香港大教堂的信徒也观看了礼拜的现场直播。
发布日期：2025-04-27 08:45
徐蔡钰
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业绩承压的丰田中国区，正在一系列人事调整。
2025年开始，丰田对中国区已经发起了多项人事调整，除了丰田中国任命首位中国籍总经理李晖，还有一项变动，引发了丰田中国区员工的关注，即广汽丰田总经理藤原宽行，将调任至一汽丰田，任总经理一职。
“广丰的总经理来当一丰的总经理，这样人事变动很少见。”谈及这场人事调整，有资深丰田人士表示。此外，丰田在常熟的智能电动车技术研发公司IEM副总经理王君华，也将加入一汽丰田。
“业绩压力比较大，丰田的各种各种调整和尝试明显加快了，包括启用中国籍高管担任总经理。”有丰田人士表示。
伴随一系列人事调整，丰田也在绸缪一场更大的业务整合。
丰田计划对中国区的“双生车型”战略进行优化，目前已经有了初步方向，即在产品层面，部分“双生车型”将被合并，今后将可能只保留其中一款进行销售。“双生车型”是指同源打造的两款车型，例如有广汽丰田雷凌与一汽丰田卡罗拉、广汽丰田凯美瑞及一汽丰田亚洲龙等。
“不然，两田的经销商为了抢客户，难免出现降价打自己人的情况。”消息人士透露，“损失的都是丰田的利润。”
有知情人士表示，车型产品整合以后，将由一汽丰田与广汽丰田两家经销商共同售卖，并进行利润分成。
对于部分“双生车型”将整合的消息，一汽丰田否认，其表示，目前公司并无该计划。
不同车型对应着不同的生产基地、销售渠道等已有体系，“合二为一”的难度不小。知情人士透露，目前讨论的方案之一是，车型统合以后，两方的基地还可以继续生产，“会挂上统一的车标”。统合难度相对比较大的环节在于销售渠道，“毕竟利润怎么划分，各方还需要一些商榷。”
减少内耗，整合资源一致对外，将成为一汽丰田与广汽丰田的关键议题。
丰田，急需守住中国区利润
2021年，丰田汽车以194万辆的成绩，连续九年刷新其在华销量纪录。在这个时间点起，中国新能源汽车与自主品牌开始快速增长，丰田在华销量开始走下坡路。到2024年，丰田在华销量下滑至177.6万辆。
业绩下滑的背后，是丰田在中国面临的竞争强度快速增加。
以丰田最受欢迎的B级轿车，广汽丰田凯美瑞为例。2016年上市的第八代凯美瑞，在华累计销量已超过100万辆，连续五年实现销量正增长，并且在2022、2023年夺得B级轿车市场销量冠军。
去年3月，凯美瑞第九代车型上市。据广汽丰田的公开信息，第九代凯美瑞上市后两月收获9136辆订单，而第八代车型仅用一个多月便收获3万辆订单。但2024年，凯美瑞在中国市场销量也仅为15.8万辆，相较前一年22.5万辆的成绩，其降幅接近腰斩。
同期上市的比亚迪秦L则用7个月创造了超22万的销量。相较凯美瑞，新能源化的秦L在油耗、动力和智能化配置上，都给出了更亮眼的数据。9.98万元的起售价，更让比亚迪秦L从丰田凯美瑞手里夺下B级轿车销量冠军的位置。
除了中国车企在产品定价上的“赛马”，丰田还面临的挑战是，消费需求的转移。
过去，提到油耗与省钱，消费者总是率先联想到丰田，经济耐用一直是丰田的金字招牌。这样的消费惯性，让丰田及其他日本车企，成为中国消费者多年来的家庭购车首选。
比亚迪等车企突破了日系车在中国的统治力。秦、宋等家族插电混动车型的畅销，让插电混合这一动力形式深入千万消费者心智，省钱耐用成为比亚迪的品牌力。
