国际刑事法院周四对以色列总理本雅明内塔尼亚胡及其前国防部长以及哈马斯领导人易卜拉欣马斯里发出了逮捕令，指控他们在加沙冲突中犯有战争罪和危害人类罪。
发布日期：2024-11-22 07:06
荣智慧
■这年头，戗行一般叫「跨界」：汽车商造手机，手机商造汽车。
苹果公司的造车计划，似乎又遇到了麻烦。
据 The Information Tech 的报道，八年来 Apple Car 项目停滞不前，测试车在硅谷的街道上差点撞人，高管纷纷跳槽，连软件工程主管 Craig Federighi 都对项目「特别怀疑」。
上一次 Apple Car 进入人们的视野，还是去年年底——它没有方向盘和踏板，内饰完全围绕自动驾驶设计，跟特斯拉的「自动驾驶出租车」异曲同工。或者说，它俩更像火车，不像汽车。
八年光阴，恍如隔世。竞争对手特斯拉、Waymo 的发展日新月异，而 Apple Car 还在苦苦寻找「一鸣惊人」的契机。
鼠标也能开？
Apple Car 最大的特点，是保密。苹果发布的都是「官方说辞」——信息量很小。因此，综合各路非官方消息，大概能 「拼凑 」出这样一辆 Apple Car。
从外形看，车身像个光滑的大鼠标，「鼠标」的弧度部分就是车顶。行李箱可以在需要时升起，不使用时降下。前设计主管 Jony Ive 作为顾问参与了该项目，他认为 Apple Car 团队要关注车辆设计的大胆之处，而不是刻意隐藏它的「不同」。
没有车窗，靠 VR 行驶的苹果概念车型。很像把 Canoo 的 Lifestyle Vehicle 纵向压缩了一下……
Jony Ive 已经于 2019 年离开苹果，他与苹果设计团队的分歧，也暗示了 Apple Car 设计思路的「难产」。
从车内看，引起热议的是 Apple Car 没有方向盘和油门/刹车踏板，完全专注于「自动驾驶」。该设计类似 Canoo 的 Lifestyle Vehicle，驾驶员不需要坐在方向盘后面。当然，这一设计必须要得到美国国家公路交通安全管理局的许可。
中控台配备 iPad 大触屏，集成苹果的硬件设备和服务，用户靠屏幕进行交互。这一点和特斯拉区别不大。
芯片不求人。苹果的芯片工程组已经开发了 M1、M2 芯片，而 为 Apple Car 打造的芯片，有可能是苹果公司最先进的硬件之一。它能够以人工智能的运算方式处理自动驾驶需求，但是如何设计复杂的内部冷却系统来散热，还没有消息解释。据业内分析师猜测，该芯片可能叫「 C1 」，在 A12 仿生处理器的基础上改造而成。
传感器方面，苹果已经和四家光学雷达供应商进行了沟通，苹果瞄准的是更小、更便宜、更容易量产的「革命性」传感器。
电池技术被描述为「跨时代」的设计，据说问世时人们会跟第一次看到 iPhone 那样「大吃一惊」。电池上有可替换的模块，以便给电池扩容，并进一步释放电池组内部的空间。这就要求封装的尺寸更小，使用的活性材料更多。
成本，也是大家关心的一件事。想想苹果其他硬件的价格就知道了，反正 Apple Car 走的是「非常高端」的定位路线，准备以「显著高于标准电动汽车」的价格出售。
八年里，能搜集到的 Apple Car 的「画像」给大家「按图索骥」的，真的不多。
八年辛酸史
苹果对汽车的兴趣，足以追溯到初代 iPhone 之前。创始人乔布斯曾考虑开发苹果汽车，在 2010 年会见 V-Vehicle 的制造商。后来造车不了了之，iPhone 成为重点项目。
当 iPhone 成为苹果公司最赚钱的产品之后，2015 年，Apple Car 的第一条消息浮出水面。
2015 年 2 月，一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶，车顶装有多个摄像头。有人猜这是苹果要做「谷歌街景」之类的东西，也有人说和「自动驾驶」有关。苹果后来出面声明，是「测绘项目」。
神秘汽车出现后没几天，一位身份不明的苹果员工，通过电子邮件向 Business Insider 爆料，暗示苹果正在开展一个「和特斯拉竞争」的项目，而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。
苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息，很快也瞒不住了。然而，此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台，没往别处想。
最劲爆的新闻在 2015 年 2 月中旬曝光。 苹果在打造一款电动汽车，项目代号为「泰坦计划」（ Project Titan ），2014 年启动。项目组已经得到首席执行官蒂姆·库克的授权，招募了 1000 多名员工。高管还会见了汽车制造商 Magna Steyr，有望达成合作。
「泰坦计划」探索了一大堆技术：静音电动门，围绕没有方向盘和踏板的内饰设计，AR 显示器，光学雷达传感器和球状车轮。
技术最终要为目标服务，到底是做自动驾驶，还是半自动驾驶，苹果内部存在分歧。2016 年，高管换了一波，「泰坦计划」陷入停滞。
2019 年第二波大裁员之前，Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初「泰坦计划」团队和其余 200 多名员工离职后，苹果在 6 月收购了 Drive.ai，这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
2020 年初，苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮，从投资到收购都说遍了，最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台，主要制造商用的电动小货车，后来跟 Henessy 合并了。
Apple Car 命途多舛。领导层已经多次大换血。去年，人工智能和机器学习主管 John Giannandrea 接手「泰坦计划」，来自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月离职后，负责 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入进来。
此外，苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer，大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的创始人，给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师，均擅长车辆动力学。
