中国汽车业是否存在“内卷式”恶性竞争？
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周掌柜：汽车行业是否存在快速“去燃油化”引发的行业地震的可能性，是否存在汽车业金融化带给经济剧烈冲击的风险，这些值得面对和正视。

周掌柜

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“欧美日确实有车企在等中国车市崩盘，他们认为目前的内卷不可持续，所以并没有跟进价格战，如果获得推倒重来的机会，他们会把最强车型一次性投放到中国市场”，这个观点听起来有一点危言耸听，不过确实来自业内头部车企高管之口。

与此同时，7月30日中国权威高层发出了同频声音，在最新的经济政策表达中，特意提到：要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。可见，产业“内卷”的危害已经引发了政策制定者的高度关注。

那么，中国汽车业内卷究竟到了什么程度？是否存在恶性竞争或者崩盘风险呢？现在看来这个问题已经是行业必须回答的关键问题。早在2024年1月，笔者曾经在国内《财经》杂志撰文提出2024年是汽车业“卷软件、卷成本、卷出海、卷生态”的“四卷元年”，文中提出今年内卷可能超出所有人认知，车厂角度摆脱内卷的一个出路在于战略差异化。至今看来，内卷情况已经有过之而无不及。当下则更需要从产业政策上追加更多忧虑和反思：作为房地产之后第二大产业的汽车行业，是否存在快速“去燃油化”引发的行业地震的可能性，是否存在汽车业金融化带给经济剧烈冲击的风险，这些值得面对和正视。

多种迹象来看，这些假设并非杞人忧天。一位汽车行业供应链专家向欣孚智库披露：“目前汽车业实际上金融化渗透已经非常严重，比如有的大型车厂现在很多都给供应商开具的是承兑汇票而非现金，但这些配套厂商购买材料、工人工资、加班费等成本都是现金支付的，所以只能在业内折扣价格交易承兑汇票；另一方面，大型车厂有的就是用这笔钱在海外大规模扩张，这是一种新型的加杠杆模式，一旦外部环境变化导致投资损失，整个链条崩盘会影响很多厂家。”而且，当下很多新能源车企利用资本市场的支持正在通过价格战的方式在行业洗牌，让行业利润变得微乎其微，必然关系到广大供应链配套厂家的生死存亡。

但这种情况在欧美日的车企之中并不存在，也就是说中国车企快速扩张的方式并不健康。另外，据悉上海和北京的某些大型车企，多家已经拖欠供应商货款都在2年以上，加上快速淘汰燃油车带来的经营压力，估计资金良性周转需要更长时间。个别供应链企业想获得销售回款甚至存在通过贿赂且折扣拿回货款的极端情况。

以上，是我们基于行业访谈看到的风险的苗头，尽管当下汽车业正在新质生产力快速发展的繁荣时期，尽管我们的头部企业都在不断创造中国制造的历史性成就，我们仍需要居安思危看这些盛世危言警示的系统性风险。

也就是说，当我们看到汽车业新能源车新质生产力快速发展进而欢呼雀跃的同时，更需要提防行业快速调整带来的后遗症和对经济的损害。新问题似乎正在出现，那就是过快的燃油车淘汰速度让汽车业空前内卷，利润下降，消费正在观望，正在引发供应商的现金流紧张和传统厂家的压缩规模。由此，这已经不是简单的内卷竞争，更是行业从快速出清到良性增长生死存亡的关键时刻。

本文，希望作为一篇盛世危言，参考欣孚智库和行业专家调研的行业数据、战略研究和第三方洞察我们力求做出四个极致推演，一起居安思危的探讨和思考“内卷元年”如何守住保留汽车业健康可持续发展的底线。

极致推演（一）： 2025年将提前10年达成新能源车发展目标，那么，持续下去2035年将彻底消灭燃油车相关生产力

这个推演关于燃油车被淘汰的惊人速度，我们暂且不去争论燃油车是否真多如有的专家评论的那么环保不友好，也不去争论哪种车型更容易引发火灾。

根据2020年10月27日正式发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，2035年新能源汽车市场销量占比50%，但现在看来最快的时间表可能提前10年在2025年完成燃油车出清50%的目标。

