经过沙特领导的七年战役，胡塞武装变得更加强大，并经受住了以色列和拜登政府的多次空袭。
发布日期：2025-03-17 16:34
韩国现代重工在蔚山市的造船厂
经济学人
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在韩国东南沿岸的蔚山造船厂，船舶正在像乐高积木一样接受组装。吊车将大块的弯折钢条堆叠在一起，然后利用凹槽将它们拼接成一个无缝的整体。该造船厂的所有者HD现代重工（HHI）娴熟地掌握着这门技艺。作为全世界最大的造船厂，蔚山每年制造40到50艘现代化船舶，从油轮到驱逐舰，应有尽有。蔚山这样的造船厂已经成为美国和中国在印太地区重要领域竞争的关键一环。
随着美国造船业的衰落，中国的造船业正一路高歌猛进，在规模上成为全球第一。在上世纪90年代后期，中国造船厂的产出仅占全球商船总吨位的5%，如今已经超过50%。美国造船厂仅占0.1%。
目前，中国的军舰制造能力已经是美国的230多倍；中国海军拥有的舰艇数量超过全世界任何一个国家。自冷战结束以来，美国海军舰队的规模已经减少了一半。智库传统基金会的布伦特·萨德勒（Brent Sadler）说：“我们原以为，哦，‘历史终结了’，我们不再需要这些（军舰）了。”
美国在东亚的盟友可以协助抗衡中国的造船实力。韩国和日本拥有世界第二和第三大造船业，分别占全球产量的28%和15%。这些国家的造船厂拥有尖端技术，其经营公司组建了拥有稳固供应链的产业集群：蔚山同时是全球最大的船舶发动机制造商所在地。
韩国现代重工在蔚山市的造船厂 资料图
去年9月，还是佛罗里达州众议员的美国国家安全顾问迈克·华尔兹曾说，韩国和日本的造船厂是“21世纪的企业”。“你去看看我们的一些造船厂——看起来还是20世纪30年代的样子，从未改变过”。
韩日政府的官员乐见同美国合作，这对企业来说是不错的生意，而对美国造船厂进行投资的前景也能带来政治上的好处。
近年来，美国越来越倾向于支持这一主张。去年，拜登政府的国防部海军部长卡洛斯·德尔·托罗访问了蔚山以及其他的韩日造船厂。就算美国正在变得更加保护主义，特朗普政府可能还是从前任手中继承了对造船业的高度关注。去年11月，在特朗普胜选后与韩国总统的第一次通话中，造船业是重要的话题之一（HD现代重工等韩国造船企业的股票随后大涨）。
但要充分地释放潜力，就必须修订限制美国在何处建造与修理船舶的保护主义法律。自20世纪20年代以来，《琼斯法案》规定，只有美国制造、拥有、悬挂美国国旗或由美国公司运营的船只，才能从事美国国内的海上货运活动。海军采购规则禁止从海外采购军舰（至少在没有总统豁免的前提下）并限制了可以在外国船厂进行维修的情况。任何改变都充满了政治风险，美国如何处理两个相互竞争的目标之间的矛盾——与盟友合作抗衡中国的必要性，以及保护国内产业的需求——将一定程度上决定印太地区海上力量的平衡。
美国可以通过几种方式与盟友开展造船业合作。一是吸引韩国和日本的工业巨头来帮助振兴美国的造船厂。2024年，韩国的另一个造船巨头韩华集团收购了美国宾夕法尼亚州日渐老化的费城造船厂（Philly Shipyard）。这是首次由一家韩国企业对美国造船厂进行投资，德尔·托罗先生称赞这次收购“改变了游戏规则”。其它的亚洲造船企业也在探索类似的举措。
然而，HD现代重工的海军舰船业务部门规划主管Jeong Woo-maan表示，“需要大量的投资与时间”才能让过时的美国造船厂达到及格的标准。没有一个健康的商业化造船产业，供应链就发展不起来。需要花费许多年时间才能培训出能够建造先进现代化船舶的技术工人。