然而， 苹果分析师郭明錤在 3 月份表示，苹果的汽车团队已经「解散一段时间了」，未来三至六个月内重组，2025 年的量产目标怕是够呛了。
最新的消息是，今年 5 月，长期担任福特工程师的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 团队。她参与过福特 Escape、 Explorer、Fiesta 和 Focus 的开发，拥有丰富的电动车制造经验。
谁是朋友？
苹果公司财大气粗，富可敌国，但造车也不是那么容易。
今年年初 苹果市值一度飙上 3 万亿美元，按 2021 年各国 GDP 排名算，苹果公司的财富体量超过法国，接近印度，为世界第八大经济体。春季以来，美国科技股暴跌，苹果市值下降不少，现在接近 2.4 万亿美元，也比意大利的 GDP 高。
对于有钱的苹果而言，每年要使用来自世界各地数以亿计的零件，制造高端电子消费产品，但从未造出过一辆汽车。马斯克的特斯拉，花了 17 年才开始持续盈利。
就算是造手机，苹果的供应「经历」也不是一帆风顺。其和高通从 2017 年开始，就围绕「专利授权费」展开了「全球巡回」诉讼大战，打了两年才和解。
就在 7 月初，有消息称苹果自研 iPhone 5G 基带芯片可能「开发失败」，高通将继续成为 2023 年新 iPhone 的 5G 芯片独家供应商，供应份额 100 %。
为了打造被寄予厚望的 Apple Car，苹果先后接触过很多供应商，在这些非官方曝光的「接触轨迹」里，苹果造车的思路依稀可辨。
苹果曾考虑与韩国现代合作，倒不用跑到韩国，而是直接用现代集团旗下起亚汽车的美国佐治亚生产线。苹果计划向起亚汽车投资约 36 亿美元，打造一款完整的苹果品牌汽车，而不是包含苹果软件的起亚汽车。
苹果有自己的「算盘」。起亚是在北美有生产能力的老牌汽车制造商，而且还愿意让自己控制 Apple Car 的软件和硬件。
据郭明錤的说法，苹果最初的汽车底盘基于现代的 E-GMP 电动汽车的平台打造，前后两个电机，五连杆后悬架，一个集成驱动桥，充满电后可续航 500 多公里，高速充电状态下 18 分钟可以充至八成。
E-GMP 的高性能模型，能够在 3.5 秒内加速到 100 公里每小时，最高时速可达 260 公里。
苹果和起亚的合作似乎已经搁置，没有下文。
苹果也看中了 LG。据《韩国时报》报道，苹果「非常接近」与 LG Magna e-Powertrain 签合同，后者的制造「小而精」，可见如果该合同签署，证明 Apple Car 没打算大规模量产，只是小部分生产投放，试试水。
苹果和日本日产汽车进行过短暂接触，对 Apple Car 细节的讨论，都没能上达高管层。日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商，苹果则希望完全控制 Apple Car 的设计。日产曾公开表示，它没打算改变制造汽车的方式。
苹果也打富士康的「主意」。富士康是 iPhone 主要零件供应商，推出过电动汽车底盘和软件平台，和老朋友合作轻车熟路，但是用平台还是买电池，尚未明确。
苹果也曾与制造电池的中国公司——宁德时代和比亚迪进行过「早期谈判」。 宁德时代和比亚迪，拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队，谈判以失败告终。
日本三电公司的零部件，苹果也「聊」过。三电空调部主管证实了这一消息，但因为 Covid-19 持续，公司面临重大财务问题，合作遥遥无期。
今年 3 月，德国汽车制造商保时捷的首席执行官 Oliver Blume 表示，和苹果讨论了「令人兴奋的共同项目」，不知道他说的是与 Apple Car 相关，还是与 CarPlay 相关。
同样，7 月 12 日，据知情人士透露，苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商 Samsung Display，加快开发可用于 AR 设备的微型 OLED 面板。
革特斯拉的命
以上的统计可能不完全，不过，透露出的 苹果造车思路是很清晰的：牢牢控制住中游链条，电池 Package 自研，系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」。
新能源汽车产业链的上游，主要是原材料，这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节，锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产，电池使用的碳酸锂是关键原材料。
同时，为了续航，汽车轻量化要求越来越高，镁铝合金需求量也在增大。
在产业链的中游，首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本，新能源汽车售价贵，主要因为电池贵。 在电动汽车的成本构成中，动力电池的比重占一半。
苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作。
其次是「三电」——电池、电机、电控。 「三电」类技术是汽车电动化的核心技术，其中电池系统是汽车的心脏。而打造电池系统，电池芯技术、Package 技术、电池管理系统（ BMS ）又是「铁三角」。
目前看，除了电池芯技术之外，Package 技术和 BMS，苹果都会涉猎。Package 就是锂电池电芯组装成组的过程，可以是单只电池，也可以是串并联的电池模组，苹果用的就是单电池。
Package 每道工序都很复杂，包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。
BMS 包括四个环节：上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的，传统车厂对这一块介入也少。
随着电动化进程加快， 特斯拉就把 BMS 作为核心技术，其他车企也有样学样，通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不会「掉队」。
中游环节还有一个程序，「热管理及零部件」，其包含电池热管理、汽车空调系统、电驱动及电子功率件冷却系统。
苹果联系过的日本三电公司，就通过强大的系统配套能力，较早进入电动车热管理市场，技术领先不说，还能提供整车热管理方案。