本土品牌挑战合资品牌，这样的故事不仅仅上演在秦L与凯美瑞之间，丰田的王牌车型卡罗拉、RAV4荣放、普拉多都面临着同样的“本土威胁”。
虽然中国并非丰田最大市场，但竞争加剧也值得重视，尤其在丰田全球利润承压的大背景下。2025第二财季财报中，丰田汽车净利润同比下滑55%，其在日本本土市场与美国市场的表现均呈现下跌态势，反而是中国市场，实现了增长。
丰田不得不加强对中国市场的重视。
丰田如何改变局面？
丰田在华面临的首要问题是保持销量，过去一年其采取了传统品牌的一贯做法：降价换量。
广汽丰田凯美瑞车型，上市后面临多轮降价，如今，指导价17.1万元起的凯美瑞，最低落地价已不足14万。并且，凯美瑞还面临着丰田内部竞争：定位较凯美瑞高些许的车型一汽丰田亚洲龙，如今落地价也已降至15万元内。
在采取传统经销商分销体系的丰田，降价意味着经销商单车利润的降低，甚至亏本卖车。
有经销商人士告诉36氪，经销商的拿货价一般是零售指导价的90-95%，具体价格将根据车型与时间节点而定。“现在丰田车基本都是打7-8折，都是在亏钱卖车”。经销商的主要利润路径，只剩下来自主机厂的年终返利。
但产品不好卖、利润受限，经销商也难以承压。
“去年，尤其在武汉这些中部地区，丰田的经销商在大面积退网。”有行业人士透露。
如果继续以价换量措施，经销商的处境只能更难，丰田损失的则是真金白金的利润。知情人士告诉36氪，利润流失，正是丰田决定业务统合的直接动机。
实际上，资源整合不仅是丰田的选择，也是整个汽车行业的选择。
践行“多品牌战略”17年的吉利汽车，已将旗下两大子品牌极氪、领克合并，从扩张战略走向资源优化的稳健发展。丰田的主要竞争对手日产、本田，也已宣布将进行合并，共同面对解决销量下滑与企业经营的难题。
不同于其他跨国车企在中国的观望态度，丰田已为中国市场规划了更宏大的目标，该公司计划到2030年在中国实现年产250万-300万辆汽车，相较于2024年177.6万销量，有近80%的增幅。
因此，除了“降本增效”，针对中国本土市场，丰田也在进行针对性的技术和产品投入。
丰田已在江苏常熟建立丰田智能电动汽车研发中心（简称IEM），主要职责是进行智能化、电动化技术的研发。
新上任的丰田中国总经理李晖日前表示，从2025年起，丰田将在中国构建自己的研发体系。这一系列举措与面临危机的大众汽车相似，丰田同样准备在中国掀起电动化、智能化的变革。
除了中国研发中心外，丰田还选择与中国智能化技术公司合作，来加速其智能化进程。第九代凯美瑞的车机系统，就与华为展开了合作。
同时，有知情人士告诉36氪，丰田中国团队也在研讨增程系统在大车型如考斯特或者汉兰达上搭载的可行性，除此之外，丰田也在顺应中国的插电混动产品需求，推动小型发动机的研发投入。
作为连续5年蝉联全球利润冠军的车企，丰田势必走上整合降本之道。但丰田也明白，收缩只解近渴，顺应市场需求进行投入，才能在中国市场长足发展。
2025年开始，丰田对中国区已经发起了多项人事调整，除了丰田中国任命首位中国籍总经理李晖，还有一项变动，引发了丰田中国区员工的关注，即广汽丰田总经理藤原宽行，将调任至一汽丰田，任总经理一职。
“广丰的总经理来当一丰的总经理，这样人事变动很少见。”谈及这场人事调整，有资深丰田人士表示。此外，丰田在常熟的智能电动车技术研发公司IEM副总经理王君华，也将加入一汽丰田。
“业绩压力比较大，丰田的各种各种调整和尝试明显加快了，包括启用中国籍高管担任总经理。”有丰田人士表示。
伴随一系列人事调整，丰田也在绸缪一场更大的业务整合。