卡托研究所的贸易政策研究中心副主任科林·格拉博（Colin Grabow）形容：“有些人认为，依然会像第二次世界大战时那样，只需要铆工罗茜拿起扳手就行了。但不是这样的，这些（造船）工作涉及非常专业的技能。”美国阻止日本新日铁公司收购美国钢铁公司的决定，也会让潜在的投资者三思而行。
另一种方式是利用亚洲造船厂进行业内俗称的“MRO”（维护、修理与大修）。支持者主张，将更多的MRO工作转移到友好国家的造船厂，可以让美国的造船厂腾出手来专注建造新船，并让美国的军舰更靠近其部署的战区。韩华和现代重工集团均与美国海军签署了舰船维修主协议（MSRA），允许他们竞标美国海军的工作岗位。
印度的三家造船厂也签署了类似协议。拜登在2023年访问印度时，两国都承诺要推动印度成为“美国海军前沿部署资产的维护与维修中心”。此类工作往往仅限于非作战舰艇。但日本已经找到了处理敏感舰艇相关的安全担忧的办法，日本工人在驻日美军的基地里协助维护美国军舰。
一些人希望，在MRO方面的合作最终会导向美国与韩日等国更直接的共同生产。现代重工的Jeong Woo-maan指出，整个美国造船业一年仅能制造2艘驱逐舰，而现代重工在蔚山的10个干船坞中，每一个干船坞一年就能生产两艘驱逐舰。为什么不让韩国替美国海军造军舰呢？私下里，部分美国高级军官对这个提议表现出极大的兴趣。
尽管如此，相关合作的进展依然缓慢，既得利益集团强烈抵制变革。2024年，美国造船厂商理事会主席马克·帕克斯顿（Matthew Paxton）声称，美国有足够的能力建造作战与后勤舰艇并满足海军的维护需求，然而后者却“寻求外国来维护美国的军舰”。他写道：“这些努力正在迫使海军领导层声称要保护的国内劳动力丢掉饭碗。”尽管初期有一系列热络的动作，但自2023年7月以来，没有一艘美国军舰在印度接受过维修。
另一个绊脚石是人力资源。美国造船厂已经在招募工人这方面遇到麻烦，而韩国和日本的总人口都在减少，他们国内的蓝领行业也开始依赖外国劳工，其中大部分来自东南亚：外国人占据了韩国造船业劳动力的约15%。在日本与韩国，大规模引进移民的主张在政治上都不受欢迎。更多的工业自动化会有所帮助，但劳动力的缺乏依然会限制任何提升产能的尝试。
美国国会最近提出了几项法案，试图解决美国海运产业中的一些问题。今年2月初，来自内陆的犹他州的两位共和党参议员提出了一项法案，允许在条约盟友的造船厂建造军舰以及相关部件。
国会两党在2024年12月联合推出了一份旨在振兴美国造船业的法案，《造船与港口基础设施繁荣与安全促进法》，其获得通过的可能性要比前一份大得多。韩国智库峨山政策研究院的彼得·李（Peter Lee）表示：“从根本上来说，这是关于振兴美国的战略——对于盟友和伙伴国家并没有太多的着墨。这并不是一个双人成行的游戏，美国越早认清这一点，就能越快地应对挑战。”
随着美国造船业的衰落，中国的造船业正一路高歌猛进，在规模上成为全球第一。在上世纪90年代后期，中国造船厂的产出仅占全球商船总吨位的5%，如今已经超过50%。美国造船厂仅占0.1%。
目前，中国的军舰制造能力已经是美国的230多倍；中国海军拥有的舰艇数量超过全世界任何一个国家。自冷战结束以来，美国海军舰队的规模已经减少了一半。智库传统基金会的布伦特·萨德勒（Brent Sadler）说：“我们原以为，哦，‘历史终结了’，我们不再需要这些（军舰）了。”
