国内新能源汽车全年销量有望超1000万辆。
发布日期：2024-09-20 18:56
艾伦•贝蒂
■如果你怀念空客(Airbus)和波音(Boeing)之间争吵不休的光辉岁月——在世界贸易组织(WTO)展开长达17年的诉讼之后，这场跨大西洋飞机补贴之争暂时休战——那么一场与绿色科技有关的争端极有望填补这一空白。
乔•拜登(Joe Biden)的《通货膨胀削减法案》(IRA)从国会泥潭中走出，于8月成为法律，这让欧盟感到担忧。它包含了公然的歧视性措施，为美国消费者购买电动汽车提供税收抵免，前提是这些汽车必须在北美组装。它还要求越来越多地从北美或与美国有优惠贸易协定的国家购买关键矿物和电池，并阻止从中国等高风险国家采购。
随着补贴竞赛的展开，这在政治上可能比空客-波音大战更糟糕，后者本质上是在一个成熟的行业中，两家公司在本国生产的飞机之间的竞争。电动汽车税收抵免措施可能会鼓励欧洲和亚洲汽车公司在美国设厂，从而直接转移就业岗位，而且这是一个正在快速发展、先行者享有优势的行业。
对欧洲来说，这将是一个非常糟糕的时机。在与乌克兰相关的能源价格冲击中，欧洲已经受到严重影响，面临快速去工业化的威胁。这也不是一次性事件：欧盟官员指出，IRA中还有其他令人担忧的项目，比如政府对绿色氢气的支持，更不用说半导体生产领域潜在的跨大西洋补贴竞赛了。
自去年讨论早期方案以来，布鲁塞尔一直在抱怨这些税收抵免措施，韩国也在喋喋不休。但欧盟竞争专员玛格丽特•维斯塔格(Margrethe Vestager)上周在接受英国《金融时报》采访时表示，布鲁塞尔不会立即考虑向WTO提起诉讼。
尽管维斯塔格如此明确地贬低一项谈判筹码的价值可能不明智，但暂时搁置WTO争端解决机制这一缓慢而笨拙的工具似乎确实是明智的。欧盟目前的策略是试图影响IRA实施细则的起草。相对于美国贸易法案的措辞，资格、豁免等具体细节有时会大大软化其保护主义力度。欧盟贸易专员瓦尔迪斯•东布罗夫斯基斯(Valdis Dombrovskis)本周在华盛顿发表了自己的观点，他是少有的细节专家。
然而，即使在实践中有所软化，美国产业政策的基本方向仍然令人担忧。欧盟官员对华盛顿认真对待气候变化问题感到高兴，但他们没有看到多少迹象表明拜登政府有意与盟友合作，共同致力于建立绿色、有弹性的供应网络。
与飞机补贴不同，美国电动汽车税收抵免措施的背景是寻求减少对中国的依赖。考虑到北京在其主导全球生产的领域(如稀土矿)有操控原材料供应的倾向，这是一个完全合理的目标。但华盛顿的歧视性做法表明，美国国内的游说活动正在发挥极大作用。
将韩国和欧洲汽车制造商的生产转移到美国与“盟友外包”(ally-shoring)无关，后者是将供应网络与战略同盟保持一致，而前者纯粹是保护主义。加拿大进行了一些巧妙的游说，这让加拿大和墨西哥制造的汽车也有资格享受税收优惠待遇，但这使它成为一个区域性协议，而不是战略协议。
即使没有正式的跨大西洋贸易协定，也有一些机制可以用来处理诸如此类的问题。贸易和技术理事会(Trade and Technology Council)是布鲁塞尔和华盛顿去年成立的一个合作论坛，电动汽车税收问题从技术上讲不应该由这个论坛来处理，但毫无疑问，这个问题会在该论坛上进行讨论。
在气候和产业政策方面，应该有一定的达成协议的可能性，包括欧盟和美国对彼此可能扭曲贸易的干预措施采取更宽容一点的态度。欧盟在产业政策方面也有自己的雄心：欧盟委员会(European Commission)于2017年创建的公私合作伙伴关系“电池联盟”(Battery Alliance)是欧洲鼓励新一代产业的较为成功的尝试之一。
布鲁塞尔方面还希望美国接受其一项尝试：通过碳边境调节机制，平衡本国生产的产品与进口产品之间的碳排放成本。就美国而言，美国正对中国实施一系列广泛的新的芯片技术出口管制，它希望欧洲各国政府按照欧盟自己的说法，更多地将中国视为对手和竞争者，而不是合作伙伴。
任何跨大西洋协定都需要一种更具建设性的态度，尤其是来自美国方面的态度。在贸易和建立有弹性的供应生态系统方面，拜登政府谈到了战略合作，但经常采取单边行动。在努力建立具有约束力的合作的同时，跨大西洋伙伴关系最不需要的就是另一场旷日持久的补贴争端，这会分散注意力，也会制造分裂。■