数据上看：2024年1-5月，中国新能源乘用车市场份额为40.3%，作为对比，2023年占比为35.7%，2022年占比为27.6%，2021年市场占比为14.8%，新能源乘用车平均年度份额增速约为5%（乘联会，新能源范围：纯电+插混+增程）。预计2024年，整体中国汽车市场份额增幅保持在3%-5%之间，对应2023年乘用车市场体量（2606.3万辆）为78-182万辆的增量，也就是说，2024年大概有2700-2800万辆的销售。

在这个大盘子里面，2024-2025年燃油车可能就会被打到50%以下。那么，基于数据推理：预计新能源乘用车份额按照5-7%的幅度增长，2023或者2024年，新能源汽车市场份额占比超50%。最为极端的条件下，如果产业政策继续下去，那么在2034年燃油车市场份额将被新能源汽车蚕食殆尽。

换言之，参考2023年3000万辆中国汽车市场整体体量，传统燃油车的市场份额对应的市场销量约1800万辆，这部分的市场将会在不到10年内被新能源产品完全替代，这个速度摊出来细看确实比较震撼，世界工业历史上可能前所未有。

另一个值得警示的现象是新能源汽车出口受阻将进一步放大国内市场的内卷，从中汽协公布的数据看，2024年1-5月中国新能源汽车出口占比已经从2023年的24.5%下降到了22%，这意味着海外被封杀的份额都将在国内消化，这部分份额的杀伤力几乎可以用倾销和抛售来比喻，势必加速行业内卷。当前汽车业发生的变化确实可以用“行业地震”或者“行业大屠杀”来形容。

汽车业资深专家松山认为：当前，新能源汽车产业的“狂飙”式发展，正在导致传统燃油车产业基础的快速崩塌，这个崩塌的速度，应该也超过了新能源产业建立和重组的速度。

极致推演（二）：如果外资车企在中国市场内卷之下才去大规模限制产能，外资车企利润崩盘则潜在对等影响中国企业海外生存空间

这里面另一个变量是外资车企，他们既是中国品牌的竞争者，也是中国汽车大市场的积极参与者和建设者。

先来看看数据，根据商务部发布的数据制造业实际使用外资1171.1亿元人民币，占全国实际使用外资比重为28.4%，可见包括汽车在内的制造业是中国使用外资的重要支柱之一，但外资车企在中国正处于巨大的压力之中。

以全球第一大车企丰田为例，2023年，丰田的全球利润约为2500亿元。中国市场作为全球第一大市场，丰田在中国整体业绩负增长350亿日元，其中子公司营业收入增长11亿日元，合资公司利润较去年减少361亿日元。

作为全球车企和中国的主力合资车企，丰田的燃油车依然是合资品牌创造，销量和利润的绝对主力，同时也是国内汽车集团反哺本土品牌研发和市场投入的重要资金来源。目前中国汽车市场价格战，已经导致原来合资主导的价格体系受到了巨大冲击。对比丰田，更加积极投资中国的BBA的挑战应该更加严重，因为他们比丰田更加依赖中国市场。

理性来看，这种情况一方面是由于中国新能源汽车技术能力快速成长带来的，外资在技术储备、产业链积累和成本能力上，无法和中国新能源车企抗衡，另外也是因为中国是全球产业政策限制燃油车最为严厉的市场，这必然导致二线合资车企已经加速燃油车产品、产能退出市场，一线合资车企在国内市场推出新产品的节奏也已在减缓。也就是整体对外资车企的挤出效应。

这里面从中国民族工业角度当然是难得一见扬眉吐气的时刻，代表着中国企业竞争力的反超，甚至逆转了之前的合资逻辑，比如大众-小鹏、丰田-比亚迪、路虎-奇瑞、日产-岚图。但从产业全局看，如果中国市场对外资的吸引力下降，必然带来挤出和退出效应，这势必会导致我们与欧美等多国的贸易纠纷复杂化。

