尽管美俄会谈引发了对中国影响的争论，但分析人士表示，中俄关系太深厚，很难轻易切断
发布日期：2025-02-22 15:29
Benjamin Katz
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空中客车(Airbus)推出的一款新机型正在俘获波音(Boeing)一些最佳客户的芳心，预示着这家美国飞机制造商未来可能面临更多麻烦。
在波音深陷生产混乱与财务压力之际，欧洲的空客于去年年底开始交付新客机A321XLR。到目前为止，XLR已获得超过500架订单，其中一些航空公司希望用这些空客飞机替换老旧的波音飞机。
这款飞机的成功是波音与空客“冰火两重天”最明显的迹象之一。波音的困境导致其产品阵容出现缺口，而空客正抓住机会抢占市场。这也是个信号，预示着更大的威胁还在后面：在波音资金链紧张之际，空客正加大力度投资全新一代飞机，可能在未来几十年重塑这两家公司的双头垄断格局。
美国航空公司(American Airlines)和美国联合航空(United Airlines)已决定用空客XLR取代服役很久的波音757机队。包括澳洲航空(Qantas Airways)在内的其他航空公司也购买了XLR，这是澳洲航空首次订购空客窄体客机。
XLR的主要吸引力在于机翼后面的一个巨型油箱，这意味着XLR可以搭载多达220名乘客飞行长达11个小时，这比传统窄体客机要长得多，让航空公司可以开辟新的直飞航线（包括跨大西洋航线），而无需像使用宽体客机那样，必须售出那么多机票。
作为空客A320家族的最新成员，XLR还有一个优势，那就是几乎没有竞品。波音757已于2004年停产，原本将与XLR直接竞争的一款新波音飞机的开发计划也在2020年被搁置。波音能够与之竞争的主要机型737 MAX 10的开发则比原计划晚了数年，目前仍在等待美国航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA)的批准。
“显然，波音的首要任务是解决生产问题，这不是小问题，”追踪航空业近40年的Agency Partners分析师尼克·坎宁安(Nick Cunningham)表示。“但紧接着，他们就要面对产品的问题。”
客户疑虑
2019年，在发生两起致命事故并导致737 MAX停飞后，空客取代波音成为全球最大的飞机制造商。自那以来，空客每年交付的飞机数量和获得的净订单数量都超过波音。
2024年，空客不仅在窄体飞机领域进一步领先，还蚕食了波音长期以来在宽体飞机销售方面的领先地位，这在一定程度上得益于波音777X的一再推迟交付。随着许多777飞机即将达到使用寿命，空客表示，围绕大型飞机的斗争才刚刚开始，包括其有史以来第一架专用货机。
波音目前有六款客机型号可供客户选择，其中四款仍在等待监管机构批准。而空客拥有12款不同机型可供选择。
空客飞机销售主管Benoît de Saint-Exupéry将该公司的成绩归功于产品线，同时承认波音的处境“在一些客户心中造成了一些疑虑”，也让空客受益。
波音也并非全是愁云惨淡。该公司去年12月份宣布，从土耳其飞马航空(Pegasus)获得最高可达200架MAX 10飞机的具有里程碑意义的订单。飞马航空主要运营空客飞机。去年3月，美国航空集团(American Airlines)也加大了对MAX 10的押注，订购了85架新飞机。
空客自身也并非全无问题。供应链限制了该公司在疫情后快速提高产量并满足旺盛需求的计划。空客本月表示将延后推出一直在宣传的氢动力飞机。
轻型机身与可折叠机翼
在波音深陷生产混乱与财务压力之际，欧洲的空客于去年年底开始交付新客机A321XLR。到目前为止，XLR已获得超过500架订单，其中一些航空公司希望用这些空客飞机替换老旧的波音飞机。
这款飞机的成功是波音与空客“冰火两重天”最明显的迹象之一。波音的困境导致其产品阵容出现缺口，而空客正抓住机会抢占市场。这也是个信号，预示着更大的威胁还在后面：在波音资金链紧张之际，空客正加大力度投资全新一代飞机，可能在未来几十年重塑这两家公司的双头垄断格局。
美国航空公司(American Airlines)和美国联合航空(United Airlines)已决定用空客XLR取代服役很久的波音757机队。包括澳洲航空(Qantas Airways)在内的其他航空公司也购买了XLR，这是澳洲航空首次订购空客窄体客机。
XLR的主要吸引力在于机翼后面的一个巨型油箱，这意味着XLR可以搭载多达220名乘客飞行长达11个小时，这比传统窄体客机要长得多，让航空公司可以开辟新的直飞航线（包括跨大西洋航线），而无需像使用宽体客机那样，必须售出那么多机票。
