德国博世视角的自动驾驶发展机遇
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宋欣：在本期访谈中，克里斯多弗•哈尔通阐述了博世在全球与中国市场的战略布局与技术路径，也分享了这家工业巨头如何进一步调整步伐并实现向智能化变革。

宋欣

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眼下关于自动驾驶的争论还未完全平息，中国国内公众层面对于自动驾驶的安全性出现了广泛怀疑，并且舆论开始对“自动驾驶”或者“辅助驾驶”的实用性进行了很多针锋相对的辩论，也不乏尖锐批评。这次辩论中，不仅有多个知名电动车品牌参与，也有很多转型智能电动车的传统主机厂，更不乏专家对特斯拉FSD的比较分析。应该说随着这样的争论，中国监管部门对于自动驾驶的监管已经开始愈发严格，那么，当前市场环境对于行业参与者究竟会有什么样的影响？是否自动驾驶趋势依然势不可挡？这些都成了各方关注的焦点。

由此，本文提供的全球顶尖汽车巨头德国博世的观点显得尤为重要，某种程度上代表了自动驾驶赛道的欧洲参与者的独特视角。作为全球最大的汽车一级供应商之一，博世集团不仅深耕传统汽车制造技术，更在“软件定义汽车”的时代积极寻求转型，持续加码自动驾驶、人工智能与高性能计算等关键领域，可见同样强烈希望占领这个汽车智能化的行业制高点。然而，坦率的说，从市场结果和品牌美誉度来看，面对中美企业技术飞速演进并大量装备主机厂，博世自动驾驶在中国和世界多个区域正面临惨烈竞争，博世自动驾驶如何破局同样引人关注。

近日，我们在德国总部专访了博世自动驾驶计算部门首席执行官克里斯多弗•哈尔通（Christoph Hartung）先生。在这场对话中，他阐述了博世在全球与中国市场的战略布局与技术路径，也分享了这家工业巨头面对技术以及市场挑战情况下，如何进一步调整步伐并实现向智能化变革。

以下是采访正文：

宋欣：今天很高兴能采访到博世自动驾驶计算部门的首席执行官克里斯多弗•哈尔通先生。你好，克里斯多弗，很高兴见到你。

克里斯多弗•哈尔通：很高兴见到你。

宋欣：今天我们很想从你这里更多的了解博世智驾。首先，我们来谈谈博世在自动驾驶领域的地位和战略。从博世角度来看，是如何看待这个领域的？集团认为这是一个未来的战略重点吗？还是说它在整个博世业务格局中已经有自身的独特定位？

克里斯多弗•哈尔通：感谢你的提问。或许我们可以先简单介绍一下博世在汽车行业以及汽车技术领域的情况。首先，自动驾驶是汽车行业向软件定义车辆转型的核心，也是汽车行业走向软件驱动的核心。因此，将自动驾驶推向前沿，也是博世的核心战略。博世是全球最大的汽车一级供应商，为所有地区和所有原始设备制造商（OEM）提供产品。我们将自动驾驶视为我们向软件和数字化转型的核心部分。

如果我们深入了解自动驾驶，我们还需要区分我们所谈论的是哪种类型的自动驾驶。自动驾驶有不同的级别，统称为SAE级别。如果你是完全自动驾驶的话，可能是4级或者5级。如果是在辅助模式下，则是2级、2++级，逐渐递升到3级。3级则是车辆真正接管责任和控制的转折点。

对于博世来说，我们确实投入了大量资源。我们在中国已经有100多年的历史，在全球也有100多年的历史。我们业务发展从传感器到计算、到软件栈，再到人工智能和数据，在这个领域中具有一定的实力。我们也将持续在这一领域进行投入。

宋欣：那从内部视角来看，自动驾驶是否也被看成罗伯特•博世集团未来的核心？

克里斯多弗•哈尔通：博世计划未来将在汽车领域大力推进。在汽车领域中，自动驾驶在用户体验转型方面是不可或缺的一部分，它能为用户带来时间效率、车内时间便利性以及整体体验的提升。因此，对于博世来说，很明确的是，我们将继续投资自动驾驶，并将其视为一个非常具有战略意义的话题。

