当寒意蔓延到“中国店王”。
发布日期：2024-11-14 14:36
张冬方
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最近，几大德国汽车制造商相继下调各自的利润预期，而最新的统计数据也确实反映了各车企确实没有在杞人忧天。
德国联邦统计局10月7日发布的数据显示，2024年上半年，德国汽车业（不包含汽车零部件供应行业）营收同比下滑4.7%。当然，去年同期，汽车业营收创下了新高，部分原因在于价格上涨。
尽管营收出现下滑，汽车业仍然是德国制造业中营收最多的行业，营收占比高达25.2%。同时，数据也表明了出口于德国汽车业举足轻重。2024年上半年，汽车业总营收中的约70%来自出口，为过去15年以来的最高比例。这也在一定程度可以解释，汽车大国、出口经济体德国为什么在欧盟对中国电动汽车进口加征关税上持反对立场。中国是德国汽车业最重要的出口目的国之一，中欧之间一旦出现贸易冲突，德国汽车业首当其冲。
前一段时间，审计与咨询企业EY曾对全球16家大型跨国汽车企业集团的业绩数据进行了分析后发现，全球汽车业大环境继续不景气，哀鸿一片。2024年上半年，16家车企息税前利润同比下滑8%，销量同比减少2%，尽管营收同比增加3.7%。增长可以归因为日本车企在营收和利润均发生了增长，而日本车企在数据上的增长则可归因为日元的疲软。来自EY的专家称，日本汽车业建立在日元贬值基础之上的利润增长，其实掩盖了全球汽车业在利润上的严峻形势。
和日本车企相比，德国汽车制造商的处境没有那么乐观，尤其在利润上。2024年上半年，德国车企营收同比下滑0.4%，销量下滑2.5%，而息税前利润同比下降高达18%。奔驰利润率由13.8%降至10.9%，宝马则由13.1%下滑至10.8%。但瘦死的骆驼比马大，尽管利润下滑，奔驰和宝马在16家车企利润排名中分别居第二位和第三位，而韩国车企起亚居首位。
利润率下滑形势最严峻的当属Stellantis和特斯拉，前者由13.8%降至7.8%，而后者则有10.5%下滑至5.9%。EY专家称，汽车市场不景气，形势很严峻，原因显然在于车企自电动化上投入过多，而与此同时，萎靡不振的需求导致了产销量下滑，无法充分利用工厂产能。目前，只有在价格优惠政策之下，新车才能卖出去，这些会挤压利润空间。
说到工厂产能利用率，大众近日宣布不排除关闭在德工厂，其诱因之一就在于闲置的工厂产能。据Marklines和汽车媒体Automobilwoche，2023年，大众集团在位于沃尔夫斯堡和德累斯顿的工厂产能利用率分别为56%和30%，而在茨维考和埃姆登工厂的利用率分别为69%和78%。按照观察人士的估计，大众集团工厂产能的平均利用率约70%。
这些车企的销量下滑的速度也在加快。2024年第一季度，销量同比下滑0.6%，2024年第二季度则下滑3.3%，尤其在中国市场。这些车企在欧洲和美国的销量分别增长2.9%和0.8%，可在中国却下降11.2%。德国车企在华销量下滑6.9%。EY专家称，购车者消费意愿很低，而地缘政治紧张和战争增加了很多不确定性。再加上电动汽车销量低于预期，而围绕在燃油车上永无止境的讨论让形势更加不明朗，使得车企们在投资决策上处于两难：要不要继续在电动车新车开发上继续大额投资，还是将重心放在目前需求更加旺盛的燃油车上？
如果只谈全球汽车行业和经济大环境，会得出大家都好不到哪去的结论，但其实，德国汽车制造商因其特殊的商业模式，在变化中的大环境下面临着特殊的困境。