丰田计划对中国区的“双生车型”战略进行优化，目前已经有了初步方向，即在产品层面，部分“双生车型”将被合并，今后将可能只保留其中一款进行销售。“双生车型”是指同源打造的两款车型，例如有广汽丰田雷凌与一汽丰田卡罗拉、广汽丰田凯美瑞及一汽丰田亚洲龙等。
“不然，两田的经销商为了抢客户，难免出现降价打自己人的情况。”消息人士透露，“损失的都是丰田的利润。”
有知情人士表示，车型产品整合以后，将由一汽丰田与广汽丰田两家经销商共同售卖，并进行利润分成。
对于部分“双生车型”将整合的消息，一汽丰田否认，其表示，目前公司并无该计划。
不同车型对应着不同的生产基地、销售渠道等已有体系，“合二为一”的难度不小。知情人士透露，目前讨论的方案之一是，车型统合以后，两方的基地还可以继续生产，“会挂上统一的车标”。统合难度相对比较大的环节在于销售渠道，“毕竟利润怎么划分，各方还需要一些商榷。”
减少内耗，整合资源一致对外，将成为一汽丰田与广汽丰田的关键议题。
丰田，急需守住中国区利润
2021年，丰田汽车以194万辆的成绩，连续九年刷新其在华销量纪录。在这个时间点起，中国新能源汽车与自主品牌开始快速增长，丰田在华销量开始走下坡路。到2024年，丰田在华销量下滑至177.6万辆。
业绩下滑的背后，是丰田在中国面临的竞争强度快速增加。
以丰田最受欢迎的B级轿车，广汽丰田凯美瑞为例。2016年上市的第八代凯美瑞，在华累计销量已超过100万辆，连续五年实现销量正增长，并且在2022、2023年夺得B级轿车市场销量冠军。
去年3月，凯美瑞第九代车型上市。据广汽丰田的公开信息，第九代凯美瑞上市后两月收获9136辆订单，而第八代车型仅用一个多月便收获3万辆订单。但2024年，凯美瑞在中国市场销量也仅为15.8万辆，相较前一年22.5万辆的成绩，其降幅接近腰斩。
同期上市的比亚迪秦L则用7个月创造了超22万的销量。相较凯美瑞，新能源化的秦L在油耗、动力和智能化配置上，都给出了更亮眼的数据。9.98万元的起售价，更让比亚迪秦L从丰田凯美瑞手里夺下B级轿车销量冠军的位置。
除了中国车企在产品定价上的“赛马”，丰田还面临的挑战是，消费需求的转移。
过去，提到油耗与省钱，消费者总是率先联想到丰田，经济耐用一直是丰田的金字招牌。这样的消费惯性，让丰田及其他日本车企，成为中国消费者多年来的家庭购车首选。
比亚迪等车企突破了日系车在中国的统治力。秦、宋等家族插电混动车型的畅销，让插电混合这一动力形式深入千万消费者心智，省钱耐用成为比亚迪的品牌力。
本土品牌挑战合资品牌，这样的故事不仅仅上演在秦L与凯美瑞之间，丰田的王牌车型卡罗拉、RAV4荣放、普拉多都面临着同样的“本土威胁”。
虽然中国并非丰田最大市场，但竞争加剧也值得重视，尤其在丰田全球利润承压的大背景下。2025第二财季财报中，丰田汽车净利润同比下滑55%，其在日本本土市场与美国市场的表现均呈现下跌态势，反而是中国市场，实现了增长。
丰田不得不加强对中国市场的重视。
丰田如何改变局面？
丰田在华面临的首要问题是保持销量，过去一年其采取了传统品牌的一贯做法：降价换量。
广汽丰田凯美瑞车型，上市后面临多轮降价，如今，指导价17.1万元起的凯美瑞，最低落地价已不足14万。并且，凯美瑞还面临着丰田内部竞争：定位较凯美瑞高些许的车型一汽丰田亚洲龙，如今落地价也已降至15万元内。
在采取传统经销商分销体系的丰田，降价意味着经销商单车利润的降低，甚至亏本卖车。
有经销商人士告诉36氪，经销商的拿货价一般是零售指导价的90-95%，具体价格将根据车型与时间节点而定。“现在丰田车基本都是打7-8折，都是在亏钱卖车”。经销商的主要利润路径，只剩下来自主机厂的年终返利。