「三电」做完之后就是一个动力总成的过程，底盘、车身、芯片和电池一起组装，软硬件进行调校。
其实 苹果造车的思路和造手机的思路比较类似，靠芯片和交互设计打造优质体验，其他东西就交给代工好了。
而贸易战、Covid-19 叠加了局部战争，大宗商品价格高位震荡，物流不畅，供应链一不小心就会掉链子——去年一场大缺「芯」，造成了严重的恐慌，恐怕好多车企那时囤的部件还没用完。
不少美国企业都在寻找「可靠」供应商和下成本「自研」的两个极端摇摆，苹果也不能例外。
挑战不仅于此。
7 月 13 日，美国科技股五巨头的三大巨头，微软、亚马逊和谷歌，宣布裁员，股价随之下跌。此前，Meta 是裁掉绩效差的员工，杀鸡儆猴，让其他人「卷」起来。禁止「在家办公」的特斯拉也裁了几百人了。
美国经济衰退的预期急剧升高，科技巨头「春江水暖鸭先知」，整个新能源车行业百舸争流，光靠在供应链上挨个去「磨」制造的细节，不能说没用，恐怕也是收效甚微。
Apple Car 已经失去了先发优势，如果不能革特斯拉的命，折腾这么久，意义也不大。■
苹果公司的造车计划，似乎又遇到了麻烦。
据 The Information Tech 的报道，八年来 Apple Car 项目停滞不前，测试车在硅谷的街道上差点撞人，高管纷纷跳槽，连软件工程主管 Craig Federighi 都对项目「特别怀疑」。
上一次 Apple Car 进入人们的视野，还是去年年底——它没有方向盘和踏板，内饰完全围绕自动驾驶设计，跟特斯拉的「自动驾驶出租车」异曲同工。或者说，它俩更像火车，不像汽车。
八年光阴，恍如隔世。竞争对手特斯拉、Waymo 的发展日新月异，而 Apple Car 还在苦苦寻找「一鸣惊人」的契机。
鼠标也能开？
Apple Car 最大的特点，是保密。苹果发布的都是「官方说辞」——信息量很小。因此，综合各路非官方消息，大概能 「拼凑 」出这样一辆 Apple Car。
从外形看，车身像个光滑的大鼠标，「鼠标」的弧度部分就是车顶。行李箱可以在需要时升起，不使用时降下。前设计主管 Jony Ive 作为顾问参与了该项目，他认为 Apple Car 团队要关注车辆设计的大胆之处，而不是刻意隐藏它的「不同」。
没有车窗，靠 VR 行驶的苹果概念车型。很像把 Canoo 的 Lifestyle Vehicle 纵向压缩了一下……
Jony Ive 已经于 2019 年离开苹果，他与苹果设计团队的分歧，也暗示了 Apple Car 设计思路的「难产」。
从车内看，引起热议的是 Apple Car 没有方向盘和油门/刹车踏板，完全专注于「自动驾驶」。该设计类似 Canoo 的 Lifestyle Vehicle，驾驶员不需要坐在方向盘后面。当然，这一设计必须要得到美国国家公路交通安全管理局的许可。
中控台配备 iPad 大触屏，集成苹果的硬件设备和服务，用户靠屏幕进行交互。这一点和特斯拉区别不大。
芯片不求人。苹果的芯片工程组已经开发了 M1、M2 芯片，而 为 Apple Car 打造的芯片，有可能是苹果公司最先进的硬件之一。它能够以人工智能的运算方式处理自动驾驶需求，但是如何设计复杂的内部冷却系统来散热，还没有消息解释。据业内分析师猜测，该芯片可能叫「 C1 」，在 A12 仿生处理器的基础上改造而成。
传感器方面，苹果已经和四家光学雷达供应商进行了沟通，苹果瞄准的是更小、更便宜、更容易量产的「革命性」传感器。
电池技术被描述为「跨时代」的设计，据说问世时人们会跟第一次看到 iPhone 那样「大吃一惊」。电池上有可替换的模块，以便给电池扩容，并进一步释放电池组内部的空间。这就要求封装的尺寸更小，使用的活性材料更多。
成本，也是大家关心的一件事。想想苹果其他硬件的价格就知道了，反正 Apple Car 走的是「非常高端」的定位路线，准备以「显著高于标准电动汽车」的价格出售。
八年里，能搜集到的 Apple Car 的「画像」给大家「按图索骥」的，真的不多。
八年辛酸史
苹果对汽车的兴趣，足以追溯到初代 iPhone 之前。创始人乔布斯曾考虑开发苹果汽车，在 2010 年会见 V-Vehicle 的制造商。后来造车不了了之，iPhone 成为重点项目。
当 iPhone 成为苹果公司最赚钱的产品之后，2015 年，Apple Car 的第一条消息浮出水面。
2015 年 2 月，一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶，车顶装有多个摄像头。有人猜这是苹果要做「谷歌街景」之类的东西，也有人说和「自动驾驶」有关。苹果后来出面声明，是「测绘项目」。
神秘汽车出现后没几天，一位身份不明的苹果员工，通过电子邮件向 Business Insider 爆料，暗示苹果正在开展一个「和特斯拉竞争」的项目，而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。
苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息，很快也瞒不住了。然而，此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台，没往别处想。
最劲爆的新闻在 2015 年 2 月中旬曝光。 苹果在打造一款电动汽车，项目代号为「泰坦计划」（ Project Titan ），2014 年启动。项目组已经得到首席执行官蒂姆·库克的授权，招募了 1000 多名员工。高管还会见了汽车制造商 Magna Steyr，有望达成合作。
「泰坦计划」探索了一大堆技术：静音电动门，围绕没有方向盘和踏板的内饰设计，AR 显示器，光学雷达传感器和球状车轮。
技术最终要为目标服务，到底是做自动驾驶，还是半自动驾驶，苹果内部存在分歧。2016 年，高管换了一波，「泰坦计划」陷入停滞。
2019 年第二波大裁员之前，Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初「泰坦计划」团队和其余 200 多名员工离职后，苹果在 6 月收购了 Drive.ai，这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
2020 年初，苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮，从投资到收购都说遍了，最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台，主要制造商用的电动小货车，后来跟 Henessy 合并了。