美国在东亚的盟友可以协助抗衡中国的造船实力。韩国和日本拥有世界第二和第三大造船业，分别占全球产量的28%和15%。这些国家的造船厂拥有尖端技术，其经营公司组建了拥有稳固供应链的产业集群：蔚山同时是全球最大的船舶发动机制造商所在地。
韩国现代重工在蔚山市的造船厂 资料图
去年9月，还是佛罗里达州众议员的美国国家安全顾问迈克·华尔兹曾说，韩国和日本的造船厂是“21世纪的企业”。“你去看看我们的一些造船厂——看起来还是20世纪30年代的样子，从未改变过”。
韩日政府的官员乐见同美国合作，这对企业来说是不错的生意，而对美国造船厂进行投资的前景也能带来政治上的好处。
近年来，美国越来越倾向于支持这一主张。去年，拜登政府的国防部海军部长卡洛斯·德尔·托罗访问了蔚山以及其他的韩日造船厂。就算美国正在变得更加保护主义，特朗普政府可能还是从前任手中继承了对造船业的高度关注。去年11月，在特朗普胜选后与韩国总统的第一次通话中，造船业是重要的话题之一（HD现代重工等韩国造船企业的股票随后大涨）。
但要充分地释放潜力，就必须修订限制美国在何处建造与修理船舶的保护主义法律。自20世纪20年代以来，《琼斯法案》规定，只有美国制造、拥有、悬挂美国国旗或由美国公司运营的船只，才能从事美国国内的海上货运活动。海军采购规则禁止从海外采购军舰（至少在没有总统豁免的前提下）并限制了可以在外国船厂进行维修的情况。任何改变都充满了政治风险，美国如何处理两个相互竞争的目标之间的矛盾——与盟友合作抗衡中国的必要性，以及保护国内产业的需求——将一定程度上决定印太地区海上力量的平衡。
美国可以通过几种方式与盟友开展造船业合作。一是吸引韩国和日本的工业巨头来帮助振兴美国的造船厂。2024年，韩国的另一个造船巨头韩华集团收购了美国宾夕法尼亚州日渐老化的费城造船厂（Philly Shipyard）。这是首次由一家韩国企业对美国造船厂进行投资，德尔·托罗先生称赞这次收购“改变了游戏规则”。其它的亚洲造船企业也在探索类似的举措。
然而，HD现代重工的海军舰船业务部门规划主管Jeong Woo-maan表示，“需要大量的投资与时间”才能让过时的美国造船厂达到及格的标准。没有一个健康的商业化造船产业，供应链就发展不起来。需要花费许多年时间才能培训出能够建造先进现代化船舶的技术工人。
卡托研究所的贸易政策研究中心副主任科林·格拉博（Colin Grabow）形容：“有些人认为，依然会像第二次世界大战时那样，只需要铆工罗茜拿起扳手就行了。但不是这样的，这些（造船）工作涉及非常专业的技能。”美国阻止日本新日铁公司收购美国钢铁公司的决定，也会让潜在的投资者三思而行。
另一种方式是利用亚洲造船厂进行业内俗称的“MRO”（维护、修理与大修）。支持者主张，将更多的MRO工作转移到友好国家的造船厂，可以让美国的造船厂腾出手来专注建造新船，并让美国的军舰更靠近其部署的战区。韩华和现代重工集团均与美国海军签署了舰船维修主协议（MSRA），允许他们竞标美国海军的工作岗位。
印度的三家造船厂也签署了类似协议。拜登在2023年访问印度时，两国都承诺要推动印度成为“美国海军前沿部署资产的维护与维修中心”。此类工作往往仅限于非作战舰艇。但日本已经找到了处理敏感舰艇相关的安全担忧的办法，日本工人在驻日美军的基地里协助维护美国军舰。
一些人希望，在MRO方面的合作最终会导向美国与韩日等国更直接的共同生产。现代重工的Jeong Woo-maan指出，整个美国造船业一年仅能制造2艘驱逐舰，而现代重工在蔚山的10个干船坞中，每一个干船坞一年就能生产两艘驱逐舰。为什么不让韩国替美国海军造军舰呢？私下里，部分美国高级军官对这个提议表现出极大的兴趣。