但产品不好卖、利润受限，经销商也难以承压。
“去年，尤其在武汉这些中部地区，丰田的经销商在大面积退网。”有行业人士透露。
如果继续以价换量措施，经销商的处境只能更难，丰田损失的则是真金白金的利润。知情人士告诉36氪，利润流失，正是丰田决定业务统合的直接动机。
实际上，资源整合不仅是丰田的选择，也是整个汽车行业的选择。
践行“多品牌战略”17年的吉利汽车，已将旗下两大子品牌极氪、领克合并，从扩张战略走向资源优化的稳健发展。丰田的主要竞争对手日产、本田，也已宣布将进行合并，共同面对解决销量下滑与企业经营的难题。
不同于其他跨国车企在中国的观望态度，丰田已为中国市场规划了更宏大的目标，该公司计划到2030年在中国实现年产250万-300万辆汽车，相较于2024年177.6万销量，有近80%的增幅。
因此，除了“降本增效”，针对中国本土市场，丰田也在进行针对性的技术和产品投入。
丰田已在江苏常熟建立丰田智能电动汽车研发中心（简称IEM），主要职责是进行智能化、电动化技术的研发。
新上任的丰田中国总经理李晖日前表示，从2025年起，丰田将在中国构建自己的研发体系。这一系列举措与面临危机的大众汽车相似，丰田同样准备在中国掀起电动化、智能化的变革。
除了中国研发中心外，丰田还选择与中国智能化技术公司合作，来加速其智能化进程。第九代凯美瑞的车机系统，就与华为展开了合作。
同时，有知情人士告诉36氪，丰田中国团队也在研讨增程系统在大车型如考斯特或者汉兰达上搭载的可行性，除此之外，丰田也在顺应中国的插电混动产品需求，推动小型发动机的研发投入。
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徐蔡钰
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“广丰的总经理来当一丰的总经理，这样人事变动很少见。”谈及这场人事调整，有资深丰田人士表示。此外，丰田在常熟的智能电动车技术研发公司IEM副总经理王君华，也将加入一汽丰田。
“业绩压力比较大，丰田的各种各种调整和尝试明显加快了，包括启用中国籍高管担任总经理。”有丰田人士表示。
伴随一系列人事调整，丰田也在绸缪一场更大的业务整合。
丰田计划对中国区的“双生车型”战略进行优化，目前已经有了初步方向，即在产品层面，部分“双生车型”将被合并，今后将可能只保留其中一款进行销售。“双生车型”是指同源打造的两款车型，例如有广汽丰田雷凌与一汽丰田卡罗拉、广汽丰田凯美瑞及一汽丰田亚洲龙等。
“不然，两田的经销商为了抢客户，难免出现降价打自己人的情况。”消息人士透露，“损失的都是丰田的利润。”
有知情人士表示，车型产品整合以后，将由一汽丰田与广汽丰田两家经销商共同售卖，并进行利润分成。
对于部分“双生车型”将整合的消息，一汽丰田否认，其表示，目前公司并无该计划。
不同车型对应着不同的生产基地、销售渠道等已有体系，“合二为一”的难度不小。知情人士透露，目前讨论的方案之一是，车型统合以后，两方的基地还可以继续生产，“会挂上统一的车标”。统合难度相对比较大的环节在于销售渠道，“毕竟利润怎么划分，各方还需要一些商榷。”
减少内耗，整合资源一致对外，将成为一汽丰田与广汽丰田的关键议题。
丰田，急需守住中国区利润