宋欣：让我们谈谈博世智驾的竞争力，因为目前全球范围内有很多竞争对手。那么，你如何看待博世在全球以及中国市场的优势？

克里斯多弗•哈尔通：我认为我们需要先了解构建自动驾驶系统所需的东西。博世透彻地理解整车以及车辆与云端之间互联的关系。这意味着我们不仅在传感器领域持续投资——从硅片到雷达、视频或超声波的软件栈——而且我们还将继续投资于自动驾驶所需的高性能计算架构和相应的电子电气架构。当然，正如你所提到的，还有软件和人工智能能力。

在这里，我们需要从区域角度来看待问题。自动驾驶在不同地区的发展确实非常不同。中国与日本、韩国、欧洲或北美相比，在引入自动驾驶的积极性和速度方面都处于领先地位。因此，我们确实将中国视为我们在自动驾驶发展过程中的“健身房”。

此外，不同区域市场的立法方面也略有不同。我们已经在欧洲，特别是在德国市场，已经实现了3级自动驾驶。但中国将很快在这方面迎头赶上。因此，机会很多。从竞争力的角度来看，博世在全球范围内都处于较为有利地位，能够为客户提供各种组件、计算设备以及泊车和驾驶的软件栈。要知道不仅仅是驾驶，还有自动泊车。我认为自动泊车市场将会迅速发展，这将极大地简化人们未来停车的方式。

宋欣：你刚才提到了不同市场之间的差异，从全球角度来看，中国市场的人们实际上更愿意接受所有这些新技术、新开发的技术，比欧洲更明显。因为在欧洲，尤其是在德国和法国，人们在尝试使用之前总是会先提出质疑。那么，您认为这会不会成为自动驾驶未来进入欧洲市场的一个更大障碍？如果是这样，罗伯特•博世集团在未来5到10年的目标是什么？

克里斯多弗•哈尔通：在全球范围内推广自动驾驶系统时，我们面临两个主要问题。首先是立法的问题——如何在市场上引入自动驾驶的级别或新系统？世界各地在这方面的处理方式不同。从消费者和品牌接受度来看，消费者和品牌如何真正跟上并采用这些技术，把它们推向市场？在中国，我们看到一个非常开放、对技术友好、对创新友好的环境，这推动了技术快速进步，比如每6个月、12个月或18个月就尝试新的AI方法。而在欧洲或日本，方法更为保守，美国则介于两者之间。所以，不同地区有非常不同的策略。

宋欣：那么，你对未来5到10年的市场渗透率有具体的目标吗？

克里斯多弗•哈尔通：实际上，在2018年和2019年时，我们都以为到2022年就能实现自动驾驶。这是个大胆的想法，但事实上并没有实现。现在我们需要看客户愿意为什么付费、客户需要什么，以及汽车制造商（OEM）真正推向市场的是什么。我们把自动驾驶系统分成三个主要级别，我们称之为配置级别：入门级、中级和高级配置系统。

所谓的高级配置系统，目前在中国市场可以看到，我们称之为“城市NOA驾驶”，也就是导航自动驾驶，适用于高速公路和城市驾驶的2++级。这些是顶级系统，需要强大的计算能力支持，可能使用两阶段甚至一阶段的AI模型，所以充分利用了视觉语言模型。

而中级配置系统则则会是一个很有吸引力的市场。因为高级系统成本很高，从车辆架构、传感器、计算能力到软件栈，都需要大量资金。中国市场的价格竞争非常激烈，所以如果你看高级配置在市场上的采用率，虽然有这些系统，但只有很少的车有这种高级配置，渗透率并没有达到50%。比亚迪（BYD）宣布的天神之眼计划正在让自动驾驶在中国市场进一步普及，我们也会看到中国汽车制造商们将如何应对。总体来看，中级配置是介于两者之间的自动驾驶能力系统，我认为它非常有竞争力。

为什么呢？因为它用的是合理大小的系统级芯片（SoC），计算能力在80到120 TOPS左右，成本也合理，并且可以完全实现2+级的高速公路NOA，还能在城市环境中以某种模式进行导航自动驾驶。所以，它以更实惠的价格带来了很多价值。这就是我们目前在市场上获得很高关注度的原因，我们也因此和中国汽车制造商签了很多新合同。竞争对手也在进入这个领域，中国的竞争一直很激烈，有Momenta和华为等公司也在努力。

