辅助驾驶归位，地平线与赛力斯先行打出“安全牌”
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智能驾驶领域的分水岭时刻。

刘兰香

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尽管小米SU7在高速路上碰撞爆燃致三人死亡的事件仍在调查中，但无论调查结果如何，该事件对新能源汽车行业尤其是智能驾驶领域带来的堪称分水岭式的影响，都将持续发酵。

距离2025上海国际车展开幕仅余两天时，中国汽车工业协会和中国汽车工程学会4月21日联合发布倡议，呼吁各企业规范针对驾驶辅助功能的营销宣传行为。而在此前，工信部已于4月16日召开专门会议，围绕工信部、市场监管总局《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》听取建议，并要求企业充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。

据工信部网站，这场闭门会议参会者包括主要汽车生产企业近60名代表。坊间流传的一份会议纪要则显示，华为也在参会者之列，监管层提出的要求包括“不能拿用户去做测试”、“L2不能用接管，接管是L3的用词”、“规范宣传，建议就用组合辅助驾驶”、“尽量用中文全称”、“不要出现脱手、脱眼的描述”等。

这场会议结束的两天后，4月18日，2025地平线年度产品发布会在上海举行，其L2城区辅助驾驶系统——地平线HSD推出，同时地平线与奇瑞达成HSD首个量产合作的消息正式发布。地平线创始人兼CEO余凯在演讲中表示，HSD搭载当前最强性能的国产智驾计算方案征程6P，采用一段式端到端技术架构，是国内首个软硬结合全栈开发的L2城区辅助驾驶系统。尤为值得注意的是，在这场近两个半小时的演讲中，“安全”一词共出现了至少15次。

余凯指出，智能驾驶的核心价值在于提供功能价值而不是情绪价值，其首要目标是确保用户从A点安全、舒适、高效地到达B点，这种功能价值类似于手机的基带芯片，是智能汽车的基础设施，而不是用来定义品牌的差异化技术。他认为技术进步可能导致“技术平权陷阱”，即看似先进的技术可能会被广泛复制，从而失去差异化优势，在这种情况下，企业需要更加注重技术的稳定性和安全性，而不是仅仅追求技术的炫酷。

在他看来，智能驾驶算法需要结合“快思考”（基于直觉的快速反应）和“慢思考”（基于复杂推理的决策），以确保在复杂路况下的安全性和可靠性；智能驾驶系统的用户信任度取决于几个关键因素，包括安心度、专业度、亲密度，以及避免夸大度。其中，安心度是用户信任的基础，而安全是安心度的核心。智能驾驶系统需要通过大量的测试和验证，以地平线为例，其辅助驾驶产品已达成前装量产出货超800万套，量产上市车型超200个，量产定点车型超310个，由此积累了大量的场景数据，并进行了严格的测试流程，提升了产品的安全性和可靠性。

另外，余凯强调，L3级自动驾驶应该是“清晰有限ODD边界内的L4能力，加上全场景L2辅助驾驶”，这样才能真正实现安全可靠的功能。他打了个比喻：企业应该在距离悬崖足够远的地方跳舞，而不是在悬崖边冒险。尤其是在智能驾驶领域，企业需要有清晰的战略规划，避免盲目追求技术的领先，而忽视了安全这一核心要素。奇瑞控股集团董事长尹同跃也表示，“智能化战略最重要的原则是安全第一，我们总是赶晚集，就是源于对安全的重视”。

正在进行中的2025上海国际车展，肉眼可见地也有越来越多企业开始打“安全牌”。

4月23日是车展开幕日，近年来与华为联合推动智能驾驶的赛力斯举办了智能安全发布会。赛力斯总裁何利扬表示，随着智能化、网联化、电动化、共享化的发展，整车安全正经历着从“被动安全”到“被动安全+主动安全”，再到“全维安全”的跃迁，赛力斯首创以场景定义安全，构建了包括生命保护、车身防护、健康呵护、隐私守护四大安全领域的智能安全体系。

何利扬透露，截至目前，问界已拥有超60万的用户；问界用户智能增程电动行驶总里程超124亿公里，纯电行驶里程占比超70%，智能辅助驾驶总里程已超20亿公里，智能辅助驾驶激活用户占比超74%，且问界车辆已经避免可能发生的碰撞超160万次，这背后是赛力斯研发出全球最大铝合金一体化压铸后车体，并通过感知训练迭代不断提升车辆的主动安全水平，前向、侧向、后向等全方位防碰撞能力全面提升。“安全就是最大的豪华。”何利扬说。

赛力斯董事长张兴海也表示，“安全一定是智能驾驶辅助的先决条件。只有把智能驾驶辅助做好，才能支撑智驾下的主动安全和被动安全。”值得一提的是，在上海车展开幕的前一天，华为智能汽车解决方案BU在发布华为乾崑高阶智能驾驶辅助系统ADS 4的同时，还与华为车BU合作的11家车企（包括赛力斯）共同发起智能辅助驾驶安全倡议，华为车BU CEO靳玉志呼吁全行业从“技术先行、营销透明、用户为本、标准共建”等维度，引导消费者对智能辅助驾驶安全形成正确认知。

毫无疑问，“辅助”二字其实就是对消费者最好的教育。而“辅助驾驶”重新归位的背景是，按照中国工信部2022年发布的《汽车驾驶自动化分级标准》，驾驶自动化分为0至5级，其中0-2级为辅助驾驶，驾驶人是责任主体；3-5级为自动驾驶，系统是责任主体。国内量产车辆的驾驶自动化分级大多处于2级，尚未达到3级及以上，但此前部分车企为了突出车辆智能驾驶的卖点而故意模糊这其中的界限，引发了不少悲剧——近年频繁发生的智驾事故中，83%的争议案例源于用户对系统能力的误判（来自国家工程院2024年交管数据）。

工信部近期的通知，不仅仅是意味着车企要系统性地重建产品营销话术体系，更预示着整个行业都要转向安全本位。正如宝马集团董事高乐在接受媒体采访时所言，这并不是延缓辅助驾驶技术的开发速度，而是为行业划定了更清晰的安全底线，”新规实质上重申了‘人机共驾’的基本原则，汽车应是人与机器协同的产物，系统需要明确区分控制权归属，该由车接管时高效决策，该由人介入时绝不越界。”

耐人寻味的是，并未现身本次车展的特斯拉也发出了自己的声音。4月23日，特斯拉公司副总裁陶琳分享了一段马斯克对自动驾驶底层逻辑的观点。马斯克在视频中表示，即便道路标线完全画错，即便有UFO降落在路中间，汽车也不能撞上，并且要继续做正确的事，“所以真正重要的，汽车自动驾驶的首要指令就是不能撞车，这绝对优先于一切”。

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