OpenAI再次痛失一员大将。
发布日期：2024-11-10 13:12
■2022年或可以称作电动汽车的“更始年”——在历经多年起伏后，新能源汽车真正迎来了大爆发。
中国的新能源汽车市场尤其如此。
据中国汽车工业协会，2022年1~8月，新能源汽车销量完成386万辆，同比增长约110%。2022年8月，新能源汽车产量再创单月历史新高，完成约69万辆。
在整体乘用车增长较为乏力的大背景下，我国新能源汽车的产销量异军突起，逐渐扛起了各大车企的销量大旗。
另据乘联会的数据，今年8月新能源汽车厂商批发渗透率首次突破三成，达到30.1%，同比提升约9.7个百分点；8月份的零售渗透率达到28.3%，同比提升约11个百分点。
最新预测显示，9月份新能源汽车零售销量或将达58万辆，同比增长近74%，环比增长近10%，零售渗透率或将为29.7%，再创历史新高。
渗透率是一项非常有说服力的数据，可以代表我国的新能源汽车产业已经在技术成熟度、消费者接受度、基础设施完善等方面有了殷实的基础。
作为对比，2021年全年新能源汽车批发渗透率为15.7%，而2020年全年新能源汽车批发渗透率仅仅约为5.5%。今年渗透率增速之快可见一斑。
其实，今年世界各国的新能源车市场都发展较快，尤其是老牌汽车强国国内的车市。
以现代汽车工业的诞生地德国和法国为例，今年前七个月，在德国新注册车辆中，纯电动汽车、混合动力汽车以及插电式混合动力汽车等占比近44%，与2021年同期相比增加了约13个百分点。同期，德国市场的纯电动汽车销量更是强劲增长约27%。
今年7月份法国新能源汽车注册量约为2.1万辆，同比提升9.4%。其中绝大部分为乘用电动汽车，渗透率已近19%。
截至三季度末，德国新能源车销量超18万辆而法国新能源车的销量则近7.5万辆，排在欧洲销量的前两位。
但从数字对比上，面对中国新能源车市场目前平均近50万辆的月销数字，德法两国的市场还是比较小的。
另外两个老牌汽车强国美国和日本市场的新能源车销量就更低了。
据国际能源署统计显示，在美国2021年的新车销量中，纯电动汽车和插电混动汽车所占的比例仅为5％。明显低于中国的16％、欧洲的17％。销量仅约为中国的20%、欧洲的25%。
日本的情况更加糟糕。2021年日本国内纯电动车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%。今年，日本车企还没有每月销售超1万辆的纯电动车型。据日媒，日本的纯电动乘用车在2022年可能会达2％市占率，仍然大幅落后欧洲和中国。
很明显，中国不但坐稳了全球第一大汽车市场的宝座，而且在新能源车时代，市场规模的领先幅度还有扩大的趋势。
这就引出了本文的核心观点：对各大车企来说，在新能源汽车时代，“得中国市场者才能赢天下”。
问题是，老牌车企们在中国做得好吗？
攻守形势互易
《孙子兵法》有云：“守则不足，攻则有余。”
大意是指，我方兵力不足要防守，兵力超过对方要进攻。
中国自主车品牌和国外汽车品牌的攻守之势或已近“拐点”，背景则是两方车企的实力确实今非昔比。
上世纪80年代开始，随着改革开放政策的持续推进，国内众多车企开始大力引进国外先进汽车品牌组成合资公司，以市场换技术，以类似“学徒”的心态，中西合璧，齐心协力，造就了一大批汽车销售神话。
上海大众桑塔纳、一汽大众捷达、广汽丰田凯美瑞、北京现代索纳塔......从2000年以后一直到2018年，在中国市场上几乎能找到世界各主要汽车强国的知名品牌。
那段时间，一方面，德系车、法系车、美系车、韩系车在华夏大地上互相攻城略地；另一方面，美国市场上就几乎看不到法国汽车的影子，欧洲市场上也很少有美国的一些大型越野车型号。我国市场上销售的汽车品牌和规格之全是世界少有的。
在这样的大背景下，中国很早就成为了世界第一大汽车市场，众多参与合资的汽车企业也在技术和经营层面成长起来。
然而，直到几年前，如果我们要提中国汽车销售市场的爆款汽车的时候，几乎很难首先想到自主国产品牌旗下的哪款汽车。