乔•拜登(Joe Biden)的《通货膨胀削减法案》(IRA)从国会泥潭中走出，于8月成为法律，这让欧盟感到担忧。它包含了公然的歧视性措施，为美国消费者购买电动汽车提供税收抵免，前提是这些汽车必须在北美组装。它还要求越来越多地从北美或与美国有优惠贸易协定的国家购买关键矿物和电池，并阻止从中国等高风险国家采购。
随着补贴竞赛的展开，这在政治上可能比空客-波音大战更糟糕，后者本质上是在一个成熟的行业中，两家公司在本国生产的飞机之间的竞争。电动汽车税收抵免措施可能会鼓励欧洲和亚洲汽车公司在美国设厂，从而直接转移就业岗位，而且这是一个正在快速发展、先行者享有优势的行业。
对欧洲来说，这将是一个非常糟糕的时机。在与乌克兰相关的能源价格冲击中，欧洲已经受到严重影响，面临快速去工业化的威胁。这也不是一次性事件：欧盟官员指出，IRA中还有其他令人担忧的项目，比如政府对绿色氢气的支持，更不用说半导体生产领域潜在的跨大西洋补贴竞赛了。
自去年讨论早期方案以来，布鲁塞尔一直在抱怨这些税收抵免措施，韩国也在喋喋不休。但欧盟竞争专员玛格丽特•维斯塔格(Margrethe Vestager)上周在接受英国《金融时报》采访时表示，布鲁塞尔不会立即考虑向WTO提起诉讼。
尽管维斯塔格如此明确地贬低一项谈判筹码的价值可能不明智，但暂时搁置WTO争端解决机制这一缓慢而笨拙的工具似乎确实是明智的。欧盟目前的策略是试图影响IRA实施细则的起草。相对于美国贸易法案的措辞，资格、豁免等具体细节有时会大大软化其保护主义力度。欧盟贸易专员瓦尔迪斯•东布罗夫斯基斯(Valdis Dombrovskis)本周在华盛顿发表了自己的观点，他是少有的细节专家。
然而，即使在实践中有所软化，美国产业政策的基本方向仍然令人担忧。欧盟官员对华盛顿认真对待气候变化问题感到高兴，但他们没有看到多少迹象表明拜登政府有意与盟友合作，共同致力于建立绿色、有弹性的供应网络。
与飞机补贴不同，美国电动汽车税收抵免措施的背景是寻求减少对中国的依赖。考虑到北京在其主导全球生产的领域(如稀土矿)有操控原材料供应的倾向，这是一个完全合理的目标。但华盛顿的歧视性做法表明，美国国内的游说活动正在发挥极大作用。
将韩国和欧洲汽车制造商的生产转移到美国与“盟友外包”(ally-shoring)无关，后者是将供应网络与战略同盟保持一致，而前者纯粹是保护主义。加拿大进行了一些巧妙的游说，这让加拿大和墨西哥制造的汽车也有资格享受税收优惠待遇，但这使它成为一个区域性协议，而不是战略协议。
即使没有正式的跨大西洋贸易协定，也有一些机制可以用来处理诸如此类的问题。贸易和技术理事会(Trade and Technology Council)是布鲁塞尔和华盛顿去年成立的一个合作论坛，电动汽车税收问题从技术上讲不应该由这个论坛来处理，但毫无疑问，这个问题会在该论坛上进行讨论。
在气候和产业政策方面，应该有一定的达成协议的可能性，包括欧盟和美国对彼此可能扭曲贸易的干预措施采取更宽容一点的态度。欧盟在产业政策方面也有自己的雄心：欧盟委员会(European Commission)于2017年创建的公私合作伙伴关系“电池联盟”(Battery Alliance)是欧洲鼓励新一代产业的较为成功的尝试之一。
布鲁塞尔方面还希望美国接受其一项尝试：通过碳边境调节机制，平衡本国生产的产品与进口产品之间的碳排放成本。就美国而言，美国正对中国实施一系列广泛的新的芯片技术出口管制，它希望欧洲各国政府按照欧盟自己的说法，更多地将中国视为对手和竞争者，而不是合作伙伴。
任何跨大西洋协定都需要一种更具建设性的态度，尤其是来自美国方面的态度。在贸易和建立有弹性的供应生态系统方面，拜登政府谈到了战略合作，但经常采取单边行动。在努力建立具有约束力的合作的同时，跨大西洋伙伴关系最不需要的就是另一场旷日持久的补贴争端，这会分散注意力，也会制造分裂。■
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2022-10-14 17:32
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如何避免新的跨大西洋贸易战？