Apple Car 命途多舛。领导层已经多次大换血。去年，人工智能和机器学习主管 John Giannandrea 接手「泰坦计划」，来自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月离职后，负责 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入进来。
此外，苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer，大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的创始人，给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师，均擅长车辆动力学。
然而， 苹果分析师郭明錤在 3 月份表示，苹果的汽车团队已经「解散一段时间了」，未来三至六个月内重组，2025 年的量产目标怕是够呛了。
最新的消息是，今年 5 月，长期担任福特工程师的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 团队。她参与过福特 Escape、 Explorer、Fiesta 和 Focus 的开发，拥有丰富的电动车制造经验。
谁是朋友？
苹果公司财大气粗，富可敌国，但造车也不是那么容易。
今年年初 苹果市值一度飙上 3 万亿美元，按 2021 年各国 GDP 排名算，苹果公司的财富体量超过法国，接近印度，为世界第八大经济体。春季以来，美国科技股暴跌，苹果市值下降不少，现在接近 2.4 万亿美元，也比意大利的 GDP 高。
对于有钱的苹果而言，每年要使用来自世界各地数以亿计的零件，制造高端电子消费产品，但从未造出过一辆汽车。马斯克的特斯拉，花了 17 年才开始持续盈利。
就算是造手机，苹果的供应「经历」也不是一帆风顺。其和高通从 2017 年开始，就围绕「专利授权费」展开了「全球巡回」诉讼大战，打了两年才和解。
就在 7 月初，有消息称苹果自研 iPhone 5G 基带芯片可能「开发失败」，高通将继续成为 2023 年新 iPhone 的 5G 芯片独家供应商，供应份额 100 %。
为了打造被寄予厚望的 Apple Car，苹果先后接触过很多供应商，在这些非官方曝光的「接触轨迹」里，苹果造车的思路依稀可辨。
苹果曾考虑与韩国现代合作，倒不用跑到韩国，而是直接用现代集团旗下起亚汽车的美国佐治亚生产线。苹果计划向起亚汽车投资约 36 亿美元，打造一款完整的苹果品牌汽车，而不是包含苹果软件的起亚汽车。
苹果有自己的「算盘」。起亚是在北美有生产能力的老牌汽车制造商，而且还愿意让自己控制 Apple Car 的软件和硬件。
据郭明錤的说法，苹果最初的汽车底盘基于现代的 E-GMP 电动汽车的平台打造，前后两个电机，五连杆后悬架，一个集成驱动桥，充满电后可续航 500 多公里，高速充电状态下 18 分钟可以充至八成。
E-GMP 的高性能模型，能够在 3.5 秒内加速到 100 公里每小时，最高时速可达 260 公里。
苹果和起亚的合作似乎已经搁置，没有下文。
苹果也看中了 LG。据《韩国时报》报道，苹果「非常接近」与 LG Magna e-Powertrain 签合同，后者的制造「小而精」，可见如果该合同签署，证明 Apple Car 没打算大规模量产，只是小部分生产投放，试试水。
苹果和日本日产汽车进行过短暂接触，对 Apple Car 细节的讨论，都没能上达高管层。日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商，苹果则希望完全控制 Apple Car 的设计。日产曾公开表示，它没打算改变制造汽车的方式。
苹果也打富士康的「主意」。富士康是 iPhone 主要零件供应商，推出过电动汽车底盘和软件平台，和老朋友合作轻车熟路，但是用平台还是买电池，尚未明确。
苹果也曾与制造电池的中国公司——宁德时代和比亚迪进行过「早期谈判」。 宁德时代和比亚迪，拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队，谈判以失败告终。
日本三电公司的零部件，苹果也「聊」过。三电空调部主管证实了这一消息，但因为 Covid-19 持续，公司面临重大财务问题，合作遥遥无期。
今年 3 月，德国汽车制造商保时捷的首席执行官 Oliver Blume 表示，和苹果讨论了「令人兴奋的共同项目」，不知道他说的是与 Apple Car 相关，还是与 CarPlay 相关。
同样，7 月 12 日，据知情人士透露，苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商 Samsung Display，加快开发可用于 AR 设备的微型 OLED 面板。
革特斯拉的命
以上的统计可能不完全，不过，透露出的 苹果造车思路是很清晰的：牢牢控制住中游链条，电池 Package 自研，系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」。
新能源汽车产业链的上游，主要是原材料，这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节，锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产，电池使用的碳酸锂是关键原材料。
同时，为了续航，汽车轻量化要求越来越高，镁铝合金需求量也在增大。
在产业链的中游，首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本，新能源汽车售价贵，主要因为电池贵。 在电动汽车的成本构成中，动力电池的比重占一半。
苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作。
其次是「三电」——电池、电机、电控。 「三电」类技术是汽车电动化的核心技术，其中电池系统是汽车的心脏。而打造电池系统，电池芯技术、Package 技术、电池管理系统（ BMS ）又是「铁三角」。
目前看，除了电池芯技术之外，Package 技术和 BMS，苹果都会涉猎。Package 就是锂电池电芯组装成组的过程，可以是单只电池，也可以是串并联的电池模组，苹果用的就是单电池。
Package 每道工序都很复杂，包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。