简单的逻辑是市场互换原则，当欧洲车企在中国市场获得可观收益，他们自然会在欧洲对华贸易政策上施加更多影响，避免双方激烈的贸易战。但如果外资在中国全线溃败，可以预期的就是中国企业在海外发展受到更强的政策制约，发展空间势必缩小。一个特斯拉的成功故事很难说服全球车企对中国更有信心。

这个极致推演是在可预见的未来5-10年内，如果不加干预，中外贸易很有可能因为汽车行业的巨变出现更加激烈贸易战，因为汽车产业是世界上很多工业国家的命根子，这块我们需要有将心比心的全盘考虑。

极致推演（三）：过快的淘汰汽车行业传统产能的同时，也意味着整个行业将出现“没有受益者”的产能过剩、利润不足、消费观望和金融化杠杆崩溃则有可能引发汽车产业经济危机

当下汽车业真正获取利润并且高歌猛进的公司可能全行业10%都不到，这一点业内人士很清楚，有了一点“一俊遮百丑”的味道，虽然这在所有出清落后产能的行业有普遍性，但汽车行业牵涉的经济总量确实存在特殊性。

再看一组数据，从欣孚智库的产业研究来看：1-5月，自主品牌乘用车市场销量为452.8万辆（终端），其中比亚迪销量为110.8万辆，奇瑞汽车为40.7万辆，吉利汽车为62.8万辆，长安汽车为56.3万辆，自主TOP 4占据了60%的自主品牌市场份额。据不完全统计，2023年，在中国生产和销售的乘用车品牌共有129个。其中36个是外资品牌，中国本土品牌93个。也就是说，剩余约40%的自主品牌市场份额将被89个中国品牌所瓜分。

其中既有传统车企孵化的本土品牌（长城、欧拉、传祺、埃安、荣威、名爵、岚图、启辰）；还有新势力品牌，如蔚来、理想、小鹏、小米、赛力斯等。上述品牌，需要分割剩余40%份额（1-5月总计约181万辆，换算全年约400-500万辆），若按均分维度，平均每家车企年销量约4万辆，远低于车企规模化生存所需要的盈亏平衡点。

考虑中国品牌市场持续挤压合资份额，提升至60%（全年约1600万辆市场份额）及目前车企以进攻性抢食份额为主要市场竞争策略，和两极分化的市场趋势来预判，除Top4外，按照每家年产30-50万辆基本生存规模估算（价格战大环境对于车企规模的要求更加苛刻），预计至多额外有8-10家本土车企能够穿越周期。也就是说，5年内将有大量传统燃油车/新能源本土品牌将面临市场淘汰，比例约在70%-90%，品牌数量约为60-80家。

如果是这个淘汰比例，显而易见今天的汽车行业已经和房地产类似，出现了生产过剩的“经济危机”，这个危机和倒牛奶、毁庄稼的逻辑没有本质差别，过剩就带来残酷的淘汰，也就是巨大的浪费。况且，高歌猛进的新能源汽车行业并没有创造重复的利润支持行业可持续发展，大量企业依托资本市场的金融逻辑做行业洗牌。

而且，汽车主机厂的淘汰往往伴随着配套厂商的强淘汰，这意味着金融化的承兑汇票有变成废纸的可能性，而每个配套厂家都是同时配套新能源和传统燃油车厂商的，也就是说每一家供应链巨头的倒闭都会带给行业巨大影响。

那么，这个极致推演让我们第二大产业出现信心危机，对中国经济意味着什么？这是一个需要深入研究和反思的系统性风险。

极致推演（四）：燃油车崩盘可能带来200-250万人失业，这可能整体削弱中国汽车行业的人才竞争力

燃油车与新能源车的新旧切换，也将带来新的一轮产业链人员的再就业。根据行业目前的情况，50万产能车企，包括生产线+管理人员，直接带动的就业人数保守估计在6000人左右，也就是说要出请1800万的燃油车产能，对应的车企工厂直接裁员约为21.6万人。若按照间接就业，仅经销商领域，按照50万销量规模品牌，500家经销店，店均销售1000台，店均50人的招聘规模预估（售前+售后），经销商就业人数约为2.5万人。对应1800万市场规模，经销商就业人数约为90万人。