尽管如此，相关合作的进展依然缓慢，既得利益集团强烈抵制变革。2024年，美国造船厂商理事会主席马克·帕克斯顿（Matthew Paxton）声称，美国有足够的能力建造作战与后勤舰艇并满足海军的维护需求，然而后者却“寻求外国来维护美国的军舰”。他写道：“这些努力正在迫使海军领导层声称要保护的国内劳动力丢掉饭碗。”尽管初期有一系列热络的动作，但自2023年7月以来，没有一艘美国军舰在印度接受过维修。
另一个绊脚石是人力资源。美国造船厂已经在招募工人这方面遇到麻烦，而韩国和日本的总人口都在减少，他们国内的蓝领行业也开始依赖外国劳工，其中大部分来自东南亚：外国人占据了韩国造船业劳动力的约15%。在日本与韩国，大规模引进移民的主张在政治上都不受欢迎。更多的工业自动化会有所帮助，但劳动力的缺乏依然会限制任何提升产能的尝试。
美国国会最近提出了几项法案，试图解决美国海运产业中的一些问题。今年2月初，来自内陆的犹他州的两位共和党参议员提出了一项法案，允许在条约盟友的造船厂建造军舰以及相关部件。
国会两党在2024年12月联合推出了一份旨在振兴美国造船业的法案，《造船与港口基础设施繁荣与安全促进法》，其获得通过的可能性要比前一份大得多。韩国智库峨山政策研究院的彼得·李（Peter Lee）表示：“从根本上来说，这是关于振兴美国的战略——对于盟友和伙伴国家并没有太多的着墨。这并不是一个双人成行的游戏，美国越早认清这一点，就能越快地应对挑战。”
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2025-03-17 11:45
商业与经济
经济学人：“为什么不让韩国替美国海军造军舰呢？”
经济学人：“为什么不让韩国替美国海军造军舰呢？”
整个美国造船业一年仅能制造2艘驱逐舰，而现代重工在蔚山的10个干船坞中，每一个干船坞一年就能生产两艘驱逐舰。
韩国现代重工在蔚山市的造船厂
经济学人
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在韩国东南沿岸的蔚山造船厂，船舶正在像乐高积木一样接受组装。吊车将大块的弯折钢条堆叠在一起，然后利用凹槽将它们拼接成一个无缝的整体。该造船厂的所有者HD现代重工（HHI）娴熟地掌握着这门技艺。作为全世界最大的造船厂，蔚山每年制造40到50艘现代化船舶，从油轮到驱逐舰，应有尽有。蔚山这样的造船厂已经成为美国和中国在印太地区重要领域竞争的关键一环。
随着美国造船业的衰落，中国的造船业正一路高歌猛进，在规模上成为全球第一。在上世纪90年代后期，中国造船厂的产出仅占全球商船总吨位的5%，如今已经超过50%。美国造船厂仅占0.1%。
目前，中国的军舰制造能力已经是美国的230多倍；中国海军拥有的舰艇数量超过全世界任何一个国家。自冷战结束以来，美国海军舰队的规模已经减少了一半。智库传统基金会的布伦特·萨德勒（Brent Sadler）说：“我们原以为，哦，‘历史终结了’，我们不再需要这些（军舰）了。”
美国在东亚的盟友可以协助抗衡中国的造船实力。韩国和日本拥有世界第二和第三大造船业，分别占全球产量的28%和15%。这些国家的造船厂拥有尖端技术，其经营公司组建了拥有稳固供应链的产业集群：蔚山同时是全球最大的船舶发动机制造商所在地。
韩国现代重工在蔚山市的造船厂 资料图