作为空客A320家族的最新成员，XLR还有一个优势，那就是几乎没有竞品。波音757已于2004年停产，原本将与XLR直接竞争的一款新波音飞机的开发计划也在2020年被搁置。波音能够与之竞争的主要机型737 MAX 10的开发则比原计划晚了数年，目前仍在等待美国航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA)的批准。
“显然，波音的首要任务是解决生产问题，这不是小问题，”追踪航空业近40年的Agency Partners分析师尼克·坎宁安(Nick Cunningham)表示。“但紧接着，他们就要面对产品的问题。”
客户疑虑
2019年，在发生两起致命事故并导致737 MAX停飞后，空客取代波音成为全球最大的飞机制造商。自那以来，空客每年交付的飞机数量和获得的净订单数量都超过波音。
2024年，空客不仅在窄体飞机领域进一步领先，还蚕食了波音长期以来在宽体飞机销售方面的领先地位，这在一定程度上得益于波音777X的一再推迟交付。随着许多777飞机即将达到使用寿命，空客表示，围绕大型飞机的斗争才刚刚开始，包括其有史以来第一架专用货机。
波音目前有六款客机型号可供客户选择，其中四款仍在等待监管机构批准。而空客拥有12款不同机型可供选择。
空客飞机销售主管Benoît de Saint-Exupéry将该公司的成绩归功于产品线，同时承认波音的处境“在一些客户心中造成了一些疑虑”，也让空客受益。
波音也并非全是愁云惨淡。该公司去年12月份宣布，从土耳其飞马航空(Pegasus)获得最高可达200架MAX 10飞机的具有里程碑意义的订单。飞马航空主要运营空客飞机。去年3月，美国航空集团(American Airlines)也加大了对MAX 10的押注，订购了85架新飞机。
空客自身也并非全无问题。供应链限制了该公司在疫情后快速提高产量并满足旺盛需求的计划。空客本月表示将延后推出一直在宣传的氢动力飞机。
轻型机身与可折叠机翼
尽管如此，空客优越的财务状况意味着该公司可以着手开展推出全新飞机的昂贵工作，使其在争夺未来行业领导地位的战斗中抢占了先机。
自2019年以来的五年里，空客在商用飞机部门的研发支出约为129亿美元。波音的飞机制造业务支出为80亿美元。这两家公司还投资于其他部门，这些部门开发的技术日后可用于商用飞机。
空客一直在研发轻型机身，省油的发动机，甚至是可折叠的机翼，这些技术可能出现在下一代飞机上。空客正集中精力设计开发一款全新机型，预计将在2030年左右推出，并在七八年后投入使用。
波音远远落后。
波音首席执行官凯利·奥特伯格(Kelly Ortberg)在去年11月份的一次公司全体吹风会上表示：“我们花在内部争论上的时间比思考空客以及如何打败空客的时间要多。”当时首架XLR飞机交付刚过去几周。
但奥特伯格明确指出，波音目前的财务实力不足以推出一款新飞机。
“我们必须把更多精力放在准备上，让公司重新产生现金，这样我们才有资金来支持新飞机的开发，” 奥特伯格说。“这对我们来说绝对至关重要。”
为了专注于把推迟的机型推向市场，波音已将部分工程师从与美国国家航空航天局(NASA)合作的X-66喷气式飞机开发项目中调离。这是一个可能为该公司下一代飞机奠定基础的项目。波音的一位发言人提到了奥特伯格上个月发表的评论，后者当时表示，该公司仍在投资X-66，该项目的技术可能被纳入一款全新飞机。
波音已经20多年没有推出全新机型了。787飞机于2004年正式宣布，耗资数百亿美元开发，花了七年时间才投入服务。波音花了几乎同样长的时间来构思这款飞机的设计。
“棋盘上的王后”
长期以来，波音与空客的高管们都把这两家公司的双头垄断竞争比作一场复杂而又昂贵的国际象棋游戏。在采取行动以前，双方都会仔细评估另一方的产品阵容，并推演对方可能如何应对。
他们并非总能做对。航空史上充斥着失败的飞机项目，包括空客旗舰产品A380超级巨无霸客机。
波音则仓促开发了737 MAX，并把这款带有致命缺陷的飞机交付给了客户。当时波音正试图对空客的改进机型A320neo做出回应，这款飞机在2010年令波音措手不及。
空客商用飞机部门负责人克里斯蒂安·谢勒(Christian Scherer)表示，对空客来说，波音的困境意味着游戏规则已经改变。他说，空客现在制定战略决策更自由了，“不用再被棋盘上王后的威胁动作牵着走了”。
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2025-02-19 20:05
商业与经济