物流领域按照50万辆规模，对应3000人左右的服务体系（整车，零部件，售后三个主要板块），就业人数约为10.8万人。预计主机厂产能出清，直接影响的整体就业规模至少在150万人左右。

另外一个变量在于中国大概10万家零配件企业（天眼查数据），如果继续出清1800万辆产能，根据不同企业的经营效率，不计入主机厂零部件供应方（产能共用，平台化研发等因素，再就业人数较难预估），但保守估计可能会达到50-100万人左右。

总体来看，如果中国汽车行业继续出清1800万辆燃油车产能，将带来约200-250万汽车产业工人失业。这样残酷的结果，几乎是任何一个工业化国家都很难面对的，也是我们的汽车产业政策无法面对的。

综上极致推理可见，如果中国的产业政策继续推动新能源车快速替代燃油车的既有策略，如果我们不关注和重视汽车行业头部车企掠夺供应链和加杠杆的不健康发展方式，新增1800万燃油车产能出清将带来200万以上产业工人失业，新质产能在如此短的时间内填充如此巨大的就业规模可能性很小。并且带来现有车企60-90%的淘汰率，这意味着很多城市的汽车工业都将消失。

以上推理的极端条件不仅严重打压传统燃油车车企在中国投资的积极性，更有甚至会带来市场呼唤条件下中国企业外部投资环境进一步恶化。这还不算由于剧烈行业结构调整带给消费者的心理冲击，如果降价预期进一步强化，惜购情绪进一步放大，可能带来行业严重的消费收缩现象。

汽车行业专家松山对此指出：“从新势力品牌几家车企的利润来看，大部分是亏损的，某种程度是依托资本市场的支持和预期血拼价格战。而诸多传统燃油车品牌出现巨额亏损和裁员，甚至注意力放在国外市场已经是行业人人皆知的秘密，但海外市场不确定风险更大。”

总体上看，市场自然选择和淘汰产能、品牌有其合理性，但政策、资本市场和头部企业共振产生的强洗牌效应确实是行业甚至决策者都需要认真考虑的问题，一旦汽车业走互联网强洗牌后垄断的老路，必然带来社会资源的惊人浪费，甚至引发牛鞭效应。牛鞭效应是供应链上的一种需求变异放大现象，表现为信息流从最终客户端向原始供应商传递时，由于无法有效地实现信息共享，导致信息扭曲而逐级放大，最终使得需求信息出现越来越大的波动。这种现象在图形上很像一根甩起的牛鞭，也是引爆汽车业金融危机的一种极端情况。

由此，希望本文引发更多的思考和讨论，可能我们需要重新审视新能源产业政策的力度和节奏，评估破与立的辩证关系，在给予新能源鼓励和支持的同时，更多考虑到多元市场参与主体更加平衡和公平的发展空间。任何事情的发展都需要时间不断的检验和矫正，当前的内忧外患下，可能更需要对极致内卷带来的系统性风险做出更加深入的分析和研判。此刻，远在欧洲的安特卫普港口来自中国的电动车很多已经滞留18个月以上，多重信号正在提示我们需要防止全球汽车需求疲软对我们高位加杠杆、快速调整结构和上产能的行业威胁。

再宏大的目标，放到一名汽车行业工人的角度，对他的真实影响可能仅仅是能否吃上一顿好饭。中国汽车业如此巨大体量，哪怕煽动一片蝴蝶的翅膀，也可能带来全球铁锈汽车地带激进政治家的激烈反应；我们需要伟大的产业，但我们也需要更多成功者的产业，最终需要的是让汽车人丰衣足食的产业梦想。

中国汽车业的历史性崛起，某种程度上关乎中国制造走向世界和国运之战，对此，如履薄冰、小心谨慎的提示永远不会多余。

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