德国经济研究所IW在一篇研究中称，德国汽车业已经站在了黄金年代的终点，就像所有黄金时代终究都会结束一样。研究指出，从21世纪初开始，汽车业的增长开始转移到亚洲，尤其是中国。2023年，全球几乎60%的汽车生产和50%的销量都发生在亚洲。但是，和其他西欧汽车制造商不同，德国汽车业和作为生产基地的德国仍能从这一发展趋势中获益。2000年到2017年，在德国的汽车生产增长显著。
IW研究指出，德国汽车业之所以经历了漫长的黄金期，在于它特殊的商业模式，而该商业模式基于两个条件：产销上的全球化和德国汽车业在高端车型领域的统领地位。长期以来，德国汽车占据了高端车型领域的70%到80%。正是基于这一高端战略，德国汽车制造商能够在德国本土生产高价位的汽车，并向全球各地出口。而今，德国汽车业的商业模式正摇摇欲坠。自2018年起，在德国的汽车生产开始出现大幅下降。2023年，德国整个乘用车的生产水平倒退到1985年，而出口则倒退至1998年。
据德国汽车工业协会（VDA），按车型来看，在德国生产的汽车中，约30%为紧凑型车以上的三类车型，即中型、中大型和豪华汽车，仅豪华汽车生产已经占总汽车生产的5%，跑车生产则占3.5%。在过去的40年间，德国生产的车型中几乎没有A级车的身影。而且，在德国生产的乘用车往往用于出口。2023年，在德国生产的乘用车中，有310万辆用于出口，相当于总产量的76%，这些出口中，超过一半的乘用车出口至欧洲境内（欧盟27国、欧洲自由贸易联盟和英国），约40%出口至欧洲大陆以外，其中，近19%出口至亚洲，约15%出口至美国-墨西哥-加拿大协定地区。如果从价值上看，跨大陆出口的比重更高，因为出口的主要是高端车型。
然而，去全球化正在潜行，保护主义越发盛行，欧盟对中国电动汽车进口加征关税让中欧贸易冲突更加可能，这也直接威胁到德国汽车业的商业模式。因为假如没有自由贸易和自由市场，就好比是对德国汽车业的釜底抽薪。
注：本文仅代表作者个人观点
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商业与经济
德国车企躺着数钱的日子一去不复返了
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张冬方：德国汽车制造商因其特殊的商业模式，在变化中的大环境下面临着特殊的困境。
张冬方
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德国联邦统计局10月7日发布的数据显示，2024年上半年，德国汽车业（不包含汽车零部件供应行业）营收同比下滑4.7%。当然，去年同期，汽车业营收创下了新高，部分原因在于价格上涨。
尽管营收出现下滑，汽车业仍然是德国制造业中营收最多的行业，营收占比高达25.2%。同时，数据也表明了出口于德国汽车业举足轻重。2024年上半年，汽车业总营收中的约70%来自出口，为过去15年以来的最高比例。这也在一定程度可以解释，汽车大国、出口经济体德国为什么在欧盟对中国电动汽车进口加征关税上持反对立场。中国是德国汽车业最重要的出口目的国之一，中欧之间一旦出现贸易冲突，德国汽车业首当其冲。
前一段时间，审计与咨询企业EY曾对全球16家大型跨国汽车企业集团的业绩数据进行了分析后发现，全球汽车业大环境继续不景气，哀鸿一片。2024年上半年，16家车企息税前利润同比下滑8%，销量同比减少2%，尽管营收同比增加3.7%。增长可以归因为日本车企在营收和利润均发生了增长，而日本车企在数据上的增长则可归因为日元的疲软。来自EY的专家称，日本汽车业建立在日元贬值基础之上的利润增长，其实掩盖了全球汽车业在利润上的严峻形势。