如何避免新的跨大西洋贸易战？
贝蒂：美国《通胀削减法案》中的歧视性措施引起欧盟担忧，如果引发电动汽车补贴竞赛，在政治上可能比空客波音之争更糟糕。
艾伦•贝蒂
■如果你怀念空客(Airbus)和波音(Boeing)之间争吵不休的光辉岁月——在世界贸易组织(WTO)展开长达17年的诉讼之后，这场跨大西洋飞机补贴之争暂时休战——那么一场与绿色科技有关的争端极有望填补这一空白。
乔•拜登(Joe Biden)的《通货膨胀削减法案》(IRA)从国会泥潭中走出，于8月成为法律，这让欧盟感到担忧。它包含了公然的歧视性措施，为美国消费者购买电动汽车提供税收抵免，前提是这些汽车必须在北美组装。它还要求越来越多地从北美或与美国有优惠贸易协定的国家购买关键矿物和电池，并阻止从中国等高风险国家采购。
随着补贴竞赛的展开，这在政治上可能比空客-波音大战更糟糕，后者本质上是在一个成熟的行业中，两家公司在本国生产的飞机之间的竞争。电动汽车税收抵免措施可能会鼓励欧洲和亚洲汽车公司在美国设厂，从而直接转移就业岗位，而且这是一个正在快速发展、先行者享有优势的行业。
对欧洲来说，这将是一个非常糟糕的时机。在与乌克兰相关的能源价格冲击中，欧洲已经受到严重影响，面临快速去工业化的威胁。这也不是一次性事件：欧盟官员指出，IRA中还有其他令人担忧的项目，比如政府对绿色氢气的支持，更不用说半导体生产领域潜在的跨大西洋补贴竞赛了。
自去年讨论早期方案以来，布鲁塞尔一直在抱怨这些税收抵免措施，韩国也在喋喋不休。但欧盟竞争专员玛格丽特•维斯塔格(Margrethe Vestager)上周在接受英国《金融时报》采访时表示，布鲁塞尔不会立即考虑向WTO提起诉讼。
尽管维斯塔格如此明确地贬低一项谈判筹码的价值可能不明智，但暂时搁置WTO争端解决机制这一缓慢而笨拙的工具似乎确实是明智的。欧盟目前的策略是试图影响IRA实施细则的起草。相对于美国贸易法案的措辞，资格、豁免等具体细节有时会大大软化其保护主义力度。欧盟贸易专员瓦尔迪斯•东布罗夫斯基斯(Valdis Dombrovskis)本周在华盛顿发表了自己的观点，他是少有的细节专家。
然而，即使在实践中有所软化，美国产业政策的基本方向仍然令人担忧。欧盟官员对华盛顿认真对待气候变化问题感到高兴，但他们没有看到多少迹象表明拜登政府有意与盟友合作，共同致力于建立绿色、有弹性的供应网络。
与飞机补贴不同，美国电动汽车税收抵免措施的背景是寻求减少对中国的依赖。考虑到北京在其主导全球生产的领域(如稀土矿)有操控原材料供应的倾向，这是一个完全合理的目标。但华盛顿的歧视性做法表明，美国国内的游说活动正在发挥极大作用。
将韩国和欧洲汽车制造商的生产转移到美国与“盟友外包”(ally-shoring)无关，后者是将供应网络与战略同盟保持一致，而前者纯粹是保护主义。加拿大进行了一些巧妙的游说，这让加拿大和墨西哥制造的汽车也有资格享受税收优惠待遇，但这使它成为一个区域性协议，而不是战略协议。
即使没有正式的跨大西洋贸易协定，也有一些机制可以用来处理诸如此类的问题。贸易和技术理事会(Trade and Technology Council)是布鲁塞尔和华盛顿去年成立的一个合作论坛，电动汽车税收问题从技术上讲不应该由这个论坛来处理，但毫无疑问，这个问题会在该论坛上进行讨论。
在气候和产业政策方面，应该有一定的达成协议的可能性，包括欧盟和美国对彼此可能扭曲贸易的干预措施采取更宽容一点的态度。欧盟在产业政策方面也有自己的雄心：欧盟委员会(European Commission)于2017年创建的公私合作伙伴关系“电池联盟”(Battery Alliance)是欧洲鼓励新一代产业的较为成功的尝试之一。
布鲁塞尔方面还希望美国接受其一项尝试：通过碳边境调节机制，平衡本国生产的产品与进口产品之间的碳排放成本。就美国而言，美国正对中国实施一系列广泛的新的芯片技术出口管制，它希望欧洲各国政府按照欧盟自己的说法，更多地将中国视为对手和竞争者，而不是合作伙伴。