数十年来，虽然我国涌现出诸如上汽、一汽、东风、广汽这样优秀的国有汽车公司，但能为这些公司真正提供现金奶牛和丰厚盈利的收入来源还是主要集中在了合资汽车上，这些企业自主品牌销量始终无法占据主流。
数十年来，虽然我国市场也培育出吉利、长城、比亚迪等优秀的民营汽车公司，但长久以来，这些公司旗下汽车都是走“价低物美”路线，走的是低端细分市场，在超过20万元的汽车市场上鲜有明星产品。
数十年的积累很难一夕之间改变，似乎中国汽车市场的格局很难被打破。
然而，事情在2018年出现了转机。当年，中国市场燃油汽车销量在连续高速增长多年之后第一次陷入同比负增长，同时，中国新能源车销量则第一次突破百万大关，达到约125万辆，同比增长了约62%。
这此消彼长之中，正吹响中国车企在新能源时代的崛起号角。
后面的故事可能很多读者都比较熟悉了，“蔚小理”等中国新势力汽车品牌开始在世界范围内打出名号，国产特斯拉开始从上海走向全球，传统国产车企也重金布局新能源赛道。
过去数十年的王者——各大合资汽车品牌这次却落在了后面，在传统燃油汽车上，即使这些合资品牌依然排在最前列，但它们的销量连续多年同比下降，市场份额屡战屡退。
2022年1~8月，中国乘用车市场中，合资销量排前三的一汽大众累计销量同比下降13.8%，上汽大众累计销量同比下降21.8%，上汽通用累计销量同比更是下降27.2%。
在新能源车方面，以新车交强险购买数评判，2022年8月销量排名前十的车型依次为比亚迪秦（36796台），五菱宏光mini（34510台），Model Y（31796台），第四至第十名依次为比亚迪宋PLUS PHEV、比亚迪海豚、比亚迪汉、比亚迪元PLUS、AION Y 、AION S、长安Lumin。
当月销量前十车型总销量占新能源车销量45.6%，除了特斯拉，排名前二十车型全部是自主国产品牌。
销量排在最高位置的合资品牌是一汽大众的ID.4，恰好排在第21位，合资品牌被挤出了前20，明显失速于新能源汽车时代。
有了力量，就要主动发起进攻。
中国车企不但开始在国内市场逆转，更开始转守为攻，冲击这些老牌车企母国的市场。
大众的烦恼还不止这一桩。据新浪科技，蔚来宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典市场并发布三款新车。与此同时，奥迪对蔚来ES8/ES6车型名称提出质疑并在德国发起诉讼。目前双方仍在德国进行相关的商标诉讼，蔚来正继续应诉。不管结果如何，奥迪的担忧已经路人皆知。
在日本，比亚迪已经宣布从明年开始推出三款电动汽车正式进军日本。五菱新能源也将在明年向日本市场推出纯电动轻型厢式货车，专攻日本物流企业的销售，让日本传统商用车企业倍感压力。据日媒，截至目前，这些日本企业还没有一款可以抗衡的纯电动商用车。
中国车企的这种“反攻”是全面性的。据乘联会，由于新能源车的巨大贡献，2022年1-8月中国汽车出口同比增长44%，且出口均价提升明显。上汽、奇瑞、长城、吉利以及长安汽车排在出口车企前五，增长都非常迅速，尤其是上汽名爵电动车的海外销量遥遥领先。
丰田、大众们害怕了吗？
结语
中国新能源汽车产业链非常强大，在动力电池和上游锂盐生产上占压倒性优势，这就给了下游国产厂商腾飞的基础。
新能源汽车的发展离不开各国财政的支持力度。
比如，法国政府目前为价格低于约32万元人民币的新能源汽车提供最高约41000元人民币的补贴。今年中，即使法国经济表现平平，当局依然将这一补贴政策延长至2022年年底。
据中新网，9月26日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车免征车辆购置税。该新能源汽车免征购置税政策已经两度延期。
除了政策面支持，在充电基础设施完善，电力能源结构优化等其他多重利好下，我国车企如果能继续牢牢把握国内市场优势，并不断向海外市场拓展，大概率将在新能源时代站上世界汽车行业的潮头浪尖。■
