解析中国如何从外国车企的金矿变成无底洞
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随着中国消费者拥抱国产电动汽车，大众、通用和丰田等知名车企在这个曾经利润丰厚的市场的根基正在动摇。

Stephen Wilmot

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十年前，中国是全球汽车制造商的金矿。现在已经不是了。

通用汽车(General Motors)首席执行官博拉(Mary Barra) 7月份告诉投资者，在中国“只有极少的人在赚钱”。

本月早些时候出现了一个令人震惊的新数据：德国大众汽车(Volkswagen)公布，该公司合资企业和联营公司出现至少15年来首次季度亏损。这些合资企业和联营公司包括大众汽车在中国的大型合资企业，长期以来一直被投资者视为其在华业务的代表。

随着消费者青睐比亚迪(BYD)等本土品牌的电动汽车，全球最大的汽车制造商在中国销量下降，利润受到打击。比亚迪去年取代大众汽车，成为中国最畅销的汽车制造商。

7月份，电动汽车和插电式混合动力汽车占中国汽车总销量的比例首次超过一半，而同期非中国品牌汽车对经销商的发货量占比从两年前的50%降至33%。

另一个问题是，在这个不断有后来者加入的市场中，汽车价格持续下降。经纪公司Bernstein的数据显示，6月份中国汽车价格同比下降了逾6%。

大众汽车一直在斥巨资收复失地，重点是打着“在中国，为中国”的战略旗号建立本地合作伙伴关系。

通用汽车也曾是中国汽车市场的巨头，2017年销量达到顶峰时超过400万辆，与大众汽车不相上下。到2023年，通用汽车的年销量几乎减半，今年其合资企业公布了自2009年破产以来的首次连续季度亏损。

通用汽车此前退出了欧洲、印度和其他国家市场，博拉因为在通用汽车无法赚钱的全球市场止损而赢得了声誉。通用汽车与中国汽车制造商上汽集团(SAIC)陷入困境的合资企业将于2027年5月合约期满，该合资企业在当地生产别克(Buick)、雪佛兰(Chevrolet)和凯迪拉克(Cadillac)。

通用汽车已表示，正与合作伙伴合作重组中国业务，并称该业务盈利。首席财务官Paul Jacobson在本月的一次投资者会议上表示：“我不一定认同我们在中国难以赚钱的说法。”

对全球制造商来说，撤离中国比撤离其他市场更难，因为中国是全球电动汽车制造中心，并且日渐成为电动汽车出口中心。

经纪公司Jefferies的分析师Philippe Houchois表示：“你不能轻易离开中国。这不仅关乎你在中国的业务，还关乎中国供应商和消费者的影响力。”

克莱斯勒(Chrysler)母公司Stellantis在2022年退出了中国汽车制造业务，此前该公司旗下生产Jeep的合资企业申请破产。但一年后，Stellantis收购了中国电动汽车初创公司浙江零跑科技股份有限公司(Zhejiang Leapmotor Technology, 简称：零跑汽车)约20%的股份，重返中国市场。上个月，两家公司成立的新合资企业将首批零跑汽车电动汽车运往欧洲。

特斯拉(Tesla)得到中国政府批准在上海郊区开设一家独资工厂后，其中国业务在2020年开始腾飞。但现在特斯拉的中国业务也遇到了困难。

由于特斯拉不需要与当地汽车制造商合作，因此不像同行那样报告来自合资企业的股权收入，也不披露地区利润。然而，特斯拉来自中国的收入占比已从2021年峰值时的超过四分之一降至2024年上半年的不到五分之一。

最新业绩显示，来自中国亚洲邻国的制造商表现也不佳。截至6月份的财季，丰田汽车(Toyota)中国合资企业的收入同比下降73%，而本田汽车(Honda)的股权收入几乎全部蒸发。

行业研究公司Sino Auto Insights董事总经理涂乐表示，全球汽车制造商在中国市场地位的下滑仍未探底。

注：本文仅代表作者个人观点

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