BMS 包括四个环节：上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的，传统车厂对这一块介入也少。
随着电动化进程加快， 特斯拉就把 BMS 作为核心技术，其他车企也有样学样，通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不会「掉队」。
中游环节还有一个程序，「热管理及零部件」，其包含电池热管理、汽车空调系统、电驱动及电子功率件冷却系统。
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「三电」做完之后就是一个动力总成的过程，底盘、车身、芯片和电池一起组装，软硬件进行调校。
其实 苹果造车的思路和造手机的思路比较类似，靠芯片和交互设计打造优质体验，其他东西就交给代工好了。
而贸易战、Covid-19 叠加了局部战争，大宗商品价格高位震荡，物流不畅，供应链一不小心就会掉链子——去年一场大缺「芯」，造成了严重的恐慌，恐怕好多车企那时囤的部件还没用完。
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2022-07-14 18:31
商业与经济
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八年光阴，恍如隔世。竞争对手特斯拉、Waymo 的发展日新月异，而 Apple Car 还在苦苦寻找「一鸣惊人」的契机。
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成本，也是大家关心的一件事。想想苹果其他硬件的价格就知道了，反正 Apple Car 走的是「非常高端」的定位路线，准备以「显著高于标准电动汽车」的价格出售。
八年里，能搜集到的 Apple Car 的「画像」给大家「按图索骥」的，真的不多。
八年辛酸史
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神秘汽车出现后没几天，一位身份不明的苹果员工，通过电子邮件向 Business Insider 爆料，暗示苹果正在开展一个「和特斯拉竞争」的项目，而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。
苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息，很快也瞒不住了。然而，此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台，没往别处想。
最劲爆的新闻在 2015 年 2 月中旬曝光。 苹果在打造一款电动汽车，项目代号为「泰坦计划」（ Project Titan ），2014 年启动。项目组已经得到首席执行官蒂姆·库克的授权，招募了 1000 多名员工。高管还会见了汽车制造商 Magna Steyr，有望达成合作。
「泰坦计划」探索了一大堆技术：静音电动门，围绕没有方向盘和踏板的内饰设计，AR 显示器，光学雷达传感器和球状车轮。
技术最终要为目标服务，到底是做自动驾驶，还是半自动驾驶，苹果内部存在分歧。2016 年，高管换了一波，「泰坦计划」陷入停滞。
2019 年第二波大裁员之前，Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初「泰坦计划」团队和其余 200 多名员工离职后，苹果在 6 月收购了 Drive.ai，这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
2020 年初，苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮，从投资到收购都说遍了，最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台，主要制造商用的电动小货车，后来跟 Henessy 合并了。
Apple Car 命途多舛。领导层已经多次大换血。去年，人工智能和机器学习主管 John Giannandrea 接手「泰坦计划」，来自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月离职后，负责 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入进来。
此外，苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer，大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的创始人，给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师，均擅长车辆动力学。
然而， 苹果分析师郭明錤在 3 月份表示，苹果的汽车团队已经「解散一段时间了」，未来三至六个月内重组，2025 年的量产目标怕是够呛了。
最新的消息是，今年 5 月，长期担任福特工程师的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 团队。她参与过福特 Escape、 Explorer、Fiesta 和 Focus 的开发，拥有丰富的电动车制造经验。
谁是朋友？
苹果公司财大气粗，富可敌国，但造车也不是那么容易。
今年年初 苹果市值一度飙上 3 万亿美元，按 2021 年各国 GDP 排名算，苹果公司的财富体量超过法国，接近印度，为世界第八大经济体。春季以来，美国科技股暴跌，苹果市值下降不少，现在接近 2.4 万亿美元，也比意大利的 GDP 高。
对于有钱的苹果而言，每年要使用来自世界各地数以亿计的零件，制造高端电子消费产品，但从未造出过一辆汽车。马斯克的特斯拉，花了 17 年才开始持续盈利。
就算是造手机，苹果的供应「经历」也不是一帆风顺。其和高通从 2017 年开始，就围绕「专利授权费」展开了「全球巡回」诉讼大战，打了两年才和解。
就在 7 月初，有消息称苹果自研 iPhone 5G 基带芯片可能「开发失败」，高通将继续成为 2023 年新 iPhone 的 5G 芯片独家供应商，供应份额 100 %。
为了打造被寄予厚望的 Apple Car，苹果先后接触过很多供应商，在这些非官方曝光的「接触轨迹」里，苹果造车的思路依稀可辨。