中国的新能源汽车市场尤其如此。
据中国汽车工业协会，2022年1~8月，新能源汽车销量完成386万辆，同比增长约110%。2022年8月，新能源汽车产量再创单月历史新高，完成约69万辆。
在整体乘用车增长较为乏力的大背景下，我国新能源汽车的产销量异军突起，逐渐扛起了各大车企的销量大旗。
另据乘联会的数据，今年8月新能源汽车厂商批发渗透率首次突破三成，达到30.1%，同比提升约9.7个百分点；8月份的零售渗透率达到28.3%，同比提升约11个百分点。
最新预测显示，9月份新能源汽车零售销量或将达58万辆，同比增长近74%，环比增长近10%，零售渗透率或将为29.7%，再创历史新高。
渗透率是一项非常有说服力的数据，可以代表我国的新能源汽车产业已经在技术成熟度、消费者接受度、基础设施完善等方面有了殷实的基础。
作为对比，2021年全年新能源汽车批发渗透率为15.7%，而2020年全年新能源汽车批发渗透率仅仅约为5.5%。今年渗透率增速之快可见一斑。
其实，今年世界各国的新能源车市场都发展较快，尤其是老牌汽车强国国内的车市。
以现代汽车工业的诞生地德国和法国为例，今年前七个月，在德国新注册车辆中，纯电动汽车、混合动力汽车以及插电式混合动力汽车等占比近44%，与2021年同期相比增加了约13个百分点。同期，德国市场的纯电动汽车销量更是强劲增长约27%。
今年7月份法国新能源汽车注册量约为2.1万辆，同比提升9.4%。其中绝大部分为乘用电动汽车，渗透率已近19%。
截至三季度末，德国新能源车销量超18万辆而法国新能源车的销量则近7.5万辆，排在欧洲销量的前两位。
但从数字对比上，面对中国新能源车市场目前平均近50万辆的月销数字，德法两国的市场还是比较小的。
另外两个老牌汽车强国美国和日本市场的新能源车销量就更低了。
据国际能源署统计显示，在美国2021年的新车销量中，纯电动汽车和插电混动汽车所占的比例仅为5％。明显低于中国的16％、欧洲的17％。销量仅约为中国的20%、欧洲的25%。
日本的情况更加糟糕。2021年日本国内纯电动车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%。今年，日本车企还没有每月销售超1万辆的纯电动车型。据日媒，日本的纯电动乘用车在2022年可能会达2％市占率，仍然大幅落后欧洲和中国。
很明显，中国不但坐稳了全球第一大汽车市场的宝座，而且在新能源车时代，市场规模的领先幅度还有扩大的趋势。
这就引出了本文的核心观点：对各大车企来说，在新能源汽车时代，“得中国市场者才能赢天下”。
问题是，老牌车企们在中国做得好吗？
攻守形势互易
《孙子兵法》有云：“守则不足，攻则有余。”
大意是指，我方兵力不足要防守，兵力超过对方要进攻。
中国自主车品牌和国外汽车品牌的攻守之势或已近“拐点”，背景则是两方车企的实力确实今非昔比。
上世纪80年代开始，随着改革开放政策的持续推进，国内众多车企开始大力引进国外先进汽车品牌组成合资公司，以市场换技术，以类似“学徒”的心态，中西合璧，齐心协力，造就了一大批汽车销售神话。
上海大众桑塔纳、一汽大众捷达、广汽丰田凯美瑞、北京现代索纳塔......从2000年以后一直到2018年，在中国市场上几乎能找到世界各主要汽车强国的知名品牌。
那段时间，一方面，德系车、法系车、美系车、韩系车在华夏大地上互相攻城略地；另一方面，美国市场上就几乎看不到法国汽车的影子，欧洲市场上也很少有美国的一些大型越野车型号。我国市场上销售的汽车品牌和规格之全是世界少有的。
在这样的大背景下，中国很早就成为了世界第一大汽车市场，众多参与合资的汽车企业也在技术和经营层面成长起来。
然而，直到几年前，如果我们要提中国汽车销售市场的爆款汽车的时候，几乎很难首先想到自主国产品牌旗下的哪款汽车。
数十年来，虽然我国涌现出诸如上汽、一汽、东风、广汽这样优秀的国有汽车公司，但能为这些公司真正提供现金奶牛和丰厚盈利的收入来源还是主要集中在了合资汽车上，这些企业自主品牌销量始终无法占据主流。
