苹果CarPlay，打了谁的脸？
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如何看待新一代 CarPlay ，它改变了什么，没改变什么？车企出卖的是 “脸面” 还是 “灵魂”？

李梓楠王海璐窦亚娟

■蔚来董事长李斌曾表示，蔚来车主中曾经有一半用 iPhone，40% 用华为。后来华为出了问题，iPhone 比例进一步上升。“别的 Android 阵容没接住。”

国内手机厂商的迟缓或者说无能为力让蔚来、吉利等车企看到了做手机的机会。

同理，传统车企的迟缓或者说无能为力也给了苹果机会，它不仅要造车，还要用 CarPlay 占领车企接触车主最重要的交互界面。

2022 年的全球开发者大会（WWDC）上，苹果发布了可以让手机与车机交互的新一代产品 CarPlay。新 CarPlay 不仅有漂亮的 UI 设计和交互，还可接管包括仪表盘在内的所有屏幕，调节空调、座椅和音响。

这意味着，CarPlay 已经不仅仅是一个 APP，而是自成一体的小系统，相当于在底层操作系统上做了一个中间件，可接管车机系统并在上面跑一些应用服务。

从技术层面上说，这并不能难实现——多位座舱产品研发人员对《晚点 Auto》表示，难的是车企愿意放开权限。而苹果如此阵仗的发布会，多少说明了一些信心。

最简单的控制功能，也需要车企与苹果建立系统级合作，在前期研发阶段将系统侧的 API 接口开放给苹果，跟 CarPlay 进行底层适配。

百度和华为也做过车机与手机互通的产品。百度的 Carlife 与老版苹果 CarPlay 功能类似，要用一根数据线将手机和车机连接，可实现导航、接打电话、发短信、放音乐等功能。

华为 Hicar 除了导航和娱乐系统外，还可连接车内摄像头，对驾驶员进行疲劳监测，同时可充当数字车钥匙。当然，华为与小康股份等车企的 “战略级合作” 另当别论。

苹果的 PPT 上展示了对新一代 CarPlay“很期待” 的 14 家车企，包括奥迪、奔驰、福特、日产、雷诺等。全部为传统车企，且中高端车为主。

传统车企的智能化转型起步较晚，软件自研能力较弱，主要依赖供应商。而下滑的销量已经让他们意识到危机：奔驰 2021 年乘用车销量下降 5%，奥迪同比下滑 0.7%，福特下滑 6%。日产、雷诺更是连续三年销量下滑。

车内的交互屏幕是智能汽车的脸，多数人都喜欢更好看的脸。能否提供好的智能座舱体验，关系到车企能否吸引到更多新用户、能否靠软件挣到钱。这本该由车企掌控，但苹果更擅长做这件事。

即便传统车企投入开发智能座舱，也只能基于开放的 Android 系统。而中高端车主中，iPhone 用户比例更高。CarPlay 能让车企以最小成本、最短时间补齐智能的短板，提高产品竞争力。

但一位新势力座舱产品相关人士认为，苹果未必能完全实现 PPT 上演示的功能。“车厂会不会老老实实开放全部车型、全部配置？我觉得要打个问号。” 除此之外，实现完整的 CarPlay 体验，对整车架构也是有要求的。车企通常只会按照自己的节奏来。“车厂把你当做 APP，不可能做大规模开发去解决 CarPlay 的问题。”

另一位车企座舱相关的人士则认为，CarPlay 的主要客户是 “连基础的听歌、导航功能都做不好的传统车企”，而软件能力更强的新势力，就目前来看，很难让出中控屏的控制权。

除非，苹果有用户非常需要、而车企无法提供的秘密武器，比如丰富的内容生态。

手机 APP 是车企和互联网公司开发的，车载 APP 目前却主要由车企开发，投入产出比低。而使用 CarPlay，可以低成本地接入苹果的内容生态。

这或许也是苹果造车的同时，向车企开放 CarPlay 的原因。苹果从未给其他公司打造过工具，特别还是为竞争对手。

苹果造车已经不是秘密，据媒体报道，苹果汽车将于 2024 年量产。但汽车的商业模式与手机或许不同。汽车是高价值耐用消费品，每年的销售规模与电子产品、互联网产品相差数量级。2021 年全球销量第一的车企丰田总共卖出约 1050 万辆车，而苹果 2021 年卖出 2.39 亿部手机，且消费者的换车周期远比换手机长。

苹果汽车如果像手机一样定位中高端，整体用户数量还会进一步缩小。与手机衍生的庞大生态相比，这是一个太小的舞台。

2021 年，苹果的销售额约 3658 亿美元，其中互联网服务卖了 684 亿美元。软硬件一起，苹果获得 947 亿美元净利润。苹果如果想把内容生态从手机、电脑、平板移植到座舱，可能不只要靠自己。

更何况，把 CarPlay 开放给车企还可以拓展苹果原有的硬件生态，将用户对苹果系统的依赖从 iPhone 等设备延伸至汽车——发布会上，苹果表示，完整的 CarPlay 体验需要可运行 iOS 16 的手机。