最后说一下入门级配置系统，就是用智能摄像头或带几个雷达传感器的摄像头，用于基本功能和安全，比如紧急制动。我们希望把这些功能作为所有车辆的标配，普及ADA（高级驾驶辅助）功能。总结来看，对于这三个配置级别，我们其实都准备好了。在高级配置方面，我们和中国公司WeRide合作，把最新技术带给中国市场的前三大主机厂。

宋欣：那么对于其他两个配置级别呢？

克里斯多弗•哈尔通：对于其他两个配置级别，我们完全靠自己运营，利用全球技术，同时与中国团队密切合作，还与中国的SoC（系统级芯片）合作伙伴一起推动本地创新。当然，我们也利用全球的努力来提升竞争力。

宋欣：说到中国市场。在中国市场，对于博世集团的认知其实有一些分化。从专业人士或汽车制造商（OEM）的角度看，他们知道博世有百年的专业经验和良好声誉。但对普通公众来说，他们说起博世，大多联想到的都是电钻或其他C端产品。他们对你们现在做的自动驾驶了解不多。所以，你们有没有考虑未来在中国市场提高公众的认知度？你怎么看？

克里斯多弗•哈尔通：首先，博世是一家历史悠久的公司，在中国也有很长的传统。我们从19世纪就开始在中国开展业务，现在超过100年了。我们在中国有很多产品和市场渠道，尤其是在汽车领域。当然，我们也在中国为自动驾驶进行高科技研发。但这只是博世整体的一小部分。博世在媒介一直被视为是一家多元化的公司，有各种产品、贸易产品和合资伙伴，不像初创公司那样只专注自动驾驶技术。

我完全同意你的看法，我们需要提高知名度，更加积极地表达观点，展现我们在自动驾驶整体系统上的理解，以及在车辆安全、保障和提升用户体验方面的想法。为此，我们正在采取行动，未来会更多地走进市场，举办技术日活动，比如即将到来的上海车展。我们会强势展示自己，定位为自动驾驶技术的顶级玩家，成为中国市场前三大技术供应商。同时，对中国和中国的汽车制造商来说，我们也很感兴趣帮助他们走向全球。现在中国本地市场发展相对稳定，不像过去十年那样快速增长，但我们看到很多中国汽车制造商有兴趣开拓海外市场，比如欧洲、东盟和南美洲。所以，我们正在积极讨论如何支持他们，帮助他们实现这个目标。

宋欣：你的意思是，博世的部门也会帮助中国汽车制造商走向全球市场，包括欧洲市场吗？

克里斯多弗•哈尔通：不只是欧洲市场，而是所有市场。我们的客户需要什么，因为欧洲和中国的认证标准、安全要求差别很大。我们利用我们的专业知识和系统理解，帮助他们整合这些技术，确保符合所有法律规定，同时提供高质量的数据来训练模型，保证未来发展的质量。

宋欣：我们来谈谈特斯拉（Tesla）。特斯拉在自动驾驶领域明显处于领先地位。你认为特斯拉会一直保持这种领先吗？未来这个领域的竞争会是什么样子？到2035年，谁会是主要竞争对手？

克里斯多弗•哈尔通：在自动驾驶系统和现在的AI驱动系统中，不管是两阶段还是单阶段的AI系统，数据的学习和发布是关键。所以，很有趣的是，看看所有竞争对手和汽车制造商如何利用在中国收集和训练的数据，来获得最大的竞争优势。坦白说，我不觉得特斯拉比其他公司更好或更差。关键在于你如何持续改进、创新，以及你的速度有多快。这不取决于你现在的规模或能力，而是你行动的速度、适应市场需求的变化有多快，以及你收集数据并不断优化模型的速度有多快，每天都能进步。

