2022年，自动驾驶的“量产”距离我们还有多远？
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元戎启行的CEO周光表示，在今天的自动驾驶领域里，讨论更多的是量产，没有量产就没有商业化的后续。

杜若萱

■2022年6月，作为国内首个成功落地的L4级自动驾驶轻卡商业化项目，元戎启行（Deep Route）与德邦快递达成合作，为其提供自动驾驶轻卡货运中转服务。

根据企查查资料显示，截至2022年8月，中国共有5682家自动驾驶相关企业。广东省以1523家此类企业高居第一，河北、江苏分列二三位。2022年上半年，我国新增自动驾驶相关企业201家。数据显示，最近五年中国自动驾驶相关企业的数量年平均增速达20-30%，自动驾驶显然正在成为未来中国汽车行业发展的支柱。

深圳以1028家自动驾驶相关企业数量在国内城市中排名第一。元戎启行（Deep Route）是一家位于深圳，专注于研发和应用L4级自动驾驶技术的科技公司，聚焦于出行和同城货运两类业务。在乘用车领域，元戎启行于2021年12月推出成本低于一万美元的L4级自动驾驶前装解决方案，量产成本可降至3000美金。在商用车领域，元戎启行将为客户提供自动驾驶同城货运运力，目前已与德邦快递合作，为其提供自动驾驶货运中转服务，这也是国内首个成功落地的L4级自动驾驶轻卡商业化项目。元戎启行的CEO周光在近期接受FT中文网采访时表示，“在今天的自动驾驶领域里，讨论更多的是量产，没有量产就没有商业化的后续。3000美金的成本将是实现商业化落地的一个非常大的优势。”

为实现自动驾驶技术的量产，元戎启行自研了多项创新技术。其中，多传感器融合的感知算法，可利用车规级固态激光雷达和摄像头数据，实现精准的物体检测；基于博弈的决策规划算法能够实时地根据路况信息进行路径规划；推理引擎可根据深度学习算法特征，进行计算资源优化，让自动驾驶算法能够在低成本、低功耗的车规级计算平台上高效、稳定地运行。目前，元戎启行在深圳、武汉、杭州的核心城区已安全行驶超700万公里。

周光认为，他们的核心优势在于通过技术利用成本较低的硬件来实现L4级高阶自动驾驶的功能。“不要对传感器提出无止境的需求，要用算法的优势压低成本。”面对近几年势如破竹的自动驾驶领域，他相信，“自动驾驶不是完全资本导向的一件事，不是有了资金就一定能做出来，资金的确是最根本的基础，但技术和方向的敏锐度依然起着决定性作用。”

2022年8月1日正式施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，使得自动驾驶汽车在深圳开始“有法可依”。这是中国首部起到规范作用的智能网联汽车管理法规，对智能网联汽车的道路测试和示范应用管理等作了全面规定，相比之前国家工信部、交通运输部等部委先后发布的相关文件，这部由深圳市人大常委会运用经济特区立法权颁布的条例更具约束性，为自动驾驶交通事故的责任提供了法律依据，也为后续的Robo taxi实现商业化落地提供了动力。在周光看来，法律的作用是在出现问题的时候有法依，如果只是名义上的允许，一旦发生事故将没有任何保障。同时，深圳此次允许不配备安全员的自动驾驶出行，这一点也令周光十分认同，“没有安全员的自动驾驶才是有商业价值的，配备了安全员的自动驾驶不但失去意义，也会增加成本。”

被问及何时迎来自动驾驶汽车的商业化落地，周光认为，“商业化的成功分为两种，一种是量产的去卖，让很多人都可以买到，但是可能做不到人完全不在主驾驶位，这个拐点在明年后年就会到来。另一种成功是实现Robo taxi的商业化运营，这方面的成功起码需要5年，只有降低成本、实现量产，才可能拥有百万台车，并最终用量产数据去说服监管机构放行。”想象未来街道上Robo taxi如共享单车随处可见、与人方便，自动驾驶技术的实现将改变现有汽车消费模式，重新定义汽车产业规则；车企也将面临由传统制造商向移动出行服务商转型的挑战，他预计，等Robo taxi大规模落的时候，市场最终会收敛，只有两三家头部企业可以“笑”到最后，而这需要倚仗造车、算法、流量上的绝对优势。在中国，复杂的路况使得自动驾驶的数据采集更加精细有效、国家层面的扶持性政策层出不穷，深圳强大的硬件生产基础、低廉快捷的配套产业链……都在不同程度上推动着中国自动驾驶技术产业的进步。周光表示，除了这些客观性的条件，中国市场的优势还在于“卷”，一个高强度竞争性发展的行业氛围总是能更高效地刺激技术的迭代和进步，“这从国家层面来看，无疑是好的“。