车企仍然能赚到钱，但可能只能赚硬件的钱。“如果将来走入智能化时代，硬件上长出来的互联网服务的钱，都会给苹果拿走。” 一位科技公司系统开发人士表示。

汽车与手机的功能不同，用户的停留时间不同，对内容的需求也不同。上述座舱产品人士认为，苹果虽然掌握着手机的内容生态，但并不一定都是用户需要的。“用户的数据一定是需要互通的，什么数据，什么形式互通，有不同的答案。是导航地址、联系人电话、日历事件，还是交互体验习惯的互通？”

有一点很明确，一旦消费者对智能驾舱的体验形成依赖，汽车的座舱就会与外型、内饰一样，成为影响消费者购买决策的关键因素，不掌握这一能力的车企将再难回头。

关于未来谁是智能电动车链条上最大的受益方的争论还远未结束。小鹏汽车创始人何小鹏在社交媒体上表示：“ CarPlay 是在这一代汽车中非常好的解决方案，下一代的智能汽车需要更全面的全栈自研和生态建设”。

而一位车企的智能座舱工程师则对《晚点 Auto》说：“不可能有人做的比苹果更好。”

如何看待新一代 CarPlay ，它改变了什么，没改变什么？车企出卖的是 “脸面” 还是 “灵魂”？

《晚点 Auto》询问了多位在车企、科技公司、咨询公司做系统开发和智能座舱相关的人士，以下是他们的回答：

晚点 Auto：苹果 CarPlay 可以接管仪表盘、调节温度、获知油耗，这需要车企开放哪些权限？

@ 大厂座舱系统研发工程师：苹果 CarPlay 实际上是在车机已有的系统上，叠加一层中间件。只不过这个中间件可能自成一个小系统，说通俗一点 “霸屏” 了，把原来的 QNX 或者 Android 系统接管了，但上面跑的一些应用服务，包括对座舱的控制，肯定还在车企自己的系统上，只不过要跟苹果进行底层适配。

安卓给普通应用开发者的接口，不可能让你去控制仪表、座椅，一定是车企的系统侧把一些非开放的 API 开放给了 CarPlay。包括输入和输出系统，一些对于硬件的控制，像座椅、音箱，都得能对接上去。

@ 咨询公司汽车分析师：兼容所有车型的屏幕在技术上不难实现。真正的难点在于，说服车企去开放它的软硬件，去接入苹果的系统。

原有的 CarPlay 相当于一个 “投屏”，数据不会回传到苹果的终端。新一代 CarPlay 有仪表盘，汽车的数据会回传到苹果的终端，性质就变了。新一代 CarPlay 实现这些功能需要大量的 OBD 接口（车载自动诊断系统，连接多个关联汽车行驶的 ECU 控制器），然后读取相应的变速箱、电池、高精地图数据等行驶信息。这对汽车来说是最底层的数据，会产生数据和信息安全的问题。

另外，CarPlay 系统需要车企有更先进的电子电气架构，不同屏幕之间的交互和显示，是以硬件集成化为前提的。

晚点 Auto：苹果手机、电脑的软硬件一直是自用，在车端为什么会给其他车企用？

@ 大厂座舱系统研发工程师：一个很现实的原因是，苹果就算自己造车，什么时候能卖 100 万辆？就算卖 100 万辆，对互联网公司来说也是毛毛雨，可要、可不要的一个市场份额。它还不如拿手机这么强大的生态，延展到车上。

如果将来走入智能化时代，车厂只能挣硬件的钱，硬件上长出来的互联网服务的钱，都会给苹果拿走。比方说，可以在苹果商城上搞一个仪表盘主题市场，很多设计师可以设计很酷炫的仪表盘，在苹果的 APP store 上来售卖，苹果收渠道费。

手机第一笔钱是把设备卖给消费者，第二笔钱是互联网服务。你在苹果上打赏，玩游戏，买点卡，买道具，你的应用想在应用市场被优先分发 .... 互联网服务的钱几乎是一本万利。苹果去年三四千亿美元的销售额，iPhone 大概占 2000 亿美元，净利润 900 多亿美元，互联网服务卖了 600 多亿美元。最终车企也不可能没饭吃，车本身的销量肯定还能保持住，但是它将来利润的大头会被苹果拿走。

晚点 Auto：车机上的内容生态，做内容 APP 的厂商不能为车企开发吗？

@ 14 年通信、软件研发工程师：不同车机的屏幕尺寸和分辨率差异非常大，科技公司做这个赚不到钱。假设你一年卖 10 万辆车，我投了 10 个人帮你做这个事，这 10 个人如果在手机上做 1 个新功能，可能很快就能让 10 亿用户使用。在新盈利模式没有出来之前，如果只是单纯让它的应用去覆盖更多的设备来产生日活、月活，实际上车的 10 万辆对它来说没什么提升。