2021年，丰田汽车以194万辆的成绩，连续九年刷新其在华销量纪录。在这个时间点起，中国新能源汽车与自主品牌开始快速增长，丰田在华销量开始走下坡路。到2024年，丰田在华销量下滑至177.6万辆。
业绩下滑的背后，是丰田在中国面临的竞争强度快速增加。
以丰田最受欢迎的B级轿车，广汽丰田凯美瑞为例。2016年上市的第八代凯美瑞，在华累计销量已超过100万辆，连续五年实现销量正增长，并且在2022、2023年夺得B级轿车市场销量冠军。
去年3月，凯美瑞第九代车型上市。据广汽丰田的公开信息，第九代凯美瑞上市后两月收获9136辆订单，而第八代车型仅用一个多月便收获3万辆订单。但2024年，凯美瑞在中国市场销量也仅为15.8万辆，相较前一年22.5万辆的成绩，其降幅接近腰斩。
同期上市的比亚迪秦L则用7个月创造了超22万的销量。相较凯美瑞，新能源化的秦L在油耗、动力和智能化配置上，都给出了更亮眼的数据。9.98万元的起售价，更让比亚迪秦L从丰田凯美瑞手里夺下B级轿车销量冠军的位置。
除了中国车企在产品定价上的“赛马”，丰田还面临的挑战是，消费需求的转移。
过去，提到油耗与省钱，消费者总是率先联想到丰田，经济耐用一直是丰田的金字招牌。这样的消费惯性，让丰田及其他日本车企，成为中国消费者多年来的家庭购车首选。
比亚迪等车企突破了日系车在中国的统治力。秦、宋等家族插电混动车型的畅销，让插电混合这一动力形式深入千万消费者心智，省钱耐用成为比亚迪的品牌力。
本土品牌挑战合资品牌，这样的故事不仅仅上演在秦L与凯美瑞之间，丰田的王牌车型卡罗拉、RAV4荣放、普拉多都面临着同样的“本土威胁”。
虽然中国并非丰田最大市场，但竞争加剧也值得重视，尤其在丰田全球利润承压的大背景下。2025第二财季财报中，丰田汽车净利润同比下滑55%，其在日本本土市场与美国市场的表现均呈现下跌态势，反而是中国市场，实现了增长。
丰田不得不加强对中国市场的重视。
丰田如何改变局面？
丰田在华面临的首要问题是保持销量，过去一年其采取了传统品牌的一贯做法：降价换量。
广汽丰田凯美瑞车型，上市后面临多轮降价，如今，指导价17.1万元起的凯美瑞，最低落地价已不足14万。并且，凯美瑞还面临着丰田内部竞争：定位较凯美瑞高些许的车型一汽丰田亚洲龙，如今落地价也已降至15万元内。
在采取传统经销商分销体系的丰田，降价意味着经销商单车利润的降低，甚至亏本卖车。
有经销商人士告诉36氪，经销商的拿货价一般是零售指导价的90-95%，具体价格将根据车型与时间节点而定。“现在丰田车基本都是打7-8折，都是在亏钱卖车”。经销商的主要利润路径，只剩下来自主机厂的年终返利。
但产品不好卖、利润受限，经销商也难以承压。
“去年，尤其在武汉这些中部地区，丰田的经销商在大面积退网。”有行业人士透露。
如果继续以价换量措施，经销商的处境只能更难，丰田损失的则是真金白金的利润。知情人士告诉36氪，利润流失，正是丰田决定业务统合的直接动机。
实际上，资源整合不仅是丰田的选择，也是整个汽车行业的选择。
践行“多品牌战略”17年的吉利汽车，已将旗下两大子品牌极氪、领克合并，从扩张战略走向资源优化的稳健发展。丰田的主要竞争对手日产、本田，也已宣布将进行合并，共同面对解决销量下滑与企业经营的难题。
不同于其他跨国车企在中国的观望态度，丰田已为中国市场规划了更宏大的目标，该公司计划到2030年在中国实现年产250万-300万辆汽车，相较于2024年177.6万销量，有近80%的增幅。
因此，除了“降本增效”，针对中国本土市场，丰田也在进行针对性的技术和产品投入。