苹果曾考虑与韩国现代合作，倒不用跑到韩国，而是直接用现代集团旗下起亚汽车的美国佐治亚生产线。苹果计划向起亚汽车投资约 36 亿美元，打造一款完整的苹果品牌汽车，而不是包含苹果软件的起亚汽车。
苹果有自己的「算盘」。起亚是在北美有生产能力的老牌汽车制造商，而且还愿意让自己控制 Apple Car 的软件和硬件。
据郭明錤的说法，苹果最初的汽车底盘基于现代的 E-GMP 电动汽车的平台打造，前后两个电机，五连杆后悬架，一个集成驱动桥，充满电后可续航 500 多公里，高速充电状态下 18 分钟可以充至八成。
E-GMP 的高性能模型，能够在 3.5 秒内加速到 100 公里每小时，最高时速可达 260 公里。
苹果和起亚的合作似乎已经搁置，没有下文。
苹果也看中了 LG。据《韩国时报》报道，苹果「非常接近」与 LG Magna e-Powertrain 签合同，后者的制造「小而精」，可见如果该合同签署，证明 Apple Car 没打算大规模量产，只是小部分生产投放，试试水。
苹果和日本日产汽车进行过短暂接触，对 Apple Car 细节的讨论，都没能上达高管层。日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商，苹果则希望完全控制 Apple Car 的设计。日产曾公开表示，它没打算改变制造汽车的方式。
苹果也打富士康的「主意」。富士康是 iPhone 主要零件供应商，推出过电动汽车底盘和软件平台，和老朋友合作轻车熟路，但是用平台还是买电池，尚未明确。
苹果也曾与制造电池的中国公司——宁德时代和比亚迪进行过「早期谈判」。 宁德时代和比亚迪，拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队，谈判以失败告终。
日本三电公司的零部件，苹果也「聊」过。三电空调部主管证实了这一消息，但因为 Covid-19 持续，公司面临重大财务问题，合作遥遥无期。
今年 3 月，德国汽车制造商保时捷的首席执行官 Oliver Blume 表示，和苹果讨论了「令人兴奋的共同项目」，不知道他说的是与 Apple Car 相关，还是与 CarPlay 相关。
同样，7 月 12 日，据知情人士透露，苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商 Samsung Display，加快开发可用于 AR 设备的微型 OLED 面板。
革特斯拉的命
以上的统计可能不完全，不过，透露出的 苹果造车思路是很清晰的：牢牢控制住中游链条，电池 Package 自研，系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」。
新能源汽车产业链的上游，主要是原材料，这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节，锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产，电池使用的碳酸锂是关键原材料。
同时，为了续航，汽车轻量化要求越来越高，镁铝合金需求量也在增大。
在产业链的中游，首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本，新能源汽车售价贵，主要因为电池贵。 在电动汽车的成本构成中，动力电池的比重占一半。
苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作。
其次是「三电」——电池、电机、电控。 「三电」类技术是汽车电动化的核心技术，其中电池系统是汽车的心脏。而打造电池系统，电池芯技术、Package 技术、电池管理系统（ BMS ）又是「铁三角」。
目前看，除了电池芯技术之外，Package 技术和 BMS，苹果都会涉猎。Package 就是锂电池电芯组装成组的过程，可以是单只电池，也可以是串并联的电池模组，苹果用的就是单电池。
Package 每道工序都很复杂，包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。
BMS 包括四个环节：上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的，传统车厂对这一块介入也少。
随着电动化进程加快， 特斯拉就把 BMS 作为核心技术，其他车企也有样学样，通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不会「掉队」。
中游环节还有一个程序，「热管理及零部件」，其包含电池热管理、汽车空调系统、电驱动及电子功率件冷却系统。
苹果联系过的日本三电公司，就通过强大的系统配套能力，较早进入电动车热管理市场，技术领先不说，还能提供整车热管理方案。
「三电」做完之后就是一个动力总成的过程，底盘、车身、芯片和电池一起组装，软硬件进行调校。
其实 苹果造车的思路和造手机的思路比较类似，靠芯片和交互设计打造优质体验，其他东西就交给代工好了。
而贸易战、Covid-19 叠加了局部战争，大宗商品价格高位震荡，物流不畅，供应链一不小心就会掉链子——去年一场大缺「芯」，造成了严重的恐慌，恐怕好多车企那时囤的部件还没用完。
不少美国企业都在寻找「可靠」供应商和下成本「自研」的两个极端摇摆，苹果也不能例外。
挑战不仅于此。
7 月 13 日，美国科技股五巨头的三大巨头，微软、亚马逊和谷歌，宣布裁员，股价随之下跌。此前，Meta 是裁掉绩效差的员工，杀鸡儆猴，让其他人「卷」起来。禁止「在家办公」的特斯拉也裁了几百人了。
美国经济衰退的预期急剧升高，科技巨头「春江水暖鸭先知」，整个新能源车行业百舸争流，光靠在供应链上挨个去「磨」制造的细节，不能说没用，恐怕也是收效甚微。
Apple Car 已经失去了先发优势，如果不能革特斯拉的命，折腾这么久，意义也不大。■
苹果公司的造车计划，似乎又遇到了麻烦。
据 The Information Tech 的报道，八年来 Apple Car 项目停滞不前，测试车在硅谷的街道上差点撞人，高管纷纷跳槽，连软件工程主管 Craig Federighi 都对项目「特别怀疑」。
上一次 Apple Car 进入人们的视野，还是去年年底——它没有方向盘和踏板，内饰完全围绕自动驾驶设计，跟特斯拉的「自动驾驶出租车」异曲同工。或者说，它俩更像火车，不像汽车。
八年光阴，恍如隔世。竞争对手特斯拉、Waymo 的发展日新月异，而 Apple Car 还在苦苦寻找「一鸣惊人」的契机。
鼠标也能开？