任何跨大西洋协定都需要一种更具建设性的态度，尤其是来自美国方面的态度。在贸易和建立有弹性的供应生态系统方面，拜登政府谈到了战略合作，但经常采取单边行动。在努力建立具有约束力的合作的同时，跨大西洋伙伴关系最不需要的就是另一场旷日持久的补贴争端，这会分散注意力，也会制造分裂。■
乔•拜登(Joe Biden)的《通货膨胀削减法案》(IRA)从国会泥潭中走出，于8月成为法律，这让欧盟感到担忧。它包含了公然的歧视性措施，为美国消费者购买电动汽车提供税收抵免，前提是这些汽车必须在北美组装。它还要求越来越多地从北美或与美国有优惠贸易协定的国家购买关键矿物和电池，并阻止从中国等高风险国家采购。
随着补贴竞赛的展开，这在政治上可能比空客-波音大战更糟糕，后者本质上是在一个成熟的行业中，两家公司在本国生产的飞机之间的竞争。电动汽车税收抵免措施可能会鼓励欧洲和亚洲汽车公司在美国设厂，从而直接转移就业岗位，而且这是一个正在快速发展、先行者享有优势的行业。
对欧洲来说，这将是一个非常糟糕的时机。在与乌克兰相关的能源价格冲击中，欧洲已经受到严重影响，面临快速去工业化的威胁。这也不是一次性事件：欧盟官员指出，IRA中还有其他令人担忧的项目，比如政府对绿色氢气的支持，更不用说半导体生产领域潜在的跨大西洋补贴竞赛了。
自去年讨论早期方案以来，布鲁塞尔一直在抱怨这些税收抵免措施，韩国也在喋喋不休。但欧盟竞争专员玛格丽特•维斯塔格(Margrethe Vestager)上周在接受英国《金融时报》采访时表示，布鲁塞尔不会立即考虑向WTO提起诉讼。
尽管维斯塔格如此明确地贬低一项谈判筹码的价值可能不明智，但暂时搁置WTO争端解决机制这一缓慢而笨拙的工具似乎确实是明智的。欧盟目前的策略是试图影响IRA实施细则的起草。相对于美国贸易法案的措辞，资格、豁免等具体细节有时会大大软化其保护主义力度。欧盟贸易专员瓦尔迪斯•东布罗夫斯基斯(Valdis Dombrovskis)本周在华盛顿发表了自己的观点，他是少有的细节专家。
然而，即使在实践中有所软化，美国产业政策的基本方向仍然令人担忧。欧盟官员对华盛顿认真对待气候变化问题感到高兴，但他们没有看到多少迹象表明拜登政府有意与盟友合作，共同致力于建立绿色、有弹性的供应网络。
与飞机补贴不同，美国电动汽车税收抵免措施的背景是寻求减少对中国的依赖。考虑到北京在其主导全球生产的领域(如稀土矿)有操控原材料供应的倾向，这是一个完全合理的目标。但华盛顿的歧视性做法表明，美国国内的游说活动正在发挥极大作用。
将韩国和欧洲汽车制造商的生产转移到美国与“盟友外包”(ally-shoring)无关，后者是将供应网络与战略同盟保持一致，而前者纯粹是保护主义。加拿大进行了一些巧妙的游说，这让加拿大和墨西哥制造的汽车也有资格享受税收优惠待遇，但这使它成为一个区域性协议，而不是战略协议。
即使没有正式的跨大西洋贸易协定，也有一些机制可以用来处理诸如此类的问题。贸易和技术理事会(Trade and Technology Council)是布鲁塞尔和华盛顿去年成立的一个合作论坛，电动汽车税收问题从技术上讲不应该由这个论坛来处理，但毫无疑问，这个问题会在该论坛上进行讨论。
在气候和产业政策方面，应该有一定的达成协议的可能性，包括欧盟和美国对彼此可能扭曲贸易的干预措施采取更宽容一点的态度。欧盟在产业政策方面也有自己的雄心：欧盟委员会(European Commission)于2017年创建的公私合作伙伴关系“电池联盟”(Battery Alliance)是欧洲鼓励新一代产业的较为成功的尝试之一。
布鲁塞尔方面还希望美国接受其一项尝试：通过碳边境调节机制，平衡本国生产的产品与进口产品之间的碳排放成本。就美国而言，美国正对中国实施一系列广泛的新的芯片技术出口管制，它希望欧洲各国政府按照欧盟自己的说法，更多地将中国视为对手和竞争者，而不是合作伙伴。
任何跨大西洋协定都需要一种更具建设性的态度，尤其是来自美国方面的态度。在贸易和建立有弹性的供应生态系统方面，拜登政府谈到了战略合作，但经常采取单边行动。在努力建立具有约束力的合作的同时，跨大西洋伙伴关系最不需要的就是另一场旷日持久的补贴争端，这会分散注意力，也会制造分裂。■
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