美国在电动汽车供应链上追着中国跑
+ 查看更多

美国应利用现有优势完善电动汽车行业；引入新的电池供应商需要大量时间。

Anjani Trivedi

■美国没有强大的电动汽车供应链。知名汽车制造商通用和福特证明了这一点。

意在2025年12月前生产100万辆电动汽车的通用汽车7月底签署了三份重要协议，其中包括与韩国浦项化学公司(Posco Chemical Corp.)达成的一项价值108亿美元的电池组件合同，为高镍电池提供阴极材料。这些材料将由浦项化学的光阳工厂生产

与此同时，试图在全球电池供应紧张的背景下确保电池供应的福特还说，将从全球最大动力电池制造商宁德时代进口低成本的磷酸铁锂电池。此外，福特还达成多项协议，探索从其它非美国公司购买锂、镍和钴。

这种为了确保原材料和零部件供应安全在2022年年中采取的最新行动，意味着它们将目光投向了几乎未受干扰、严丝合缝的亚洲供应链，而且是在做出重大承诺若干年后。通用汽车首席执行官玛丽·巴拉(Mary Barra)提起该公司在电动汽车领域的雄心壮志向来滔滔不绝。福特汽车首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)则承诺，到2026年底公司将斥资500亿美元，每年生产200万辆电动汽车。

通用汽车今年早些时候曾说，将通过与浦项化学的合资企业扩大其专注于北美市场的电动汽车供应链，二者将在加拿大魁北克建设一个原材料加工厂。当时，负责全球产品开发、采购和供应链的执行副总裁道格·帕克斯(Doug Parks)说，通用正在“建设一个新的、更安全、更可持续的电动汽车生态系统”，以“北美资源、技术和制造专业知识为基础”，同时努力确保锂供应和稀土价值链的开发。

问题是，现在才这么做已经太迟了。这些承诺不会产生立竿见影的效果，甚至未来几年都不会有拿得出手的成果。中国和特斯拉的例子说明，建立深入有效的供应链并使之保持高效需要数年时间。引入新的电池供应商也需要大量时间，因为供应商必须通过一系列的认证步骤、安全检查和调整，才能让电池与汽车兼容，不是搁进去就完事了。

从这个角度来说，就有必要反思，为什么这些公司夸夸其谈，却鲜有进展，以及为什么过去十年立下的雄心壮志从未真正变成制造电动汽车的生态系统或深层次的跨境供应网络。是因为它们被政策制定者“唯美国利益至上”的论调牵着鼻子走，希望得到更好的激励措施吗？也可能它们太过偏离现实，没有意识到自己永远不可能在短期内生产出可大规模推广的电动汽车。可以说它们没有生产和销售环保汽车的动力，因为SUV的丰厚利润让它们乐不可支。

把责任完全推到汽车制造商身上是不公平的。政策制定者几乎挡住了美国的前进机会，使它没有能力推动萌芽中的创新再上一层楼。激励措施没有促使资本流向那些真正有机会在美国大规模制造电动汽车的公司。

反观中国，产业政策从需求和供给两方面创建激励机制。多年来，经过精心调整，淘汰了那些产品质量不高或无法跟上不断发展的技术标准的参与者。

而美国面对的是另一种现实：电动汽车仍只占所有注册车辆的0.6%左右。推动这一转变的最新行动《降低通货膨胀法案》(Inflation Reduction Act)虽然相当进步和大胆，但在电池（制造绿色环保汽车最重要的部分）方面却没有把握重点。要求汽车电池40%的关键矿物材料或50%的零部件必须来自美国的条件实际上是把中国拒之门外。在电动汽车普及如此关键的时刻，这可能会让美国保持现状，永远追随中国。

不过，虽然如此，美国可以推动像硼这样广泛可用的材料研发，或对推广电动汽车和加强电网建设的初创公司提供资助。业界正在寻找便宜好用的方法来生产电池，但拿不到资金，无法扩大规模。有些公司不使用镍和钴等昂贵材料。但一些经验表明，掌握原材料不是全部答案，拥有将原材料加工成动力电池的能力才是最重要的。

在这一点上，美国需要利用现有优势，而不仅仅是追着人家跑。■