空客新机型大获成功，对波音来说是个坏消息
空客新机型大获成功，对波音来说是个坏消息
在波音深陷生产混乱与财务压力之际，欧洲空客的新机型XLR正斩获大量订单，凸显出两家公司“冰火两重天”的局面。
Benjamin Katz
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空中客车(Airbus)推出的一款新机型正在俘获波音(Boeing)一些最佳客户的芳心，预示着这家美国飞机制造商未来可能面临更多麻烦。
在波音深陷生产混乱与财务压力之际，欧洲的空客于去年年底开始交付新客机A321XLR。到目前为止，XLR已获得超过500架订单，其中一些航空公司希望用这些空客飞机替换老旧的波音飞机。
这款飞机的成功是波音与空客“冰火两重天”最明显的迹象之一。波音的困境导致其产品阵容出现缺口，而空客正抓住机会抢占市场。这也是个信号，预示着更大的威胁还在后面：在波音资金链紧张之际，空客正加大力度投资全新一代飞机，可能在未来几十年重塑这两家公司的双头垄断格局。
美国航空公司(American Airlines)和美国联合航空(United Airlines)已决定用空客XLR取代服役很久的波音757机队。包括澳洲航空(Qantas Airways)在内的其他航空公司也购买了XLR，这是澳洲航空首次订购空客窄体客机。
XLR的主要吸引力在于机翼后面的一个巨型油箱，这意味着XLR可以搭载多达220名乘客飞行长达11个小时，这比传统窄体客机要长得多，让航空公司可以开辟新的直飞航线（包括跨大西洋航线），而无需像使用宽体客机那样，必须售出那么多机票。
作为空客A320家族的最新成员，XLR还有一个优势，那就是几乎没有竞品。波音757已于2004年停产，原本将与XLR直接竞争的一款新波音飞机的开发计划也在2020年被搁置。波音能够与之竞争的主要机型737 MAX 10的开发则比原计划晚了数年，目前仍在等待美国航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA)的批准。
“显然，波音的首要任务是解决生产问题，这不是小问题，”追踪航空业近40年的Agency Partners分析师尼克·坎宁安(Nick Cunningham)表示。“但紧接着，他们就要面对产品的问题。”
客户疑虑
2019年，在发生两起致命事故并导致737 MAX停飞后，空客取代波音成为全球最大的飞机制造商。自那以来，空客每年交付的飞机数量和获得的净订单数量都超过波音。
2024年，空客不仅在窄体飞机领域进一步领先，还蚕食了波音长期以来在宽体飞机销售方面的领先地位，这在一定程度上得益于波音777X的一再推迟交付。随着许多777飞机即将达到使用寿命，空客表示，围绕大型飞机的斗争才刚刚开始，包括其有史以来第一架专用货机。
波音目前有六款客机型号可供客户选择，其中四款仍在等待监管机构批准。而空客拥有12款不同机型可供选择。
空客飞机销售主管Benoît de Saint-Exupéry将该公司的成绩归功于产品线，同时承认波音的处境“在一些客户心中造成了一些疑虑”，也让空客受益。
波音也并非全是愁云惨淡。该公司去年12月份宣布，从土耳其飞马航空(Pegasus)获得最高可达200架MAX 10飞机的具有里程碑意义的订单。飞马航空主要运营空客飞机。去年3月，美国航空集团(American Airlines)也加大了对MAX 10的押注，订购了85架新飞机。
空客自身也并非全无问题。供应链限制了该公司在疫情后快速提高产量并满足旺盛需求的计划。空客本月表示将延后推出一直在宣传的氢动力飞机。
轻型机身与可折叠机翼
在波音深陷生产混乱与财务压力之际，欧洲的空客于去年年底开始交付新客机A321XLR。到目前为止，XLR已获得超过500架订单，其中一些航空公司希望用这些空客飞机替换老旧的波音飞机。
这款飞机的成功是波音与空客“冰火两重天”最明显的迹象之一。波音的困境导致其产品阵容出现缺口，而空客正抓住机会抢占市场。这也是个信号，预示着更大的威胁还在后面：在波音资金链紧张之际，空客正加大力度投资全新一代飞机，可能在未来几十年重塑这两家公司的双头垄断格局。
美国航空公司(American Airlines)和美国联合航空(United Airlines)已决定用空客XLR取代服役很久的波音757机队。包括澳洲航空(Qantas Airways)在内的其他航空公司也购买了XLR，这是澳洲航空首次订购空客窄体客机。
XLR的主要吸引力在于机翼后面的一个巨型油箱，这意味着XLR可以搭载多达220名乘客飞行长达11个小时，这比传统窄体客机要长得多，让航空公司可以开辟新的直飞航线（包括跨大西洋航线），而无需像使用宽体客机那样，必须售出那么多机票。