Apple Car 最大的特点，是保密。苹果发布的都是「官方说辞」——信息量很小。因此，综合各路非官方消息，大概能 「拼凑 」出这样一辆 Apple Car。
从外形看，车身像个光滑的大鼠标，「鼠标」的弧度部分就是车顶。行李箱可以在需要时升起，不使用时降下。前设计主管 Jony Ive 作为顾问参与了该项目，他认为 Apple Car 团队要关注车辆设计的大胆之处，而不是刻意隐藏它的「不同」。
没有车窗，靠 VR 行驶的苹果概念车型。很像把 Canoo 的 Lifestyle Vehicle 纵向压缩了一下……
Jony Ive 已经于 2019 年离开苹果，他与苹果设计团队的分歧，也暗示了 Apple Car 设计思路的「难产」。
从车内看，引起热议的是 Apple Car 没有方向盘和油门/刹车踏板，完全专注于「自动驾驶」。该设计类似 Canoo 的 Lifestyle Vehicle，驾驶员不需要坐在方向盘后面。当然，这一设计必须要得到美国国家公路交通安全管理局的许可。
中控台配备 iPad 大触屏，集成苹果的硬件设备和服务，用户靠屏幕进行交互。这一点和特斯拉区别不大。
芯片不求人。苹果的芯片工程组已经开发了 M1、M2 芯片，而 为 Apple Car 打造的芯片，有可能是苹果公司最先进的硬件之一。它能够以人工智能的运算方式处理自动驾驶需求，但是如何设计复杂的内部冷却系统来散热，还没有消息解释。据业内分析师猜测，该芯片可能叫「 C1 」，在 A12 仿生处理器的基础上改造而成。
传感器方面，苹果已经和四家光学雷达供应商进行了沟通，苹果瞄准的是更小、更便宜、更容易量产的「革命性」传感器。
电池技术被描述为「跨时代」的设计，据说问世时人们会跟第一次看到 iPhone 那样「大吃一惊」。电池上有可替换的模块，以便给电池扩容，并进一步释放电池组内部的空间。这就要求封装的尺寸更小，使用的活性材料更多。
成本，也是大家关心的一件事。想想苹果其他硬件的价格就知道了，反正 Apple Car 走的是「非常高端」的定位路线，准备以「显著高于标准电动汽车」的价格出售。
八年里，能搜集到的 Apple Car 的「画像」给大家「按图索骥」的，真的不多。
八年辛酸史
苹果对汽车的兴趣，足以追溯到初代 iPhone 之前。创始人乔布斯曾考虑开发苹果汽车，在 2010 年会见 V-Vehicle 的制造商。后来造车不了了之，iPhone 成为重点项目。
当 iPhone 成为苹果公司最赚钱的产品之后，2015 年，Apple Car 的第一条消息浮出水面。
2015 年 2 月，一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶，车顶装有多个摄像头。有人猜这是苹果要做「谷歌街景」之类的东西，也有人说和「自动驾驶」有关。苹果后来出面声明，是「测绘项目」。
神秘汽车出现后没几天，一位身份不明的苹果员工，通过电子邮件向 Business Insider 爆料，暗示苹果正在开展一个「和特斯拉竞争」的项目，而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。
苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息，很快也瞒不住了。然而，此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台，没往别处想。
最劲爆的新闻在 2015 年 2 月中旬曝光。 苹果在打造一款电动汽车，项目代号为「泰坦计划」（ Project Titan ），2014 年启动。项目组已经得到首席执行官蒂姆·库克的授权，招募了 1000 多名员工。高管还会见了汽车制造商 Magna Steyr，有望达成合作。
「泰坦计划」探索了一大堆技术：静音电动门，围绕没有方向盘和踏板的内饰设计，AR 显示器，光学雷达传感器和球状车轮。
技术最终要为目标服务，到底是做自动驾驶，还是半自动驾驶，苹果内部存在分歧。2016 年，高管换了一波，「泰坦计划」陷入停滞。
2019 年第二波大裁员之前，Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初「泰坦计划」团队和其余 200 多名员工离职后，苹果在 6 月收购了 Drive.ai，这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
2020 年初，苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮，从投资到收购都说遍了，最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台，主要制造商用的电动小货车，后来跟 Henessy 合并了。
Apple Car 命途多舛。领导层已经多次大换血。去年，人工智能和机器学习主管 John Giannandrea 接手「泰坦计划」，来自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月离职后，负责 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入进来。
此外，苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer，大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的创始人，给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师，均擅长车辆动力学。
然而， 苹果分析师郭明錤在 3 月份表示，苹果的汽车团队已经「解散一段时间了」，未来三至六个月内重组，2025 年的量产目标怕是够呛了。
最新的消息是，今年 5 月，长期担任福特工程师的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 团队。她参与过福特 Escape、 Explorer、Fiesta 和 Focus 的开发，拥有丰富的电动车制造经验。
谁是朋友？
苹果公司财大气粗，富可敌国，但造车也不是那么容易。
今年年初 苹果市值一度飙上 3 万亿美元，按 2021 年各国 GDP 排名算，苹果公司的财富体量超过法国，接近印度，为世界第八大经济体。春季以来，美国科技股暴跌，苹果市值下降不少，现在接近 2.4 万亿美元，也比意大利的 GDP 高。