和日本车企相比，德国汽车制造商的处境没有那么乐观，尤其在利润上。2024年上半年，德国车企营收同比下滑0.4%，销量下滑2.5%，而息税前利润同比下降高达18%。奔驰利润率由13.8%降至10.9%，宝马则由13.1%下滑至10.8%。但瘦死的骆驼比马大，尽管利润下滑，奔驰和宝马在16家车企利润排名中分别居第二位和第三位，而韩国车企起亚居首位。
利润率下滑形势最严峻的当属Stellantis和特斯拉，前者由13.8%降至7.8%，而后者则有10.5%下滑至5.9%。EY专家称，汽车市场不景气，形势很严峻，原因显然在于车企自电动化上投入过多，而与此同时，萎靡不振的需求导致了产销量下滑，无法充分利用工厂产能。目前，只有在价格优惠政策之下，新车才能卖出去，这些会挤压利润空间。
说到工厂产能利用率，大众近日宣布不排除关闭在德工厂，其诱因之一就在于闲置的工厂产能。据Marklines和汽车媒体Automobilwoche，2023年，大众集团在位于沃尔夫斯堡和德累斯顿的工厂产能利用率分别为56%和30%，而在茨维考和埃姆登工厂的利用率分别为69%和78%。按照观察人士的估计，大众集团工厂产能的平均利用率约70%。
这些车企的销量下滑的速度也在加快。2024年第一季度，销量同比下滑0.6%，2024年第二季度则下滑3.3%，尤其在中国市场。这些车企在欧洲和美国的销量分别增长2.9%和0.8%，可在中国却下降11.2%。德国车企在华销量下滑6.9%。EY专家称，购车者消费意愿很低，而地缘政治紧张和战争增加了很多不确定性。再加上电动汽车销量低于预期，而围绕在燃油车上永无止境的讨论让形势更加不明朗，使得车企们在投资决策上处于两难：要不要继续在电动车新车开发上继续大额投资，还是将重心放在目前需求更加旺盛的燃油车上？
如果只谈全球汽车行业和经济大环境，会得出大家都好不到哪去的结论，但其实，德国汽车制造商因其特殊的商业模式，在变化中的大环境下面临着特殊的困境。
德国经济研究所IW在一篇研究中称，德国汽车业已经站在了黄金年代的终点，就像所有黄金时代终究都会结束一样。研究指出，从21世纪初开始，汽车业的增长开始转移到亚洲，尤其是中国。2023年，全球几乎60%的汽车生产和50%的销量都发生在亚洲。但是，和其他西欧汽车制造商不同，德国汽车业和作为生产基地的德国仍能从这一发展趋势中获益。2000年到2017年，在德国的汽车生产增长显著。
IW研究指出，德国汽车业之所以经历了漫长的黄金期，在于它特殊的商业模式，而该商业模式基于两个条件：产销上的全球化和德国汽车业在高端车型领域的统领地位。长期以来，德国汽车占据了高端车型领域的70%到80%。正是基于这一高端战略，德国汽车制造商能够在德国本土生产高价位的汽车，并向全球各地出口。而今，德国汽车业的商业模式正摇摇欲坠。自2018年起，在德国的汽车生产开始出现大幅下降。2023年，德国整个乘用车的生产水平倒退到1985年，而出口则倒退至1998年。
据德国汽车工业协会（VDA），按车型来看，在德国生产的汽车中，约30%为紧凑型车以上的三类车型，即中型、中大型和豪华汽车，仅豪华汽车生产已经占总汽车生产的5%，跑车生产则占3.5%。在过去的40年间，德国生产的车型中几乎没有A级车的身影。而且，在德国生产的乘用车往往用于出口。2023年，在德国生产的乘用车中，有310万辆用于出口，相当于总产量的76%，这些出口中，超过一半的乘用车出口至欧洲境内（欧盟27国、欧洲自由贸易联盟和英国），约40%出口至欧洲大陆以外，其中，近19%出口至亚洲，约15%出口至美国-墨西哥-加拿大协定地区。如果从价值上看，跨大陆出口的比重更高，因为出口的主要是高端车型。
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