丰田已在江苏常熟建立丰田智能电动汽车研发中心（简称IEM），主要职责是进行智能化、电动化技术的研发。
新上任的丰田中国总经理李晖日前表示，从2025年起，丰田将在中国构建自己的研发体系。这一系列举措与面临危机的大众汽车相似，丰田同样准备在中国掀起电动化、智能化的变革。
除了中国研发中心外，丰田还选择与中国智能化技术公司合作，来加速其智能化进程。第九代凯美瑞的车机系统，就与华为展开了合作。
同时，有知情人士告诉36氪，丰田中国团队也在研讨增程系统在大车型如考斯特或者汉兰达上搭载的可行性，除此之外，丰田也在顺应中国的插电混动产品需求，推动小型发动机的研发投入。
作为连续5年蝉联全球利润冠军的车企，丰田势必走上整合降本之道。但丰田也明白，收缩只解近渴，顺应市场需求进行投入，才能在中国市场长足发展。
2025年开始，丰田对中国区已经发起了多项人事调整，除了丰田中国任命首位中国籍总经理李晖，还有一项变动，引发了丰田中国区员工的关注，即广汽丰田总经理藤原宽行，将调任至一汽丰田，任总经理一职。
“广丰的总经理来当一丰的总经理，这样人事变动很少见。”谈及这场人事调整，有资深丰田人士表示。此外，丰田在常熟的智能电动车技术研发公司IEM副总经理王君华，也将加入一汽丰田。
“业绩压力比较大，丰田的各种各种调整和尝试明显加快了，包括启用中国籍高管担任总经理。”有丰田人士表示。
伴随一系列人事调整，丰田也在绸缪一场更大的业务整合。
丰田计划对中国区的“双生车型”战略进行优化，目前已经有了初步方向，即在产品层面，部分“双生车型”将被合并，今后将可能只保留其中一款进行销售。“双生车型”是指同源打造的两款车型，例如有广汽丰田雷凌与一汽丰田卡罗拉、广汽丰田凯美瑞及一汽丰田亚洲龙等。
“不然，两田的经销商为了抢客户，难免出现降价打自己人的情况。”消息人士透露，“损失的都是丰田的利润。”
有知情人士表示，车型产品整合以后，将由一汽丰田与广汽丰田两家经销商共同售卖，并进行利润分成。
对于部分“双生车型”将整合的消息，一汽丰田否认，其表示，目前公司并无该计划。
不同车型对应着不同的生产基地、销售渠道等已有体系，“合二为一”的难度不小。知情人士透露，目前讨论的方案之一是，车型统合以后，两方的基地还可以继续生产，“会挂上统一的车标”。统合难度相对比较大的环节在于销售渠道，“毕竟利润怎么划分，各方还需要一些商榷。”
减少内耗，整合资源一致对外，将成为一汽丰田与广汽丰田的关键议题。
丰田，急需守住中国区利润
2021年，丰田汽车以194万辆的成绩，连续九年刷新其在华销量纪录。在这个时间点起，中国新能源汽车与自主品牌开始快速增长，丰田在华销量开始走下坡路。到2024年，丰田在华销量下滑至177.6万辆。
业绩下滑的背后，是丰田在中国面临的竞争强度快速增加。
以丰田最受欢迎的B级轿车，广汽丰田凯美瑞为例。2016年上市的第八代凯美瑞，在华累计销量已超过100万辆，连续五年实现销量正增长，并且在2022、2023年夺得B级轿车市场销量冠军。
去年3月，凯美瑞第九代车型上市。据广汽丰田的公开信息，第九代凯美瑞上市后两月收获9136辆订单，而第八代车型仅用一个多月便收获3万辆订单。但2024年，凯美瑞在中国市场销量也仅为15.8万辆，相较前一年22.5万辆的成绩，其降幅接近腰斩。
同期上市的比亚迪秦L则用7个月创造了超22万的销量。相较凯美瑞，新能源化的秦L在油耗、动力和智能化配置上，都给出了更亮眼的数据。9.98万元的起售价，更让比亚迪秦L从丰田凯美瑞手里夺下B级轿车销量冠军的位置。