数十年来，虽然我国市场也培育出吉利、长城、比亚迪等优秀的民营汽车公司，但长久以来，这些公司旗下汽车都是走“价低物美”路线，走的是低端细分市场，在超过20万元的汽车市场上鲜有明星产品。
数十年的积累很难一夕之间改变，似乎中国汽车市场的格局很难被打破。
然而，事情在2018年出现了转机。当年，中国市场燃油汽车销量在连续高速增长多年之后第一次陷入同比负增长，同时，中国新能源车销量则第一次突破百万大关，达到约125万辆，同比增长了约62%。
这此消彼长之中，正吹响中国车企在新能源时代的崛起号角。
后面的故事可能很多读者都比较熟悉了，“蔚小理”等中国新势力汽车品牌开始在世界范围内打出名号，国产特斯拉开始从上海走向全球，传统国产车企也重金布局新能源赛道。
过去数十年的王者——各大合资汽车品牌这次却落在了后面，在传统燃油汽车上，即使这些合资品牌依然排在最前列，但它们的销量连续多年同比下降，市场份额屡战屡退。
2022年1~8月，中国乘用车市场中，合资销量排前三的一汽大众累计销量同比下降13.8%，上汽大众累计销量同比下降21.8%，上汽通用累计销量同比更是下降27.2%。
在新能源车方面，以新车交强险购买数评判，2022年8月销量排名前十的车型依次为比亚迪秦（36796台），五菱宏光mini（34510台），Model Y（31796台），第四至第十名依次为比亚迪宋PLUS PHEV、比亚迪海豚、比亚迪汉、比亚迪元PLUS、AION Y 、AION S、长安Lumin。
当月销量前十车型总销量占新能源车销量45.6%，除了特斯拉，排名前二十车型全部是自主国产品牌。
销量排在最高位置的合资品牌是一汽大众的ID.4，恰好排在第21位，合资品牌被挤出了前20，明显失速于新能源汽车时代。
有了力量，就要主动发起进攻。
中国车企不但开始在国内市场逆转，更开始转守为攻，冲击这些老牌车企母国的市场。
大众的烦恼还不止这一桩。据新浪科技，蔚来宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典市场并发布三款新车。与此同时，奥迪对蔚来ES8/ES6车型名称提出质疑并在德国发起诉讼。目前双方仍在德国进行相关的商标诉讼，蔚来正继续应诉。不管结果如何，奥迪的担忧已经路人皆知。
在日本，比亚迪已经宣布从明年开始推出三款电动汽车正式进军日本。五菱新能源也将在明年向日本市场推出纯电动轻型厢式货车，专攻日本物流企业的销售，让日本传统商用车企业倍感压力。据日媒，截至目前，这些日本企业还没有一款可以抗衡的纯电动商用车。
中国车企的这种“反攻”是全面性的。据乘联会，由于新能源车的巨大贡献，2022年1-8月中国汽车出口同比增长44%，且出口均价提升明显。上汽、奇瑞、长城、吉利以及长安汽车排在出口车企前五，增长都非常迅速，尤其是上汽名爵电动车的海外销量遥遥领先。
丰田、大众们害怕了吗？
结语
中国新能源汽车产业链非常强大，在动力电池和上游锂盐生产上占压倒性优势，这就给了下游国产厂商腾飞的基础。
新能源汽车的发展离不开各国财政的支持力度。
比如，法国政府目前为价格低于约32万元人民币的新能源汽车提供最高约41000元人民币的补贴。今年中，即使法国经济表现平平，当局依然将这一补贴政策延长至2022年年底。
据中新网，9月26日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车免征车辆购置税。该新能源汽车免征购置税政策已经两度延期。
除了政策面支持，在充电基础设施完善，电力能源结构优化等其他多重利好下，我国车企如果能继续牢牢把握国内市场优势，并不断向海外市场拓展，大概率将在新能源时代站上世界汽车行业的潮头浪尖。■
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2022-10-10 09:49
商业与经济