宋欣：你认为未来10年内，这个领域是会被少数大公司垄断呢，还是会有很多不同的竞争者平分天下？

克里斯多弗•哈尔通：这要看客户愿意为自动驾驶花多少钱，以及汽车制造商愿意在车辆中加入多少自动驾驶功能。

对于私家车，我们之前谈到过自动驾驶的不同级别。在中国，私家车是主流。如果自动驾驶技术普及开来，汽车制造商在2++级系统上能做的差异化不会太大，这些系统会在2030年代成为最常用的技术。这也就成为了大家必备的技术。接下来，更重要的是3级和4级自动驾驶，这些会在2030年代出现。但更值得关注的是移动出行系统的发展，比如真正的自动驾驶出租车（robotaxi），这将是全新的出行方式，也是2030年代的一大趋势。我认为这主要会在城市普及，而不是农村地区。这可能意味着全球会有几十万辆robotaxi在运行，特别是在中国的一线、二线、三线城市，以及欧洲和北美。

宋欣：好的，再让我们来谈谈一些趋势。比如智能手机行业，从五年前开始，软件就逐渐在重新定义硬件。你认为这种趋势会发生在汽车行业吗？它会如何影响自动驾驶这个领域？

克里斯多弗•哈尔通：你说得很对。在消费电子和移动行业中，软件栈和围绕这些软件栈的生态系统决定了用户体验，并且推动了用户体验的进步。坦白说，在硬件方面，我们确实看到了更强大的SoC（系统级芯片），摄像头和AI能力也在提升，但至少在过去几年，移动设备和消费电子的核心用户体验并没有发生太大变化。现在，随着AI、个性化助手和大型语言模型的兴起，AI将如何丰富移动体验，这一点又变得非常有趣。

对于汽车行业，我们现在正处于这种转变的起点。正如你所说，软件定义和硬件定义正在协同向前发展。软件当然推动了创新、速度和用户体验。同时，关键问题在于，我们如何标准化软件所依赖的硬件。在移动领域，这很明确：要么是苹果生态系统，要么是基于Android的开放生态系统。

但在汽车行业，我认为不只有这两种选择。有很多大品牌已经掌控一切关键点，并且大手笔投入开发自己的硬件结构、电子架构和软件栈。不过，也有很多汽车制造商（OEM）采用行业标准。所以，未来几年，硬件和软件的标准化将是降低成本的关键，同时把重点转向客户愿意付费的内容。我们最近在讨论自动驾驶时也提到，必须真正关注客户的需求和他们愿意花钱买的东西。全球有很多汽车制造商，包括中国的，在尝试新东西。现在正是软件定义和电动化车辆发展的新阶段，我认为市场会迎来更大的整合，因为目前的市场容量还不足以让所有参与者都站稳脚跟。所以，你需要利用规模经济来投资硬件、硬件标准化，当然还有你的软件生态系统。

宋欣：现在，如果我们看看中国市场的智能交通领域，比如百度——可能是您业务部门的竞争对手——他们进入了智能交通领域，在北京和其他城市运营自己的无人出租车。博世有没有考虑过也朝这个方向发展，打造自己的无人出租车，跟上这个新趋势？

克里斯多弗•哈尔通：不，我们不会去运营无人出租车，也不会建立自己的移动出租车队。当然，我们会全力支持那些从事这类业务的公司，提供相关的零部件、计算设备或软件支持。但博世是一家B2B公司。虽然在消费品领域我们有电钻等产品，但在汽车领域，我们不是原始设备制造商（OEM），也没有计划进入这个领域。

我们也注意到，要真正可持续地开展无人出租车业务，需要非常高的投资。而且，立法和与城市交通系统的整合——比如上海、北京或其他大城市，以及欧洲或北美的城市——都是非常漫长的过程。这需要很多时间。对我们来说，未来几年这个市场不会快速增长，所以我们决定不参与这个领域。

宋欣：关于最近小米汽车Su7的事故，你对自动驾驶和安全有什么看法？安全是这个领域的首要任务吗？

克里斯多弗•哈尔通：我无法评论具体事件，因为我并不了解详情。但我可以说，安全和保障是博世的核心理念，贯穿我们所做的一切。我们设计系统时，始终努力确保系统完全安全，符合全球标准。我认为，在全球范围内，我们是对自动驾驶系统安全性理解最深入的公司之一，甚至可能是前三名。这是我们系统的核心。我们的系统中有不同的层级，比如“舒适驾驶”层，提供城市导航自动驾驶（NOA）或停车时的良好体验；同时还有“安全路径”，专门应对紧急情况，确保系统中某些部分负责保障乘客的安全驾驶。对我们来说，安全是绝对的核心。我们在设计系统和软件架构时，总是从安全性出发。