除了中国车企在产品定价上的“赛马”，丰田还面临的挑战是，消费需求的转移。
过去，提到油耗与省钱，消费者总是率先联想到丰田，经济耐用一直是丰田的金字招牌。这样的消费惯性，让丰田及其他日本车企，成为中国消费者多年来的家庭购车首选。
比亚迪等车企突破了日系车在中国的统治力。秦、宋等家族插电混动车型的畅销，让插电混合这一动力形式深入千万消费者心智，省钱耐用成为比亚迪的品牌力。
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虽然中国并非丰田最大市场，但竞争加剧也值得重视，尤其在丰田全球利润承压的大背景下。2025第二财季财报中，丰田汽车净利润同比下滑55%，其在日本本土市场与美国市场的表现均呈现下跌态势，反而是中国市场，实现了增长。
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丰田如何改变局面？
丰田在华面临的首要问题是保持销量，过去一年其采取了传统品牌的一贯做法：降价换量。
广汽丰田凯美瑞车型，上市后面临多轮降价，如今，指导价17.1万元起的凯美瑞，最低落地价已不足14万。并且，凯美瑞还面临着丰田内部竞争：定位较凯美瑞高些许的车型一汽丰田亚洲龙，如今落地价也已降至15万元内。
在采取传统经销商分销体系的丰田，降价意味着经销商单车利润的降低，甚至亏本卖车。
有经销商人士告诉36氪，经销商的拿货价一般是零售指导价的90-95%，具体价格将根据车型与时间节点而定。“现在丰田车基本都是打7-8折，都是在亏钱卖车”。经销商的主要利润路径，只剩下来自主机厂的年终返利。
但产品不好卖、利润受限，经销商也难以承压。
“去年，尤其在武汉这些中部地区，丰田的经销商在大面积退网。”有行业人士透露。
如果继续以价换量措施，经销商的处境只能更难，丰田损失的则是真金白金的利润。知情人士告诉36氪，利润流失，正是丰田决定业务统合的直接动机。
实际上，资源整合不仅是丰田的选择，也是整个汽车行业的选择。
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不同于其他跨国车企在中国的观望态度，丰田已为中国市场规划了更宏大的目标，该公司计划到2030年在中国实现年产250万-300万辆汽车，相较于2024年177.6万销量，有近80%的增幅。
因此，除了“降本增效”，针对中国本土市场，丰田也在进行针对性的技术和产品投入。
丰田已在江苏常熟建立丰田智能电动汽车研发中心（简称IEM），主要职责是进行智能化、电动化技术的研发。
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除了中国研发中心外，丰田还选择与中国智能化技术公司合作，来加速其智能化进程。第九代凯美瑞的车机系统，就与华为展开了合作。
同时，有知情人士告诉36氪，丰田中国团队也在研讨增程系统在大车型如考斯特或者汉兰达上搭载的可行性，除此之外，丰田也在顺应中国的插电混动产品需求，推动小型发动机的研发投入。
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■ 或者, 留一段影像，回一曲挂牵。丝丝入扣、暖暖心灵 ，需飘过的醇厚与共。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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