司。由于很少有美国公司能够像韩国那样大规模生产电动汽车和电池，或者具备商业可行性，因此美国有一个很大的市场可供开发。
为了强调这一点——也许有点太勉强了——确保整条供应链在美国形成，拜登政府推出了《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，以吸引更多的制造业务。结果，大家似乎都想建造电池厂。问题在于这给那些真正加强美国供应链的公司带来了最大的打击。
对韩国来说，最担心的是现代汽车公司(Hyundai Motor Co.)和起亚汽车(Kia Corp.)生产的畅销电动汽车。在美国胡萝卜加大棒式的产业政策下，非美国制造的电动汽车实际上将被拒之门外。美国人其实很喜欢买这些产品。同时，采用国内零部件的要求影响了韩国电池制造商，因为用于制造动力电池的许多关键材料和加工材料都来自中国。现在，韩国方面正在要求美国暂缓实施使其处于不利地位的税收抵免政策。
如果有人认为，这些压力将促使韩国和日本的科技领军企业为进军美国市场付出更大努力（就像20世纪80年代那样），那么他们可能想错了。虽然美国代表着一个巨大的市场，但并不像几十年前的丰田和本田面对的那样，是唯一最大的市场。日本企业当年能够享受的成本优势和效率，在今天已经不复存在——尤其是在当前通货膨胀的环境下，供应链问题已经成为常态。他们还在中国设有大型工厂，拥有深厚的供应商网络，为更顺利的运营和更大的市场铺平了道路，而在中国做生意也更容易。如果美国的资本支出有太多的附加条件，那么可能就没有什么意义。
允许韩国和其他国家建立大型制造业中心（美国一直在争夺这个中心）将是明智之举。但是，几十年前的策略已经不适用于新的世界（尤其是疫情过后的世界）。给经营良好的韩国企业设置障碍，只会推迟美国实现雄心勃勃的计划。这些企业将如何从北美某个地区采购足够的矿产？制造设备从哪里来？成本又是多少？如果你问问那些拥有前景光明的技术、希望从电动汽车税收减免政策中获益的企业，他们会告诉你，现在机械产品的交付期已经长得离谱了。
此外，要想实现盈亏平衡或盈利，还需要提高电池技术和产量，而这需要数年时间。在电动汽车行业，由于资本密集的性质，大型企业的规模只会越来越大，比如全球最大的电动汽车电池制造商、中国的宁德时代，这使LG新能源公司和松下公司等企业处于优势地位，但政策门槛将成为巨大的阻碍。而且这些阻碍大多只是在浪费时间。
拜登政府可以向中国学习如何合理地采取奖励措施和吸引企业的参与。韩国公司正在扩大在中国的电池回收工厂规模，这是确保原材料稳定供应的下一个关键步骤。中国对特斯拉公司表示欢迎，为埃隆⋅马斯克的电动汽车制造商提供了确保数十万辆电动汽车下线的几乎所有条件，围绕这家公司形成了庞大的供应链，动力电池制造商蓬勃发展。本周，马斯克旗下的Model S和Model X车型被列入中国最新的免税汽车清单，而这两款车还没有像Model 3和Model Y那样在中国进行制造。
美国把其他国家拒之门外的举动和最新出台的芯片禁令，只会阻碍美国的发展，即便只是在全球范围内制造不确定性和紧张局势。如果美国能够摆脱地缘政治的阴霾，那么就有机会打造规模庞大、运行顺畅、拥有最顶尖技术的供应链。如果做不到的话，美国只会在很长时间内处于重要市场的边缘，而且很少会有“美国制造”的电池和电动汽车。■
在美国试图摆脱对世界工厂中国（也是最大的电池和电动汽车制造国）的依赖、打造庞大的美国电动汽车供应链之际，如果美国应对得当，这种情景可能会重现（只是没有关税）。不过，这一次韩国企业将步日本企业的后尘。
打造庞大的美国供应链