宋欣：我第一次来莱昂贝格，这是一个美丽的小镇。在中国，高科技公司通常设在大城市或发达地区，比如苏州、上海或北京附近。但这里是个小镇，我不知道它是不是属于斯图加特的一部分。德国的商业思维是不是像中国说的“酒香不怕巷子深”——如果产品好，就不用太多宣传，自然会吸引人？博世选择在这里设总部，是出于这种思维，还是有其他战略考虑？

克里斯多弗•哈尔通：作为罗伯特•博世集团，我们深深扎根于德国，尤其是斯图加特地区。莱昂贝格属于斯图加特大区，所以对我们来说，这里是自然的选择。博世在斯图加特周边有很多办公地点，这对大多数博世员工来说并不陌生。不过，我们不只是依赖德国的根基。我们是一家全球化的公司，在中国苏州、上海，美国、欧洲、柏林、硅谷等地都有顶尖的工程团队。我们相信，这种全球布局才是我们的优势。至于“酒香不怕巷子深”这种思维，它确实部分反映了德国的商业传统——注重产品质量和实力。但博世选择莱昂贝格，不仅仅是因为这里安静或产品好，更重要的是战略布局：这里靠近斯图加特这个工业重镇，能让我们更好地吸引人才，同时通过全球团队协作支持客户。我们不会把所有人才都集中到德国，而是让上海、莱昂贝格和美国西海岸的团队一起合作，为全球汽车制造商提供软件定义和自动驾驶的解决方案。

宋欣：自动驾驶技术会推动机器人行业的未来吗？博世会进入机器人行业吗？

克里斯多弗•哈尔通：首先，自动驾驶的模型、系统工程和理解，跟我们在机器人领域的感知、预测、规划和行动很相似。我认为未来这两个领域会互相影响，一起发展。我们一直在关注行业变化，看看我们能带来什么特别的价值。我们总是从自己的优势出发，思考能为新领域带来什么独特的东西。机器人行业发展很快，我们当然会持续关注，并把我们的技术和知识产权用到这个领域。

宋欣：博世可能不会直接做机器人制造商，但会跟其他制造商合作吗？

克里斯多弗•哈尔通：这是一个生态系统的问题。就像自动驾驶一样，从机器人角度来看，我们需要了解机器人公司需要什么，我们能怎么帮助他们，或者如何把他们的经验用在我们的产品上。

宋欣：所以应该说你们正在制定战略。我们再聊下AI吧。今年初，DeepSeek成了热门话题，AI发展似乎有两个方向：一个是基于新开发的大型模型，另一个是基于计算能力。未来哪个方向会更重要？从自动驾驶的角度，你怎么看？

克里斯多弗•哈尔通：我们在上海展示的内容,是把视觉语言模型引入车辆，用在自动驾驶任务上，这会是下一个阶段。我们觉得这可能会改变局面，因为要把这种技术用在车上，需要调整或适配的模型。我们认为短期内在车里装超强的计算能力解决不了问题，因为我们之前谈到的入门级、中级和高级配置中，高级配置已经很贵，价格竞争力很低。所以，你得找到聪明办法，在车里用好视觉语言模型。我们觉得我们找到了一些聪明解决方案，会在展会上展示。这不仅限于自动驾驶，还会影响车载娱乐系统（IVI）的数字和虚拟体验，这是中国汽车市场提升用户体验的另一个大方向。我认为大型语言模型和视觉语言模型将来会广泛应用。

宋欣：好的，今天我们了解到了很多，希望下次来时还能有机会和哈尔通先生交流，了解更多关于自动驾驶和未来的分享。非常感谢你的时间。

克里斯多弗•哈尔通：谢谢你邀请我，希望你在莱昂贝格过得愉快。

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