对于有钱的苹果而言，每年要使用来自世界各地数以亿计的零件，制造高端电子消费产品，但从未造出过一辆汽车。马斯克的特斯拉，花了 17 年才开始持续盈利。
就算是造手机，苹果的供应「经历」也不是一帆风顺。其和高通从 2017 年开始，就围绕「专利授权费」展开了「全球巡回」诉讼大战，打了两年才和解。
就在 7 月初，有消息称苹果自研 iPhone 5G 基带芯片可能「开发失败」，高通将继续成为 2023 年新 iPhone 的 5G 芯片独家供应商，供应份额 100 %。
为了打造被寄予厚望的 Apple Car，苹果先后接触过很多供应商，在这些非官方曝光的「接触轨迹」里，苹果造车的思路依稀可辨。
苹果曾考虑与韩国现代合作，倒不用跑到韩国，而是直接用现代集团旗下起亚汽车的美国佐治亚生产线。苹果计划向起亚汽车投资约 36 亿美元，打造一款完整的苹果品牌汽车，而不是包含苹果软件的起亚汽车。
苹果有自己的「算盘」。起亚是在北美有生产能力的老牌汽车制造商，而且还愿意让自己控制 Apple Car 的软件和硬件。
据郭明錤的说法，苹果最初的汽车底盘基于现代的 E-GMP 电动汽车的平台打造，前后两个电机，五连杆后悬架，一个集成驱动桥，充满电后可续航 500 多公里，高速充电状态下 18 分钟可以充至八成。
E-GMP 的高性能模型，能够在 3.5 秒内加速到 100 公里每小时，最高时速可达 260 公里。
苹果和起亚的合作似乎已经搁置，没有下文。
苹果也看中了 LG。据《韩国时报》报道，苹果「非常接近」与 LG Magna e-Powertrain 签合同，后者的制造「小而精」，可见如果该合同签署，证明 Apple Car 没打算大规模量产，只是小部分生产投放，试试水。
苹果和日本日产汽车进行过短暂接触，对 Apple Car 细节的讨论，都没能上达高管层。日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商，苹果则希望完全控制 Apple Car 的设计。日产曾公开表示，它没打算改变制造汽车的方式。
苹果也打富士康的「主意」。富士康是 iPhone 主要零件供应商，推出过电动汽车底盘和软件平台，和老朋友合作轻车熟路，但是用平台还是买电池，尚未明确。
苹果也曾与制造电池的中国公司——宁德时代和比亚迪进行过「早期谈判」。 宁德时代和比亚迪，拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队，谈判以失败告终。
日本三电公司的零部件，苹果也「聊」过。三电空调部主管证实了这一消息，但因为 Covid-19 持续，公司面临重大财务问题，合作遥遥无期。
今年 3 月，德国汽车制造商保时捷的首席执行官 Oliver Blume 表示，和苹果讨论了「令人兴奋的共同项目」，不知道他说的是与 Apple Car 相关，还是与 CarPlay 相关。
同样，7 月 12 日，据知情人士透露，苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商 Samsung Display，加快开发可用于 AR 设备的微型 OLED 面板。
革特斯拉的命
以上的统计可能不完全，不过，透露出的 苹果造车思路是很清晰的：牢牢控制住中游链条，电池 Package 自研，系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」。
新能源汽车产业链的上游，主要是原材料，这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节，锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产，电池使用的碳酸锂是关键原材料。
同时，为了续航，汽车轻量化要求越来越高，镁铝合金需求量也在增大。
在产业链的中游，首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本，新能源汽车售价贵，主要因为电池贵。 在电动汽车的成本构成中，动力电池的比重占一半。
苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作。
其次是「三电」——电池、电机、电控。 「三电」类技术是汽车电动化的核心技术，其中电池系统是汽车的心脏。而打造电池系统，电池芯技术、Package 技术、电池管理系统（ BMS ）又是「铁三角」。
目前看，除了电池芯技术之外，Package 技术和 BMS，苹果都会涉猎。Package 就是锂电池电芯组装成组的过程，可以是单只电池，也可以是串并联的电池模组，苹果用的就是单电池。
Package 每道工序都很复杂，包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。
BMS 包括四个环节：上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的，传统车厂对这一块介入也少。
随着电动化进程加快， 特斯拉就把 BMS 作为核心技术，其他车企也有样学样，通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不会「掉队」。
中游环节还有一个程序，「热管理及零部件」，其包含电池热管理、汽车空调系统、电驱动及电子功率件冷却系统。
苹果联系过的日本三电公司，就通过强大的系统配套能力，较早进入电动车热管理市场，技术领先不说，还能提供整车热管理方案。
「三电」做完之后就是一个动力总成的过程，底盘、车身、芯片和电池一起组装，软硬件进行调校。
其实 苹果造车的思路和造手机的思路比较类似，靠芯片和交互设计打造优质体验，其他东西就交给代工好了。
而贸易战、Covid-19 叠加了局部战争，大宗商品价格高位震荡，物流不畅，供应链一不小心就会掉链子——去年一场大缺「芯」，造成了严重的恐慌，恐怕好多车企那时囤的部件还没用完。
不少美国企业都在寻找「可靠」供应商和下成本「自研」的两个极端摇摆，苹果也不能例外。
挑战不仅于此。
7 月 13 日，美国科技股五巨头的三大巨头，微软、亚马逊和谷歌，宣布裁员，股价随之下跌。此前，Meta 是裁掉绩效差的员工，杀鸡儆猴，让其他人「卷」起来。禁止「在家办公」的特斯拉也裁了几百人了。
美国经济衰退的预期急剧升高，科技巨头「春江水暖鸭先知」，整个新能源车行业百舸争流，光靠在供应链上挨个去「磨」制造的细节，不能说没用，恐怕也是收效甚微。
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