去年9月，还是佛罗里达州众议员的美国国家安全顾问迈克·华尔兹曾说，韩国和日本的造船厂是“21世纪的企业”。“你去看看我们的一些造船厂——看起来还是20世纪30年代的样子，从未改变过”。
韩日政府的官员乐见同美国合作，这对企业来说是不错的生意，而对美国造船厂进行投资的前景也能带来政治上的好处。
近年来，美国越来越倾向于支持这一主张。去年，拜登政府的国防部海军部长卡洛斯·德尔·托罗访问了蔚山以及其他的韩日造船厂。就算美国正在变得更加保护主义，特朗普政府可能还是从前任手中继承了对造船业的高度关注。去年11月，在特朗普胜选后与韩国总统的第一次通话中，造船业是重要的话题之一（HD现代重工等韩国造船企业的股票随后大涨）。
但要充分地释放潜力，就必须修订限制美国在何处建造与修理船舶的保护主义法律。自20世纪20年代以来，《琼斯法案》规定，只有美国制造、拥有、悬挂美国国旗或由美国公司运营的船只，才能从事美国国内的海上货运活动。海军采购规则禁止从海外采购军舰（至少在没有总统豁免的前提下）并限制了可以在外国船厂进行维修的情况。任何改变都充满了政治风险，美国如何处理两个相互竞争的目标之间的矛盾——与盟友合作抗衡中国的必要性，以及保护国内产业的需求——将一定程度上决定印太地区海上力量的平衡。
美国可以通过几种方式与盟友开展造船业合作。一是吸引韩国和日本的工业巨头来帮助振兴美国的造船厂。2024年，韩国的另一个造船巨头韩华集团收购了美国宾夕法尼亚州日渐老化的费城造船厂（Philly Shipyard）。这是首次由一家韩国企业对美国造船厂进行投资，德尔·托罗先生称赞这次收购“改变了游戏规则”。其它的亚洲造船企业也在探索类似的举措。
然而，HD现代重工的海军舰船业务部门规划主管Jeong Woo-maan表示，“需要大量的投资与时间”才能让过时的美国造船厂达到及格的标准。没有一个健康的商业化造船产业，供应链就发展不起来。需要花费许多年时间才能培训出能够建造先进现代化船舶的技术工人。
卡托研究所的贸易政策研究中心副主任科林·格拉博（Colin Grabow）形容：“有些人认为，依然会像第二次世界大战时那样，只需要铆工罗茜拿起扳手就行了。但不是这样的，这些（造船）工作涉及非常专业的技能。”美国阻止日本新日铁公司收购美国钢铁公司的决定，也会让潜在的投资者三思而行。
另一种方式是利用亚洲造船厂进行业内俗称的“MRO”（维护、修理与大修）。支持者主张，将更多的MRO工作转移到友好国家的造船厂，可以让美国的造船厂腾出手来专注建造新船，并让美国的军舰更靠近其部署的战区。韩华和现代重工集团均与美国海军签署了舰船维修主协议（MSRA），允许他们竞标美国海军的工作岗位。
印度的三家造船厂也签署了类似协议。拜登在2023年访问印度时，两国都承诺要推动印度成为“美国海军前沿部署资产的维护与维修中心”。此类工作往往仅限于非作战舰艇。但日本已经找到了处理敏感舰艇相关的安全担忧的办法，日本工人在驻日美军的基地里协助维护美国军舰。
一些人希望，在MRO方面的合作最终会导向美国与韩日等国更直接的共同生产。现代重工的Jeong Woo-maan指出，整个美国造船业一年仅能制造2艘驱逐舰，而现代重工在蔚山的10个干船坞中，每一个干船坞一年就能生产两艘驱逐舰。为什么不让韩国替美国海军造军舰呢？私下里，部分美国高级军官对这个提议表现出极大的兴趣。
尽管如此，相关合作的进展依然缓慢，既得利益集团强烈抵制变革。2024年，美国造船厂商理事会主席马克·帕克斯顿（Matthew Paxton）声称，美国有足够的能力建造作战与后勤舰艇并满足海军的维护需求，然而后者却“寻求外国来维护美国的军舰”。他写道：“这些努力正在迫使海军领导层声称要保护的国内劳动力丢掉饭碗。”尽管初期有一系列热络的动作，但自2023年7月以来，没有一艘美国军舰在印度接受过维修。