随着电动汽车热潮的升温以及电池短缺的出现，SK创新公司(SK Innovation Co.)、本田汽车(Honda Motor Co.)、LG新能源公司(LG Energy Solution Ltd.)、松下控股(Panasonic Holdings Corp.)和丰田等工业巨头纷纷宣布，在美国各地投资数十亿美元建立生产动力电池的工厂。随着加拿大与韩国关系的加深，为了确保大部分原材料来自北美地区，一些公司从加拿大采购原材料。根据达拉斯联邦储备银行的分析，自2021年初以来，美国已经披露了超过15个新建设施或扩建项目，集中在中西部和南部地区，潜在投资规模至少为400亿美元。
这些公司正在填补关键的技术空白，而这正是美国试图填补的空白。各州政府已经张开双臂欢迎这些公司。由于很少有美国公司能够像韩国那样大规模生产电动汽车和电池，或者具备商业可行性，因此美国有一个很大的市场可供开发。
为了强调这一点——也许有点太勉强了——确保整条供应链在美国形成，拜登政府推出了《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，以吸引更多的制造业务。结果，大家似乎都想建造电池厂。问题在于这给那些真正加强美国供应链的公司带来了最大的打击。
对韩国来说，最担心的是现代汽车公司(Hyundai Motor Co.)和起亚汽车(Kia Corp.)生产的畅销电动汽车。在美国胡萝卜加大棒式的产业政策下，非美国制造的电动汽车实际上将被拒之门外。美国人其实很喜欢买这些产品。同时，采用国内零部件的要求影响了韩国电池制造商，因为用于制造动力电池的许多关键材料和加工材料都来自中国。现在，韩国方面正在要求美国暂缓实施使其处于不利地位的税收抵免政策。
如果有人认为，这些压力将促使韩国和日本的科技领军企业为进军美国市场付出更大努力（就像20世纪80年代那样），那么他们可能想错了。虽然美国代表着一个巨大的市场，但并不像几十年前的丰田和本田面对的那样，是唯一最大的市场。日本企业当年能够享受的成本优势和效率，在今天已经不复存在——尤其是在当前通货膨胀的环境下，供应链问题已经成为常态。他们还在中国设有大型工厂，拥有深厚的供应商网络，为更顺利的运营和更大的市场铺平了道路，而在中国做生意也更容易。如果美国的资本支出有太多的附加条件，那么可能就没有什么意义。
允许韩国和其他国家建立大型制造业中心（美国一直在争夺这个中心）将是明智之举。但是，几十年前的策略已经不适用于新的世界（尤其是疫情过后的世界）。给经营良好的韩国企业设置障碍，只会推迟美国实现雄心勃勃的计划。这些企业将如何从北美某个地区采购足够的矿产？制造设备从哪里来？成本又是多少？如果你问问那些拥有前景光明的技术、希望从电动汽车税收减免政策中获益的企业，他们会告诉你，现在机械产品的交付期已经长得离谱了。
此外，要想实现盈亏平衡或盈利，还需要提高电池技术和产量，而这需要数年时间。在电动汽车行业，由于资本密集的性质，大型企业的规模只会越来越大，比如全球最大的电动汽车电池制造商、中国的宁德时代，这使LG新能源公司和松下公司等企业处于优势地位，但政策门槛将成为巨大的阻碍。而且这些阻碍大多只是在浪费时间。
拜登政府可以向中国学习如何合理地采取奖励措施和吸引企业的参与。韩国公司正在扩大在中国的电池回收工厂规模，这是确保原材料稳定供应的下一个关键步骤。中国对特斯拉公司表示欢迎，为埃隆⋅马斯克的电动汽车制造商提供了确保数十万辆电动汽车下线的几乎所有条件，围绕这家公司形成了庞大的供应链，动力电池制造商蓬勃发展。本周，马斯克旗下的Model S和Model X车型被列入中国最新的免税汽车清单，而这两款车还没有像Model 3和Model Y那样在中国进行制造。
美国把其他国家拒之门外的举动和最新出台的芯片禁令，只会阻碍美国的发展，即便只是在全球范围内制造不确定性和紧张局势。如果美国能够摆脱地缘政治的阴霾，那么就有机会打造规模庞大、运行顺畅、拥有最顶尖技术的供应链。如果做不到的话，美国只会在很长时间内处于重要市场的边缘，而且很少会有“美国制造”的电池和电动汽车。■
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