中国电动车强势崛起，西方国家分道而行
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面对中国作为电动汽车大国的崛起，美国和欧洲正分道而行。

Stephen Wilmot

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面对中国作为电动汽车大国的崛起，美国和欧洲正分道而行。

美国甚至赶在中国电动汽车推出之前就对其关闭了国门。尽管进口量极低，拜登政府上月还是将对中国电动汽车加征的总体关税提高到了102.5%。据彭博(Bloomberg)上周五报道，加拿大也在考虑征收新的关税。加拿大的汽车产业与美国紧密交织。

为防止高额进口关税还不能阻挡中国电动汽车的情况——例如，这些汽车在墨西哥生产，从而可以受益于墨西哥与美国和加拿大的自由贸易协定——华盛顿还在2月份启动了一项调查，以评估中国电动汽车的安全风险。这可能会成为一个更强大的拦截工具。如果现任美国总统拜登(Joe Biden)在11月的大选中失利，特朗普(Trump)领导的第二届政府可能会采取更为强硬的举措。

与此同时，在欧盟，布鲁塞尔本月宣布的额外关税只会减缓中国电动汽车的涌入。这些产品需要化解消费者对陌生品牌的抵触情绪，这需要时间，然而，市场是开放的。

上述拟议的关税水平相对温和：对至关重要的中国市场领军企业比亚迪(BYD)征收17.4%的额外关税。在长期征收10%关税的基础上，此举或将消除比亚迪相较于欧洲同行的大部分成本优势，但可能不会使其增长计划偏离正轨。假设比亚迪将拟议关税的成本影响分摊给消费者，花旗估计，该公司在欧洲的利润率仍将高于竞争激烈的中国。

然而，最终的关税水平仍可能会更低。欧盟对中国的电动汽车调查是相关谈判的一部分：中国上周作出回应，对进口欧盟猪肉产品展开了反倾销调查。这两项倡议都援引了世界贸易组织(World Trade Organization)的规则，即允许对补贴产品征收所谓的“反补贴税”。相比之下，华盛顿使用的“301条款”关税是美国独有的工具，不太可能促成任何双边协议。

欧盟征收关税的主要作用是加快现有的生产本地化趋势，就像上世纪80年代美国里根(Reagan)政府对日本汽车实施进口配额一样。咨询公司AlixPartners的合伙人Andrew Bergbaum指出，已有八家拟在欧洲建设的中国电动汽车工厂。只要这些工厂使用的本地零部件比例也足够高，它们将可以免税向该地区销售。

没有更多的买家来消化这些新工厂生产的汽车，因此，为保护欧洲工业免受中国产能过剩影响而引入的关税只会造成欧洲产能过剩。这对消费者来说是个好消息，他们将得到实惠，但对已经面临艰难市况的老牌汽车制造商来说却是个坏消息。

老牌汽车制造商可以通过与新车企共享工厂来进行自救。拥有菲亚特(Fiat)和标致(Peugeot)等品牌、在底特律有克莱斯勒(Chrysler)业务的Stellantis，上个月与中国汽车制造商零跑汽车(Zhejiang Leapmotor Technology)成立了一家欧洲合资企业。根据Jefferies最近的一份报告，该公司将开始利用Stellantis在波兰的一家工厂为欧洲市场生产零跑汽车。在某些方面，这种方式与中国的合资企业如出一辙，大多数西方汽车制造商仍在通过这些合资企业进入中国市场。

美国却从中国那里学到了不同策略。提高关税需要与美国拜登(Biden)政府的《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)一起使用，该法案开启了以大规模国家支出为支撑的中国式产业政策的新时代。如果胡萝卜和大棒的精心组合奏效，它将创造出一个全新的电动汽车供应链，与主导当今产业的中国供应链并驾齐驱。

但这也会导致产能过剩，尤其是很难将供应链完全分开。无论增长潜力如何，电动汽车行业的政治敏感性注定会导致低回报。

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