另一个绊脚石是人力资源。美国造船厂已经在招募工人这方面遇到麻烦，而韩国和日本的总人口都在减少，他们国内的蓝领行业也开始依赖外国劳工，其中大部分来自东南亚：外国人占据了韩国造船业劳动力的约15%。在日本与韩国，大规模引进移民的主张在政治上都不受欢迎。更多的工业自动化会有所帮助，但劳动力的缺乏依然会限制任何提升产能的尝试。
美国国会最近提出了几项法案，试图解决美国海运产业中的一些问题。今年2月初，来自内陆的犹他州的两位共和党参议员提出了一项法案，允许在条约盟友的造船厂建造军舰以及相关部件。
国会两党在2024年12月联合推出了一份旨在振兴美国造船业的法案，《造船与港口基础设施繁荣与安全促进法》，其获得通过的可能性要比前一份大得多。韩国智库峨山政策研究院的彼得·李（Peter Lee）表示：“从根本上来说，这是关于振兴美国的战略——对于盟友和伙伴国家并没有太多的着墨。这并不是一个双人成行的游戏，美国越早认清这一点，就能越快地应对挑战。”
随着美国造船业的衰落，中国的造船业正一路高歌猛进，在规模上成为全球第一。在上世纪90年代后期，中国造船厂的产出仅占全球商船总吨位的5%，如今已经超过50%。美国造船厂仅占0.1%。
目前，中国的军舰制造能力已经是美国的230多倍；中国海军拥有的舰艇数量超过全世界任何一个国家。自冷战结束以来，美国海军舰队的规模已经减少了一半。智库传统基金会的布伦特·萨德勒（Brent Sadler）说：“我们原以为，哦，‘历史终结了’，我们不再需要这些（军舰）了。”
美国在东亚的盟友可以协助抗衡中国的造船实力。韩国和日本拥有世界第二和第三大造船业，分别占全球产量的28%和15%。这些国家的造船厂拥有尖端技术，其经营公司组建了拥有稳固供应链的产业集群：蔚山同时是全球最大的船舶发动机制造商所在地。
韩国现代重工在蔚山市的造船厂 资料图
去年9月，还是佛罗里达州众议员的美国国家安全顾问迈克·华尔兹曾说，韩国和日本的造船厂是“21世纪的企业”。“你去看看我们的一些造船厂——看起来还是20世纪30年代的样子，从未改变过”。
韩日政府的官员乐见同美国合作，这对企业来说是不错的生意，而对美国造船厂进行投资的前景也能带来政治上的好处。
近年来，美国越来越倾向于支持这一主张。去年，拜登政府的国防部海军部长卡洛斯·德尔·托罗访问了蔚山以及其他的韩日造船厂。就算美国正在变得更加保护主义，特朗普政府可能还是从前任手中继承了对造船业的高度关注。去年11月，在特朗普胜选后与韩国总统的第一次通话中，造船业是重要的话题之一（HD现代重工等韩国造船企业的股票随后大涨）。
但要充分地释放潜力，就必须修订限制美国在何处建造与修理船舶的保护主义法律。自20世纪20年代以来，《琼斯法案》规定，只有美国制造、拥有、悬挂美国国旗或由美国公司运营的船只，才能从事美国国内的海上货运活动。海军采购规则禁止从海外采购军舰（至少在没有总统豁免的前提下）并限制了可以在外国船厂进行维修的情况。任何改变都充满了政治风险，美国如何处理两个相互竞争的目标之间的矛盾——与盟友合作抗衡中国的必要性，以及保护国内产业的需求——将一定程度上决定印太地区海上力量的平衡。
