零售供应链的模式之变
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李瀚明：随着新冠疫情对传统的供应链造成影响，“紧密闭环”式的供应链组织模式显示出了它的优势，迅速在世界各地开枝散叶起来。

李瀚明

■最近国内某大型电商企业的自营货运航空获得了监管部门批准，成为了国内物流领域的又一有力参与者。仔细想想，这两年世界各地的供应链几乎可以用乱成一锅粥来形容。这种混乱一方面挤压生产者的利润空间，一方面导致了需求侧的商品价格上涨，最终以宏观经济通货膨胀的形式影响了世界经济的复苏。

供应链的正常运作有赖于世界各国的企业和劳动者相互合作方可为消费者提供服务和商品——因此，企业和劳动者之间的组织和合作模式，直接决定供应链能否能保持稳定和高效运作。同时，供应链上各方话语权的多寡，则会影响资源分配——而这对经济的持续发展至关重要。

在之前的文章中，我提到过汽车零配件行业的零件供应链按合作关系分为两种模式：一种是基于人事任免的内部、计划性约束，另一种是基于商业合同的外部、市场性约束。其实，市场上所有的供应链组织，都不外乎这两种模式的组合。因此，这两种模式在历史上的荣枯兴衰，或许能够帮助我们思考未来供应链发展的趋势。

当然，为了便于对物流业不甚了解的各位读者朋友，我们还是要对物流业的发展形态做一简单的介绍性论述。物流业最早的典型用户是四处征战的军队。如果没有物流业的话，在前方征战的军队所需要的军粮和弹药怎么供给都是问题。三国时代相传由诸葛亮发明的“木牛流马”，就是物流工具服务战争的一个例子。事实上，现代物流业的称呼“Logistics”，也是来自于拿破仑时代的法国军官安托万-亨利•若米尼——他在回顾拿破仑历次征战的时候用这个词总结军队的后勤工作。军队的物流组织是典型的基于人事任免的计划性约束架构——物流保障如果出了问题，主官是要被撤职乃至丢脑袋的。

在古代，基于人事任免的内部、计划性约束架构一直是物流行业的主流组织形式。中国以百万漕工构建的基于运河的粮食物流系统是一个典型的例子：隋朝设的漕运专署、宋朝设的江淮转运使，明清设的漕运总督，都是不折不扣的由皇帝任命，对皇帝负责的机构。对外的贸易和物流当然也以官办为主——最早在国际之间往来的探险家张骞、马可波罗、伊尔白图泰和郑和，或多或少都是凭着一官半职行走世界的；中国的十三行和欧洲的「东印度公司」，也或多或少的属于官办的国有企业。

近代社会不断发展的国际贸易使得基于商业合同的外部、市场性约束形式开始发展起来。19世纪在广州、香港和上海等中国沿海城市成立的洋行和买办是这种模式的典型代表——与传统的“内部的人事约束”基于“一对一”不同的是，“外部的合同约束”提高了贸易组合的灵活性，并利用市场主体之间的竞争降低成本。洋行和买办之间的两两组合非常灵活，使得贸易进一步发展起来。

另外一个重要的分割则是职能的分割。传统上的贸易企业（例如著名的东印度公司）需要同时处理贸易和物流：它既需要寻找供应和需求，也需要自行运营船舶，将货物从供给一侧（例如广州）运到需求一侧。直到今天我们也可以看到很多以这样的模式运行的企业——例如日本的综合商社制度。而在外部的合同约束模式下，仓储、运输、加工等贸易物流的不同流程被分由术业有专攻的不同公司执行，彼此之间形成相对松散的合作关系。

当然，现代社会的供应链，往往是以上两种方式的混合架构。例如，一部汽车的各个零部件，既有由内部供应商生产的，也有由外部供应商生产的。如果再考虑到“供应商的供应商”，那就更复杂了。

读者朋友们可以发现的是，“内部人事约束”和“外部合同约束”相比而言，合作关系持续更长：外部合同往往货品平安运到即告结束，但人事关系往往可持续数年乃至终身。这个区别带来了两个具体的区别：第一个是技术投资可以被摊分到更长的周期。例如，现在最广泛使用的二维码技术QR Code，就是1994年由日本某汽车公司应旗下子公司和母公司之间追踪物流进度，快速交换产品信息的需求而开发的，至今已经用了快三十年。第二个是可问责性更强。常见的运输合同会免除天气等不可抗力因素下的违约责任，但很难想象下属能够从没完成任务的责任中全身而退。

当然，既往的人事约束也有一个问题——它的横向规模不可能做到很大。因此，可以想象的是，如果能够结合人事约束和合同约束的优点的话，就会形成一种非常有竞争力的物流模式。

事实上，这种物流模式还真的已经开始发展了。如果读者有心留意的话，可以发现不少电子商务平台在大概十年前开始自营物流，甚至是购入货机开展航空物流业务。

我们不妨回顾一下自营物流这件事的背景：传统的电商需要至少五个参与者完成四步走：电商在平台内上架商品；消费者在平台上看到商品，下单购买；商户委托支付平台（如银行）收取消费者货款；商户委托物流公司向消费者发货。可以看到，这样的模式下交易成本很高——由于电商多为中小企业，消费者和电商之间的信任很难建立，交易成本居高不下。

因此，当年中美两国最早的电商平台先驱者，都开始在电商平台的功能上做延展，解决交易成本问题。最早的延展是在支付领域的担保账户——消费者支付货款给平台下属的支付公司，商户向消费者发货，消费者确认收货后平台再打款给商户。通过以人事约束支付公司，电商平台保证了支付体验的长期一致性。现在，平台电商公司几乎全部使用担保交易，并在担保交易上延伸了丰富的场景（例如消费金融）。

一手交钱一手交货，解决了钱的问题，下一个延展自然就是货的问题——以人事约束物流公司保证物流体验的一致性。因此，电商企业纷纷开始下海物流行业：有购入全货机自己干的，也有和各国航空公司签订包机协议的。但不约而同的是，在物流行业以人事约束取代合同约束，正在成为世界各国电商平台的共识。

这种从五方到三方（甚至直营电商下两方）的合作，自然是大大简化了沟通流程：电商商户无需再一一谈判支付手段或者物流方式，只需要跟平台签好协议，就能享受平台提供的支付和物流服务。同时，平台对物流和支付的直接管理也能确保品质的相对稳定。

电商平台在美国和中国的迅速成长，显示出无论是入驻商户还是消费者都对此相对满意。因此，依托电子商务巨大的物流总量，这些电商平台迅速在物流行业的末端环节开枝散叶。

事实上，这些平台即使是在疫情之下也维持了稳健的供应链——例如，即使是在中美船班最紧张的时候，“fulfilled by xxx”这种由平台提供物流服务的模式也能维持相对稳定的出货。可以说，物流模式的稳定，是电商平台在疫情期间业务量得以大涨的保障基础——若是没有稳定的供应链，满足需求就无从谈起。

因此，可以预见的是，这种“一手包办”式的集成解决方案必然会借着疫情获得自己在电商行业的一席之地。但是，这种现象是好是坏，则实在难以论说了。■