晚点 Auto：中国科技公司推进与车企的底层研发合作很难，为什么苹果能做到？

@ 大厂座舱系统研发工程师：第一，苹果 iPhone 市占率实在太大，车企无法忽视。（根据苹果，美国 79% 的用户表示）没有 CarPlay 我就不会买，如果是这样，车企没有办法拒绝这一点。

第二，目前宣布合作的车企（都是）传统的燃油车企，他们面临智能化的问题。他们自己做这件事，顶多是拿一个 Android 车机来改。但跟苹果合作车企，相对来说是中高端的，它的用户用 iPhone 的概率远大于 Android。

CarPlay 跟车企谈，筹码就是苹果的软件内容生态。车变成一个智能化的电子产品的时候，它的属性就发生了变化，内容生态和快速软硬件迭代，这两个事情是核心。现在的燃油车厂商不可能干这件事。

中国的科技公司里面，百度 Carlife 要把车和手机连起来，但自己不做手机，也不造车，要跟两头去谈判，这个链条就会比较长。

华为的 Hicar 中高端车企愿意用，因为华为有高端旗舰手机。Hicar 后来是因为手机的量下来了。华为 2018、2019 年开始做，合作了 30 多家车企，今年明年会大量上市。这种深度集成的软件，在前装的时候做要 30 个月。

@ 新势力座舱产品人士：苹果手机在北美市场占有率很高，它是一个压倒性优势，对主要市场在北美的车厂来说是有吸引力的，在自身软件能力比较差的前提下，可以抵抗一些特斯拉的蚕食压力，也可以获得用户的好感。

但是车厂在合作层面，会不会老老实实开放全部车型全部配置？我觉得要打个问号。现在表上大都是传统主机厂。哪些东西可以开放给苹果？甚至有基础条件和能力开放出来？简单的控制比如空调，应该没问题。但进一步的车辆控制能力，对整车的架构也是有要求的。车厂把你当做 APP，不可能做大规模开发去解决 CarPlay 的问题。

晚点 Auto：车企、软件商可以提供类似 CarPlay 的功能吗？

@ 咨询公司汽车分析师：在 UI 的审美上每个人都不同，但其他软件商做不了苹果这么好的操作系统，也没有苹果这样完备的硬件生态，有手机，有 Mac 电脑，有手表，有 iPad，可以互通。

@ 新势力座舱产品人士：从能力来说，并不是难事，比如从软件层面，今天的百度 Carlife 和华为 Hicar 就是类似的。至于车机互联，车企目前看没有很强的诉求，从手机 OS 层面去为汽车做一些适配，投入产出比是不对等的。所以核心是要不要的问题。

晚点 Auto：谁一定不会用苹果 CarPlay ？

@ 车企座舱产品经理：主要面向的还是传统车企，因为他们连基础的听歌导航打电话场景都做不好，新势力是不需要也不会交出中控权限的。

这次更新的 CarPlay 相比旧版，做了更多系统级别控制的融合，得和车企一一适配。周期估计不会短，而且猜测也只能针对增量车型。

@ 大厂座舱系统研发工程师：不好说。现在还没到关口上，你的保有量到了 100 万、200 万的时候，如果没有别的解决方案，特别是一些传统厂商，他们没有能力开发自己的内容生态，只能做选择题。

晚点 Auto：新兴势力自游家宣布用了 CarPlay，能实现苹果 PPT 里展示的功能吗？

@ 自游家市场负责人：目前的功能是基于 iOS15 的 CarPlay 版本，下一代 CarPlay 需要一个认证和开发的过程。

晚点 Auto：手机和车机互通是未来趋势吗？手机作为车的外接处理器，会对座舱行业带来颠覆性的改变吗？

@ 新势力座舱产品人士：用户的数据一定是需要互通的。什么数据和什么形式互通有不同的答案。是导航地址、联系人电话、日历事件，还是交互体验习惯的互通？有信息层面的互通，有服务上面的互通，有用户的连续性内容消费的互通。

即使用 CarPlay，车机依然是需要芯片的，车辆的设置和控制，包括自动驾驶的融合，短时间看，还是不可能完全依赖手机芯片，可靠性问题是关键。

在这个前提下，手机可以提供额外算力，但更多是增加娱乐和体验层面的。仪表盘和中控屏依然需要比较强大的芯片，算力要求可能可以低一点，但性能要求不会降低太多。

@ 14 年通信、软件研发工程师：iPhone 处理的是娱乐方面，驾驶的数据只呈现不控制。远没到 “颠覆” 的份上。

晚点 Auto：车机与手机互通，需要手机厂商开放权限，车企如果不用 CarPlay，会影响到服务 iPhone 用户吗？

@ 新势力座舱产品人士：苹果本身是一个相对封闭的生态，包括目前的数字车钥匙也只是小范围合作，并没有开放给整个行业。不跟苹果合作你的体验会打折，比如说靠近车辆的时候，它能不能稳定的自动开门。但对整个用车体验来说我觉得占比有限。完全适配后，在某些环节上体验会变得更好，但好也有限。■