美国可以通过几种方式与盟友开展造船业合作。一是吸引韩国和日本的工业巨头来帮助振兴美国的造船厂。2024年，韩国的另一个造船巨头韩华集团收购了美国宾夕法尼亚州日渐老化的费城造船厂（Philly Shipyard）。这是首次由一家韩国企业对美国造船厂进行投资，德尔·托罗先生称赞这次收购“改变了游戏规则”。其它的亚洲造船企业也在探索类似的举措。
然而，HD现代重工的海军舰船业务部门规划主管Jeong Woo-maan表示，“需要大量的投资与时间”才能让过时的美国造船厂达到及格的标准。没有一个健康的商业化造船产业，供应链就发展不起来。需要花费许多年时间才能培训出能够建造先进现代化船舶的技术工人。
卡托研究所的贸易政策研究中心副主任科林·格拉博（Colin Grabow）形容：“有些人认为，依然会像第二次世界大战时那样，只需要铆工罗茜拿起扳手就行了。但不是这样的，这些（造船）工作涉及非常专业的技能。”美国阻止日本新日铁公司收购美国钢铁公司的决定，也会让潜在的投资者三思而行。
另一种方式是利用亚洲造船厂进行业内俗称的“MRO”（维护、修理与大修）。支持者主张，将更多的MRO工作转移到友好国家的造船厂，可以让美国的造船厂腾出手来专注建造新船，并让美国的军舰更靠近其部署的战区。韩华和现代重工集团均与美国海军签署了舰船维修主协议（MSRA），允许他们竞标美国海军的工作岗位。
印度的三家造船厂也签署了类似协议。拜登在2023年访问印度时，两国都承诺要推动印度成为“美国海军前沿部署资产的维护与维修中心”。此类工作往往仅限于非作战舰艇。但日本已经找到了处理敏感舰艇相关的安全担忧的办法，日本工人在驻日美军的基地里协助维护美国军舰。
一些人希望，在MRO方面的合作最终会导向美国与韩日等国更直接的共同生产。现代重工的Jeong Woo-maan指出，整个美国造船业一年仅能制造2艘驱逐舰，而现代重工在蔚山的10个干船坞中，每一个干船坞一年就能生产两艘驱逐舰。为什么不让韩国替美国海军造军舰呢？私下里，部分美国高级军官对这个提议表现出极大的兴趣。
尽管如此，相关合作的进展依然缓慢，既得利益集团强烈抵制变革。2024年，美国造船厂商理事会主席马克·帕克斯顿（Matthew Paxton）声称，美国有足够的能力建造作战与后勤舰艇并满足海军的维护需求，然而后者却“寻求外国来维护美国的军舰”。他写道：“这些努力正在迫使海军领导层声称要保护的国内劳动力丢掉饭碗。”尽管初期有一系列热络的动作，但自2023年7月以来，没有一艘美国军舰在印度接受过维修。
另一个绊脚石是人力资源。美国造船厂已经在招募工人这方面遇到麻烦，而韩国和日本的总人口都在减少，他们国内的蓝领行业也开始依赖外国劳工，其中大部分来自东南亚：外国人占据了韩国造船业劳动力的约15%。在日本与韩国，大规模引进移民的主张在政治上都不受欢迎。更多的工业自动化会有所帮助，但劳动力的缺乏依然会限制任何提升产能的尝试。
美国国会最近提出了几项法案，试图解决美国海运产业中的一些问题。今年2月初，来自内陆的犹他州的两位共和党参议员提出了一项法案，允许在条约盟友的造船厂建造军舰以及相关部件。
国会两党在2024年12月联合推出了一份旨在振兴美国造船业的法案，《造船与港口基础设施繁荣与安全促进法》，其获得通过的可能性要比前一份大得多。韩国智库峨山政策研究院的彼得·李（Peter Lee）表示：“从根本上来说，这是关于振兴美国的战略——对于盟友和伙伴国家并没有太多的着墨。这并不是一个双人成行的游戏，美国越早认清这一点，就能越快地应对挑战。”
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