谁在让大众、丰田们忧虑？
谁在让大众、丰田们忧虑？
2022年或可以称作电动汽车的“更始年”——在历经多年起伏后，新能源汽车真正迎来了大爆发。
■2022年或可以称作电动汽车的“更始年”——在历经多年起伏后，新能源汽车真正迎来了大爆发。
中国的新能源汽车市场尤其如此。
据中国汽车工业协会，2022年1~8月，新能源汽车销量完成386万辆，同比增长约110%。2022年8月，新能源汽车产量再创单月历史新高，完成约69万辆。
在整体乘用车增长较为乏力的大背景下，我国新能源汽车的产销量异军突起，逐渐扛起了各大车企的销量大旗。
另据乘联会的数据，今年8月新能源汽车厂商批发渗透率首次突破三成，达到30.1%，同比提升约9.7个百分点；8月份的零售渗透率达到28.3%，同比提升约11个百分点。
最新预测显示，9月份新能源汽车零售销量或将达58万辆，同比增长近74%，环比增长近10%，零售渗透率或将为29.7%，再创历史新高。
渗透率是一项非常有说服力的数据，可以代表我国的新能源汽车产业已经在技术成熟度、消费者接受度、基础设施完善等方面有了殷实的基础。
作为对比，2021年全年新能源汽车批发渗透率为15.7%，而2020年全年新能源汽车批发渗透率仅仅约为5.5%。今年渗透率增速之快可见一斑。
其实，今年世界各国的新能源车市场都发展较快，尤其是老牌汽车强国国内的车市。
以现代汽车工业的诞生地德国和法国为例，今年前七个月，在德国新注册车辆中，纯电动汽车、混合动力汽车以及插电式混合动力汽车等占比近44%，与2021年同期相比增加了约13个百分点。同期，德国市场的纯电动汽车销量更是强劲增长约27%。
今年7月份法国新能源汽车注册量约为2.1万辆，同比提升9.4%。其中绝大部分为乘用电动汽车，渗透率已近19%。
截至三季度末，德国新能源车销量超18万辆而法国新能源车的销量则近7.5万辆，排在欧洲销量的前两位。
但从数字对比上，面对中国新能源车市场目前平均近50万辆的月销数字，德法两国的市场还是比较小的。
另外两个老牌汽车强国美国和日本市场的新能源车销量就更低了。
据国际能源署统计显示，在美国2021年的新车销量中，纯电动汽车和插电混动汽车所占的比例仅为5％。明显低于中国的16％、欧洲的17％。销量仅约为中国的20%、欧洲的25%。
日本的情况更加糟糕。2021年日本国内纯电动车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%。今年，日本车企还没有每月销售超1万辆的纯电动车型。据日媒，日本的纯电动乘用车在2022年可能会达2％市占率，仍然大幅落后欧洲和中国。
很明显，中国不但坐稳了全球第一大汽车市场的宝座，而且在新能源车时代，市场规模的领先幅度还有扩大的趋势。
这就引出了本文的核心观点：对各大车企来说，在新能源汽车时代，“得中国市场者才能赢天下”。
问题是，老牌车企们在中国做得好吗？
攻守形势互易
《孙子兵法》有云：“守则不足，攻则有余。”
大意是指，我方兵力不足要防守，兵力超过对方要进攻。
中国自主车品牌和国外汽车品牌的攻守之势或已近“拐点”，背景则是两方车企的实力确实今非昔比。
上世纪80年代开始，随着改革开放政策的持续推进，国内众多车企开始大力引进国外先进汽车品牌组成合资公司，以市场换技术，以类似“学徒”的心态，中西合璧，齐心协力，造就了一大批汽车销售神话。
上海大众桑塔纳、一汽大众捷达、广汽丰田凯美瑞、北京现代索纳塔......从2000年以后一直到2018年，在中国市场上几乎能找到世界各主要汽车强国的知名品牌。
那段时间，一方面，德系车、法系车、美系车、韩系车在华夏大地上互相攻城略地；另一方面，美国市场上就几乎看不到法国汽车的影子，欧洲市场上也很少有美国的一些大型越野车型号。我国市场上销售的汽车品牌和规格之全是世界少有的。
在这样的大背景下，中国很早就成为了世界第一大汽车市场，众多参与合资的汽车企业也在技术和经营层面成长起来。
