新能源车企和产业链的压力
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Jason Li:在研发上卷来卷去，但是没有获得回报的车厂，面临不低的资金压力。这个压力自然会以应收应付账款的形式传导到供应商身上。

Jason Li

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价格战压力下，新能源车企普遍存在的高应付账款问题频频引发争议。仔细看了一下，几个造车新势力确实普遍账期在90天以上，甚至有180天左右的，还有供应商以“数字化债权凭证”取代传统的商业汇票。

当然，我们看资产负债表不能只看一半——应付账款是典型的负债端，我们当然也要看看资产端。在资产，尤其是反映产品去化情况的流动资产上，主要新能源车生产商的共同特点，都是高库存和高应收账款。

中国新能源车行业的去化压力是非常明显的，这和两个问题密切相关。

第一个问题是新能源车的受众。因此大部分新能源车的去化市场都放在了城市。2023年，全国新增新能源车743万辆，其中上海就有35万辆。

这个事我个人认为有两个原因。

其一是新能源车跑长途相比燃油车而言并不划算。在如今一个快充桩功率顶一家人的时代，新能源车的电力需求虽然对于工业密集的城市而言是九牛一毛，但是如果加在前不着村后不着店的高速服务区上，那就是可以让当地变电站过载的存在。

电网要扩容使得高速服务区（尤其是山区高速）建充电桩的成本明显偏高，这从供给上抬高了高速服务区充电桩的电价和电力供给。在高速上充电，排长队（电力容量不足导致功率偏小、桩数偏少）、电价贵（除了标准商用电价以外，还要付服务费）。

相对而言，高速服务区的供油问题简单得多：一架油罐车可以载运大概四万升汽油，足够给500部小车加满油了。一座油站六个小车油枪，每部车按停车加油给钱走人十分钟算，一小时处理三十六部车，两架油罐车就能管一天。不够？再加就是了。

另一方面，高速上的能源需求格局也不一样。一方面，汽油等成品油的价格是发改委管制的，不能超过限制；另一方面，加油站每个出口下面哪怕是最小的村子都会有几家，如果高速偏一点，服务区的油站（尤其是那些省属小国企或者民营的）甚至还要降价促销呢。

但是电的格局就不一样了。下面村子里本身新能源车保有量就少，有新能源车的人也在自己家院子里充电了，哪来的公共充电桩？你想充电你就得在服务区里挨着去，还能敲人村民的门问人借个电不成？因此，高速服务区里的电是明显偏贵的——加上所谓的“服务费”以后，两块钱一度电已经是常态，甚至有过三块钱一度的。

跑长途不划算使得大多数新能源车显然是城市车型——只有在城里相对充裕的电力容量下，电费才能达到一个可控的水平。

但是，城市里最大的问题，在于人多地少、地贵人贱。这倒也不是中国一家的问题，世界各地的大城市里的人多地少到了一个非常极端、离谱的地步——如今的三大新兴就业行业（网约车、电商快递和餐饮外卖）全是以劳动力换取土地的行业。网约车的本质，是停车费比司机的工资贵；电商快递和餐饮外卖的本质是商铺铺租比快递员、外卖员的工资贵。

网约车作为新能源车，尤其是中低端新能源车的主要去化市场这个事情带来了一个问题。现在很多网约车司机其实不是买车开，是租车开，并没有想着说要“从一而终”。个中有很多原因——有资质考虑（租车开顺便挂靠营运资质）、有资金考虑（没钱）、有灵活性考虑（隔三岔五换个工作），有舒适性考虑（租着开常换常新）。

那么有承租人，就有出租人。每座城市都有一些低调的汽车租赁公司，专门做着购买中低端新能源车，出租给网约车司机干活，每月收租这么一门生意。汽车租赁公司的存在集中了需求——哪怕是最小的租赁公司，都是一百架车起步去“团购”，那么新能源车生产商不可避免就要赊账销售了——这最终带来了新能源车的高应收账款。

这个事情演化到最后，就出现了车厂自己下场干网约车的故事——要么和网约车平台合作推出定制车型，要么索性自己搞一个网约车平台。但是，车厂自己整出来的网约车平台，缺一个大东西——流量。这些平台一般而言没有自己的客户，多数要做大平台的第三方运力，本质上也是一个租赁公司。

这是应收账款的问题，现在我们来讲库存。

我们刚刚说到，网约车这个行业有个特点——汽车利用率特别高。和营运车辆一样，网约车一年跑个十万公里不是什么问题。这使得尽管城市每天的总行车距离没有多大变化（这使得城市的交通堵塞几乎没有减少），但是城市的汽车保有量却立竿见影增速慢多了。我们还是拿上海出来举个例子。上海2023年全市工作日日均机动车行驶量为23541万PCU公里（一部车跑一公里算一PCU公里），增长9.2%；但是全市注册机动车总量566.3万辆，只增长了6.0%，沪牌甚至还降价了。

这就会带来一个问题——网约车驱动下的中低端新能源车市场的增长总有个尽头。这种尽头直接会反映在车企的库存上。事实上，越以中低端新能源车为出货主力的车厂，受到网约车市场的影响就越大，库存增加也是正常现象。

在这样的背景下，新能源车厂就得杀向高端、大型市场。这个市场又可以细分为两部分。

一部分是商用市场。大部分高端车辆还是以商务接待需求为主力，很多公司会雇一位司机来开车。但是这又有一个问题了——车的停车、司机工资这些都要钱，如今网约车也在高端化，完全可以不用自己买车。比如说最近在一线城市打商务车，甚至是乘坐七人车往来粤港，来的都基本是新能源七人车了；一线城市也有很多公司低调地做着包车生意。这又回到了刚刚那个租车公司集中需求，压价格的博弈逻辑——这个市场的增长也有尽头。

那么我们就回到家用市场。如今家用市场在二孩和三孩政策的背景下，大型高端新能源车是普遍需求——带着两三个娃的城市家长们不仅需要一部大车，往往也有购买一部大车的购买力。但是这个市场对于功能的要求很卷。可以看到，现在的大型高端新能源车，功能噱头都是堆满的：后排要有大彩电来给小孩看，要有冰箱放饮料，还要有智能辅助驾驶照顾驾驶技能不好的爸爸妈妈们……这些都是实实在在的生产和经营成本。

但是问题就出来了——这些功能都属于锦上添花、nice to have的玩意儿，并不是雪中送炭，must to have的。比如现在的辅助驾驶功能，城市里显然不太好用，更不太敢用；长途高速的话，一年也就开几次，还不如飞到地方租车或者把车拿板车拉过去。

换言之，这些功能很酷，但是并没有换来对应的溢价，技术研发的投资成本并没有换来实际的回报。最为典型的，就是某款车型把“全自动驾驶”做成了选装软件，结果只有2%的人在试用之后愿意花钱购买。软件没人买，硬件自然也就派不上用场，研发成本和这些硬件，也就全部成了无用的投资。

在研发上卷来卷去，但是没有获得回报的车厂，自然会面临不低的资金压力。在这个现金持续流出，流入又不顺畅的背景下，资金压力自然会以应收应付账款的形式传导到供应商身上。越来越长的应付账款周期和花样越来越多的应付账款方式，就是最好的证明。

总得来讲，国内新能源车行业正在陷入进退维谷的军备竞赛。此时主动降低研发投入，等于自失卖点，落人把柄；如果继续维持现有的研发投入，那现金流必然会有压力。如人饮水，冷暖自知啊。

注：本文仅代表作者个人观点

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