这让人想起四个月前特斯拉和SpaceX首席执行官埃隆•马斯克(Elon Musk)在英国《金融时报》直播的汽车未来(Future of the Car)伦敦会议上接受全球汽车业记者彼得•坎贝尔(Peter Campbell)采访时的对话，被问及在所有其他的电动车初创公司中，哪一家给你留下的印象最深？马斯克回答“我认为会有一些非常强大的公司来自中国。中国有很多非常有才华和勤奋的人，他们对制造业有强烈的信念。他们不会只是干到午夜。他们会干到凌晨3点。他们甚至会以厂为家，一直工作。”

两位中外企业家对自动驾驶行业发展的预判，似乎让一切又殊途同归至“深圳速度“ ，曾经创造了大量商业奇迹的深圳能否在这一领域继续为人们带来惊叹？被问及美国近期出台的《2022年芯片和科学法》，以及阻止英伟达对中国出口AI芯片，周光说，“这次被限制出口的是A100 GPU芯片，主要用于自动驾驶感知研发训练。我们已购置A100，而且对于大多数企业，都可以找到替代产品都满足自身需求，所以整体影响不大。“

“面对量产，我们有信心在明年实现落地“，他自信地表示。

记者：无人驾驶技术发展到现阶段，您认为元戎启行的优势是什么？

周光：在技术层面，我们有着成熟的软件技术，可以通过成本较低的硬件来实现高阶自动驾驶功能。我们不会对传感器提出无止境的需求，而是使用算法压低成本。元戎在去年的此时也推出了一套固态量产方案，当时的成本是一万美金，今年成本已经可以降到2000多不到3000美金，这是一个非常大的优势。我们是业内第一个推出低成本的量产自动驾驶解决方案的公司，将在明年有希望落地开卖。

记者：背靠经济特区深圳，地方政府具体给了你们什么样的动力？

周光：主要是在立法层面，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第一次做到了有立法保障的收费，在法律层面为商业化合法落地做了很好的表率，并且具备其他城市没有的交通事故处罚标准。法律的作用是在出现问题的时候有法可依，如果只是名义上允许，出了事情法律上无法保证。深圳的自动驾驶区域也是全国最大的，比如说福田区全域，这与其他城市相比是走在前列的。相比中国其他城市出台的模棱两可的文件，深圳市政府真正通过法律保障自动驾驶出行。而且深圳完全允许不配备安全员，这很关键，没有安全员的自动驾驶才具有商业价值，而且配备了安全员，成本也会上去。“

记者：在您看来目前自动驾驶汽车实现商业化落地的客观条件有哪些，预计会在何时迎来拐点？

周光：商业化的成功分为两种，一种是量产的去卖，让很多人都可以买到，但是可能做不到人完全不在主驾驶位，这个拐点在明年后年就会到来。另一种成功是实现Robo taxi的商业化运营，这方面的成功起码需要5年，只有降低成本、实现量产，才可能拥有百万台车，并最终用量产数据去说服监管机构放行。

记者：从应用成本和市场参与者的角度来说Robotaxi的发展前景如何？

周光：Robotaxi 的终极就是今天的共享单车。从数量上来看，现在造车新势力属于涌现阶段，目前自动驾驶的赛道上有很多公司，但等Robotaxi大规模落地的时候，市场最终会收敛至只有两三家公司领先，只有拥有造车、算法、流量上的优势才可以“笑”到最后。从时间上来看，Robotaxi的落地需要至少5年以上，全国大规模实现需要10年左右。

记者：您认为自动驾驶技术的实现会改变现有的汽车消费商业模式吗？

周光：这是肯定的。就像有了共享单车很少有人再买自行车是一样的，个人在“车”这方面的诉求被满足了，就不再需要车了。如果按照最低一个人一天使用1小时汽车的时间来计算，自动驾驶至少可以帮助你一周节省7个小时。Robotaxi 不需要很多停车场，也能减少司机的开销。就拿机场来说，通常需要设计很大一部分面积作为停车场，而Robotaxi可以将这部分高昂的成本和空间节省出来。

记者：与国外自动驾驶技术发展的现状相比，您认为中国的优势是什么？

周光：相比美国，国内复杂的路况能够采集到更加精细有效的数据。这几年国内自动驾驶领域新势力不断涌现，这种竞争性的、“卷”起来的氛围能够鞭策我们，使我们保持警惕，拥有更强的发展动力。地处深圳，我们享受着低成本供应链带来的的绝对优势。但同时，国内停车紧张、用电很麻烦也一直是个难题。

记者：作为自动驾驶技术的供应商，上游产业链是否会受到美国此次动作的影响？

周光：这次被限制出口的是A100 GPU芯片，这主要是用于自动驾驶感知研发训练。我们已购置A100，而且对于大多数企业，都可以找到替代产品都满足自身需求，所以整体影响不大。现在国外供应商依然在和国内客户合作，为大家提供最佳替代品，同时国内客户也开始积极寻找国产替代。■