然而，直到几年前，如果我们要提中国汽车销售市场的爆款汽车的时候，几乎很难首先想到自主国产品牌旗下的哪款汽车。
数十年来，虽然我国涌现出诸如上汽、一汽、东风、广汽这样优秀的国有汽车公司，但能为这些公司真正提供现金奶牛和丰厚盈利的收入来源还是主要集中在了合资汽车上，这些企业自主品牌销量始终无法占据主流。
数十年来，虽然我国市场也培育出吉利、长城、比亚迪等优秀的民营汽车公司，但长久以来，这些公司旗下汽车都是走“价低物美”路线，走的是低端细分市场，在超过20万元的汽车市场上鲜有明星产品。
数十年的积累很难一夕之间改变，似乎中国汽车市场的格局很难被打破。
然而，事情在2018年出现了转机。当年，中国市场燃油汽车销量在连续高速增长多年之后第一次陷入同比负增长，同时，中国新能源车销量则第一次突破百万大关，达到约125万辆，同比增长了约62%。
这此消彼长之中，正吹响中国车企在新能源时代的崛起号角。
后面的故事可能很多读者都比较熟悉了，“蔚小理”等中国新势力汽车品牌开始在世界范围内打出名号，国产特斯拉开始从上海走向全球，传统国产车企也重金布局新能源赛道。
过去数十年的王者——各大合资汽车品牌这次却落在了后面，在传统燃油汽车上，即使这些合资品牌依然排在最前列，但它们的销量连续多年同比下降，市场份额屡战屡退。
2022年1~8月，中国乘用车市场中，合资销量排前三的一汽大众累计销量同比下降13.8%，上汽大众累计销量同比下降21.8%，上汽通用累计销量同比更是下降27.2%。
在新能源车方面，以新车交强险购买数评判，2022年8月销量排名前十的车型依次为比亚迪秦（36796台），五菱宏光mini（34510台），Model Y（31796台），第四至第十名依次为比亚迪宋PLUS PHEV、比亚迪海豚、比亚迪汉、比亚迪元PLUS、AION Y 、AION S、长安Lumin。
当月销量前十车型总销量占新能源车销量45.6%，除了特斯拉，排名前二十车型全部是自主国产品牌。
销量排在最高位置的合资品牌是一汽大众的ID.4，恰好排在第21位，合资品牌被挤出了前20，明显失速于新能源汽车时代。
有了力量，就要主动发起进攻。
中国车企不但开始在国内市场逆转，更开始转守为攻，冲击这些老牌车企母国的市场。
大众的烦恼还不止这一桩。据新浪科技，蔚来宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典市场并发布三款新车。与此同时，奥迪对蔚来ES8/ES6车型名称提出质疑并在德国发起诉讼。目前双方仍在德国进行相关的商标诉讼，蔚来正继续应诉。不管结果如何，奥迪的担忧已经路人皆知。
在日本，比亚迪已经宣布从明年开始推出三款电动汽车正式进军日本。五菱新能源也将在明年向日本市场推出纯电动轻型厢式货车，专攻日本物流企业的销售，让日本传统商用车企业倍感压力。据日媒，截至目前，这些日本企业还没有一款可以抗衡的纯电动商用车。
中国车企的这种“反攻”是全面性的。据乘联会，由于新能源车的巨大贡献，2022年1-8月中国汽车出口同比增长44%，且出口均价提升明显。上汽、奇瑞、长城、吉利以及长安汽车排在出口车企前五，增长都非常迅速，尤其是上汽名爵电动车的海外销量遥遥领先。
丰田、大众们害怕了吗？
结语
中国新能源汽车产业链非常强大，在动力电池和上游锂盐生产上占压倒性优势，这就给了下游国产厂商腾飞的基础。
新能源汽车的发展离不开各国财政的支持力度。
比如，法国政府目前为价格低于约32万元人民币的新能源汽车提供最高约41000元人民币的补贴。今年中，即使法国经济表现平平，当局依然将这一补贴政策延长至2022年年底。
据中新网，9月26日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车免征车辆购置税。该新能源汽车免征购置税政策已经两度延期。
除了政策面支持，在充电基础设施完善，电力能源结构优化等其他多重利好下，我国车企如果能继续牢牢把握国内市场优势，并不断向海外市场拓展，大概率将在新能源时代站上世界汽车行业的潮头浪尖。■