作为空客A320家族的最新成员，XLR还有一个优势，那就是几乎没有竞品。波音757已于2004年停产，原本将与XLR直接竞争的一款新波音飞机的开发计划也在2020年被搁置。波音能够与之竞争的主要机型737 MAX 10的开发则比原计划晚了数年，目前仍在等待美国航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA)的批准。
“显然，波音的首要任务是解决生产问题，这不是小问题，”追踪航空业近40年的Agency Partners分析师尼克·坎宁安(Nick Cunningham)表示。“但紧接着，他们就要面对产品的问题。”
客户疑虑
2019年，在发生两起致命事故并导致737 MAX停飞后，空客取代波音成为全球最大的飞机制造商。自那以来，空客每年交付的飞机数量和获得的净订单数量都超过波音。
2024年，空客不仅在窄体飞机领域进一步领先，还蚕食了波音长期以来在宽体飞机销售方面的领先地位，这在一定程度上得益于波音777X的一再推迟交付。随着许多777飞机即将达到使用寿命，空客表示，围绕大型飞机的斗争才刚刚开始，包括其有史以来第一架专用货机。
波音目前有六款客机型号可供客户选择，其中四款仍在等待监管机构批准。而空客拥有12款不同机型可供选择。
空客飞机销售主管Benoît de Saint-Exupéry将该公司的成绩归功于产品线，同时承认波音的处境“在一些客户心中造成了一些疑虑”，也让空客受益。
波音也并非全是愁云惨淡。该公司去年12月份宣布，从土耳其飞马航空(Pegasus)获得最高可达200架MAX 10飞机的具有里程碑意义的订单。飞马航空主要运营空客飞机。去年3月，美国航空集团(American Airlines)也加大了对MAX 10的押注，订购了85架新飞机。
空客自身也并非全无问题。供应链限制了该公司在疫情后快速提高产量并满足旺盛需求的计划。空客本月表示将延后推出一直在宣传的氢动力飞机。
轻型机身与可折叠机翼
尽管如此，空客优越的财务状况意味着该公司可以着手开展推出全新飞机的昂贵工作，使其在争夺未来行业领导地位的战斗中抢占了先机。
自2019年以来的五年里，空客在商用飞机部门的研发支出约为129亿美元。波音的飞机制造业务支出为80亿美元。这两家公司还投资于其他部门，这些部门开发的技术日后可用于商用飞机。
空客一直在研发轻型机身，省油的发动机，甚至是可折叠的机翼，这些技术可能出现在下一代飞机上。空客正集中精力设计开发一款全新机型，预计将在2030年左右推出，并在七八年后投入使用。
波音远远落后。
波音首席执行官凯利·奥特伯格(Kelly Ortberg)在去年11月份的一次公司全体吹风会上表示：“我们花在内部争论上的时间比思考空客以及如何打败空客的时间要多。”当时首架XLR飞机交付刚过去几周。
但奥特伯格明确指出，波音目前的财务实力不足以推出一款新飞机。
“我们必须把更多精力放在准备上，让公司重新产生现金，这样我们才有资金来支持新飞机的开发，” 奥特伯格说。“这对我们来说绝对至关重要。”
为了专注于把推迟的机型推向市场，波音已将部分工程师从与美国国家航空航天局(NASA)合作的X-66喷气式飞机开发项目中调离。这是一个可能为该公司下一代飞机奠定基础的项目。波音的一位发言人提到了奥特伯格上个月发表的评论，后者当时表示，该公司仍在投资X-66，该项目的技术可能被纳入一款全新飞机。
波音已经20多年没有推出全新机型了。787飞机于2004年正式宣布，耗资数百亿美元开发，花了七年时间才投入服务。波音花了几乎同样长的时间来构思这款飞机的设计。
“棋盘上的王后”
长期以来，波音与空客的高管们都把这两家公司的双头垄断竞争比作一场复杂而又昂贵的国际象棋游戏。在采取行动以前，双方都会仔细评估另一方的产品阵容，并推演对方可能如何应对。
他们并非总能做对。航空史上充斥着失败的飞机项目，包括空客旗舰产品A380超级巨无霸客机。
波音则仓促开发了737 MAX，并把这款带有致命缺陷的飞机交付给了客户。当时波音正试图对空客的改进机型A320neo做出回应，这款飞机在2010年令波音措手不及。
空客商用飞机部门负责人克里斯蒂安·谢勒(Christian Scherer)表示，对空客来说，波音的困境意味着游戏规则已经改变。他说，空客现在制定战略决策更自由了，“不用再被棋盘上王后的威胁动作牵着走了”。
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