从琼斯法案到“吨位费”——美国的船运业小算盘
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李瀚明：美国现在的高利息背景对重工业是十分不利的。不解决这个根本问题，单靠收中国船舶吨位费来投资“振兴造船业”，还是相当困难的。

李瀚明

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美国政府新推出的“吨位费”政策引发了热议。作为特朗普“开源节流、降本增效”努力的一环，征收吨位费这个行为本身并不令人奇怪——毕竟一方面，美国是世界上对海运行业限制最为悠久的国家之一；另一方面，吨位费比关税收起来要容易得多，不需要开箱，只需要按着船舶登记册收钱就是了。

我们先从美国对海运行业的长期管制开始——这个故事要追溯到一战期间。一战期间的美国为了给欧洲运补军火补给，制造了大量的商船在美欧之间往返运输。但是一战打完之后，军火补给需求大减，商船需求显著下降。

于是，在一战结束后的1920年，美国通过了《1920年商船法Merchant Marine Act of 1920》。其中第二十七条（通常以《琼斯法案Jones Act》称之），对美国国内水运进行了严格的限制：船得是美国制造的、得是挂美国国旗的、得是由美国公民拥有的、船员还得是美国公民或者永久居民。

其实禁止外籍船舶从事国内水运，法理上是很合理的，并不是什么问题——外籍船舶未经批准，也不能在中国境内两个港口（例如深圳和上海，或者重庆和上海）间运输货物。但是如果我们比较中国和美国的地理就会发现，美国搞这一套有一个问题。

中国大陆总体来看只有面向太平洋的海岸线，所以中国大陆的国内水运，一般都是沿长江、珠江等河流水运，对船舶的需求以内河船舶（即“江船”）为主。因此，虽然中国并不禁止在国内运输中使用外国制造船舶，但由于交付的困难（“江船入海”非常危险），实践当中也很少有从外国采购船舶用于中国国内运输的例子。

但美国的地理环境完全不同。美国面向大西洋、太平洋各有不相邻的海岸线，因此，从洛杉矶到路易斯安那这样的旅程虽然是美国“国内”航行，但其实需要的是可以航入大海的远洋船舶。这使得《琼斯法案》无疑给予了美国国内的远洋船舶制造商以强力的市场保护——他们只需要躺在美国国内市场的订单上就可以了。符合琼斯法案，由美国制造的船只自然价格是年年升高，在国际市场上逐渐失去了竞争力。

美国制造的船只有多没有竞争力，可以从一家航运公司的处境当中看出。在世界主要海运公司中，排名第28，以中美航线为主力的美森（Matson）由于兼营美国太平洋离岛航线（例如夏威夷），是少数还维持着高比例美籍船舶的船运公司。但是，相比于其他船运公司动辄单船数万个，全船队数百万个货柜（例如排名第4的中远海运335万个，第1的地中海航运更是有641万个）的容量，美森单船数千个、全船队7万个货柜的容量少得可怜，并且实在是年纪偏大（甚至有40多年历史的老船）。但就算这样，美森也已经是全美最大的轮船公司了，可见美国海运业的局势之窘迫。

同时，你有张良计我有过墙梯，货主自然不会望着上涨的海运价格坐以待毙，而是连带着加工产业一起跑路，使得美国的制造业流失到邻国。例如，以船舶从墨西哥湾的路易斯安那运输石油到缅因和加拿大新不伦瑞克的距离相近，但因《琼斯法案》影响，运输到缅因的成本明显为高。因此在20世纪60年代，加州标准石油公司（Standard Oil Company of California，今天的雪佛龙Chevron）和加拿大欧文石油公司（Irving Petroleum）合作，在加拿大大西洋海岸的新不伦瑞克建设了一个炼油厂——圣约翰炼油厂。这个炼油厂的生意模式令人颇为哭笑不得——该厂大部分的石油来自美国南部，而大部分的炼化产品则出口到美国东北部，属实是直接受益于《琼斯法案》的“离岸炼油厂”了。如今，这个炼油厂已经是加拿大最大的炼油厂，供应美国五分之一的进口汽油。

由于存在离岸加工这种间接绕过限制的方法，美国造船业在100多年这么个“保护”法下，竞争力自然是每下愈况、每况愈下。造船业，尤其是远洋船舶的制造，属于基础投资额巨大的行业。由于投资额巨大，理想的盈利模式是“大规模投资—供给增加—大量接单—摊分成本—扩大市场份额—进一步投资”的飞轮模式。但是，美国的造船业“飞轮”如今在《琼斯法案》的“保护”下倒着转，陷入了“高价格—低需求—成本收不回来—没人愿意投资—产能降低—价格更高”的恶性循环，以至于最后搞得美国国产船舶的制造成本也节节攀升。

因此，美国人急有急的道理，出“收吨位费”的招数，倒也可以理解。整体来看，吨位费的收费逻辑是按照船舶的净吨位对中国籍或由中国制造的船舶收取费用。中国运营的船只，初期每一净吨收费50美元；而中国制造的船只，每一净吨收费18美元。

这是一个什么概念呢？我们以东方海外运营的OOCL Spain（注册于香港）这艘船举一个例子。这艘船是世界上最大的集装箱船之一，净吨位为70978，可以装载24188个集装箱（TEU，二十英尺标准箱）。按照美国的收费方法，初期停靠美国港口一次一净吨50美元，需收费约355万美元。假设满箱进港，则平均每一个集装箱收费约147美元。从中国到美国运输一个集装箱的运费，平常大约在三千美元上下，新政相当于加收5%的费用。如果到最后一次一净吨140美元，一个集装箱就要411美元，相当于加收14%的费用。

对于外国运营的中国制造船舶（例如地中海航运运营的MSC Irina，大小和OOCL Spain相若），初期费用则降为每个集装箱53美元（同样假设满箱进港），后期为97美元。对于外国运营船舶，另外有按照卸下的集装箱收费的方案，每个集装箱收费120美元到250美元。

这个数字不能算少。我们以洛杉矶/长滩港为例——这是全美最繁忙的集装箱港口，2023年处理大概一千七百万个货柜，数量在全世界可以排到第九（另外一提，其上除了韩国釜山以外，其它七个都是中国港口）。按照一个货柜平均下来53美元的收费方法，单是洛杉矶/长滩一个港口的集装箱船，第一年就至少可以收上9亿美元左右。如果再考虑其他港口和船只，第一年收上大概20到30亿美元，之后一年收50亿美元，问题应该不大。

但这个数字也不能算多。造船非常花钱，50亿美元其实造不了几艘船，更遑论以美国的造船成本来看了。如今即使在中国，造一艘一万个TEU的货柜船，一般要1亿到2亿美元，这也就是大概三十来艘的水平。如果按照现在美国的船舶造价，能制造的船只更少。

同时，造船企业很多时候利润非常微薄。比如中国船舶2023年的年报，收入748亿人民币，利润只有30个亿人民币，利润率4%，净资产收益率在5.5%左右。考虑到现在美国不少货币基金的利率都有四个多点，投资造船企业这样的长周期项目，在大部分投资者看来，还不如买持有国债的货币基金稳妥呢。

事实上，美国的造船行业，或者说所有重工业行业，都出现了一个死局——现在的高利息背景，对于重工业这样的资本密集型行业加杠杆、融资、扩大资本投入是十分不利的。在不解决这个根本问题的背景下，单凭收中国船舶吨位费来投资“振兴造船业”，还是有相当的困难。

这也就难怪特朗普一直在要求鲍威尔降息了——但这已经是另外一个更大的话题了。

注：本文仅代表作者个人观点

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