中国的新能源汽车市场尤其如此。
据中国汽车工业协会，2022年1~8月，新能源汽车销量完成386万辆，同比增长约110%。2022年8月，新能源汽车产量再创单月历史新高，完成约69万辆。
在整体乘用车增长较为乏力的大背景下，我国新能源汽车的产销量异军突起，逐渐扛起了各大车企的销量大旗。
另据乘联会的数据，今年8月新能源汽车厂商批发渗透率首次突破三成，达到30.1%，同比提升约9.7个百分点；8月份的零售渗透率达到28.3%，同比提升约11个百分点。
最新预测显示，9月份新能源汽车零售销量或将达58万辆，同比增长近74%，环比增长近10%，零售渗透率或将为29.7%，再创历史新高。
渗透率是一项非常有说服力的数据，可以代表我国的新能源汽车产业已经在技术成熟度、消费者接受度、基础设施完善等方面有了殷实的基础。
作为对比，2021年全年新能源汽车批发渗透率为15.7%，而2020年全年新能源汽车批发渗透率仅仅约为5.5%。今年渗透率增速之快可见一斑。
其实，今年世界各国的新能源车市场都发展较快，尤其是老牌汽车强国国内的车市。
以现代汽车工业的诞生地德国和法国为例，今年前七个月，在德国新注册车辆中，纯电动汽车、混合动力汽车以及插电式混合动力汽车等占比近44%，与2021年同期相比增加了约13个百分点。同期，德国市场的纯电动汽车销量更是强劲增长约27%。
今年7月份法国新能源汽车注册量约为2.1万辆，同比提升9.4%。其中绝大部分为乘用电动汽车，渗透率已近19%。
截至三季度末，德国新能源车销量超18万辆而法国新能源车的销量则近7.5万辆，排在欧洲销量的前两位。
但从数字对比上，面对中国新能源车市场目前平均近50万辆的月销数字，德法两国的市场还是比较小的。
另外两个老牌汽车强国美国和日本市场的新能源车销量就更低了。
据国际能源署统计显示，在美国2021年的新车销量中，纯电动汽车和插电混动汽车所占的比例仅为5％。明显低于中国的16％、欧洲的17％。销量仅约为中国的20%、欧洲的25%。
日本的情况更加糟糕。2021年日本国内纯电动车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%。今年，日本车企还没有每月销售超1万辆的纯电动车型。据日媒，日本的纯电动乘用车在2022年可能会达2％市占率，仍然大幅落后欧洲和中国。
很明显，中国不但坐稳了全球第一大汽车市场的宝座，而且在新能源车时代，市场规模的领先幅度还有扩大的趋势。
这就引出了本文的核心观点：对各大车企来说，在新能源汽车时代，“得中国市场者才能赢天下”。
问题是，老牌车企们在中国做得好吗？
攻守形势互易
《孙子兵法》有云：“守则不足，攻则有余。”
大意是指，我方兵力不足要防守，兵力超过对方要进攻。
中国自主车品牌和国外汽车品牌的攻守之势或已近“拐点”，背景则是两方车企的实力确实今非昔比。
上世纪80年代开始，随着改革开放政策的持续推进，国内众多车企开始大力引进国外先进汽车品牌组成合资公司，以市场换技术，以类似“学徒”的心态，中西合璧，齐心协力，造就了一大批汽车销售神话。
上海大众桑塔纳、一汽大众捷达、广汽丰田凯美瑞、北京现代索纳塔......从2000年以后一直到2018年，在中国市场上几乎能找到世界各主要汽车强国的知名品牌。
那段时间，一方面，德系车、法系车、美系车、韩系车在华夏大地上互相攻城略地；另一方面，美国市场上就几乎看不到法国汽车的影子，欧洲市场上也很少有美国的一些大型越野车型号。我国市场上销售的汽车品牌和规格之全是世界少有的。
在这样的大背景下，中国很早就成为了世界第一大汽车市场，众多参与合资的汽车企业也在技术和经营层面成长起来。
然而，直到几年前，如果我们要提中国汽车销售市场的爆款汽车的时候，几乎很难首先想到自主国产品牌旗下的哪款汽车。
数十年来，虽然我国涌现出诸如上汽、一汽、东风、广汽这样优秀的国有汽车公司，但能为这些公司真正提供现金奶牛和丰厚盈利的收入来源还是主要集中在了合资汽车上，这些企业自主品牌销量始终无法占据主流。
数十年来，虽然我国市场也培育出吉利、长城、比亚迪等优秀的民营汽车公司，但长久以来，这些公司旗下汽车都是走“价低物美”路线，走的是低端细分市场，在超过20万元的汽车市场上鲜有明星产品。
数十年的积累很难一夕之间改变，似乎中国汽车市场的格局很难被打破。
然而，事情在2018年出现了转机。当年，中国市场燃油汽车销量在连续高速增长多年之后第一次陷入同比负增长，同时，中国新能源车销量则第一次突破百万大关，达到约125万辆，同比增长了约62%。
这此消彼长之中，正吹响中国车企在新能源时代的崛起号角。
后面的故事可能很多读者都比较熟悉了，“蔚小理”等中国新势力汽车品牌开始在世界范围内打出名号，国产特斯拉开始从上海走向全球，传统国产车企也重金布局新能源赛道。
过去数十年的王者——各大合资汽车品牌这次却落在了后面，在传统燃油汽车上，即使这些合资品牌依然排在最前列，但它们的销量连续多年同比下降，市场份额屡战屡退。
2022年1~8月，中国乘用车市场中，合资销量排前三的一汽大众累计销量同比下降13.8%，上汽大众累计销量同比下降21.8%，上汽通用累计销量同比更是下降27.2%。
在新能源车方面，以新车交强险购买数评判，2022年8月销量排名前十的车型依次为比亚迪秦（36796台），五菱宏光mini（34510台），Model Y（31796台），第四至第十名依次为比亚迪宋PLUS PHEV、比亚迪海豚、比亚迪汉、比亚迪元PLUS、AION Y 、AION S、长安Lumin。
当月销量前十车型总销量占新能源车销量45.6%，除了特斯拉，排名前二十车型全部是自主国产品牌。
销量排在最高位置的合资品牌是一汽大众的ID.4，恰好排在第21位，合资品牌被挤出了前20，明显失速于新能源汽车时代。
有了力量，就要主动发起进攻。
中国车企不但开始在国内市场逆转，更开始转守为攻，冲击这些老牌车企母国的市场。
大众的烦恼还不止这一桩。据新浪科技，蔚来宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典市场并发布三款新车。与此同时，奥迪对蔚来ES8/ES6车型名称提出质疑并在德国发起诉讼。目前双方仍在德国进行相关的商标诉讼，蔚来正继续应诉。不管结果如何，奥迪的担忧已经路人皆知。
在日本，比亚迪已经宣布从明年开始推出三款电动汽车正式进军日本。五菱新能源也将在明年向日本市场推出纯电动轻型厢式货车，专攻日本物流企业的销售，让日本传统商用车企业倍感压力。据日媒，截至目前，这些日本企业还没有一款可以抗衡的纯电动商用车。
中国车企的这种“反攻”是全面性的。据乘联会，由于新能源车的巨大贡献，2022年1-8月中国汽车出口同比增长44%，且出口均价提升明显。上汽、奇瑞、长城、吉利以及长安汽车排在出口车企前五，增长都非常迅速，尤其是上汽名爵电动车的海外销量遥遥领先。
丰田、大众们害怕了吗？
结语
中国新能源汽车产业链非常强大，在动力电池和上游锂盐生产上占压倒性优势，这就给了下游国产厂商腾飞的基础。
新能源汽车的发展离不开各国财政的支持力度。
比如，法国政府目前为价格低于约32万元人民币的新能源汽车提供最高约41000元人民币的补贴。今年中，即使法国经济表现平平，当局依然将这一补贴政策延长至2022年年底。
据中新网，9月26日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车免征车辆购置税。该新能源汽车免征购置税政策已经两度延期。
除了政策面支持，在充电基础设施完善，电力能源结构优化等其他多重利好下，我国车企如果能继续牢牢把握国内市场优势，并不断向海外市场拓展，大概率将在新能源时代站上世界汽车行业的潮头浪尖。■
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