小游戏市场快速增长，用户突破10亿。
发布日期：2024-11-24 07:05
王英良
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改革开放以来，中国长期参与全球化的主要手段是展开“代工生产”，承接工业国家的外包。这种生产可以在短期内获得较为可观的外汇收益，符合当时中国政府对国家以“短平快”方式实现经济增长目标的期许。然而在面对中国超越传统代工制造进而爆发规模性出口优势之际，发达国家纷纷采取关税政策，力图压制并削弱中国出口优势，由此引发系列冲突。
关税在大国关系中的作用是明显的，在制度接近，政治信任度高的国家，自由主义关税政策得到了良好实践，比如北美自由贸易区以及欧盟。在竞争性国家间，关税始终是一种排他性的武器，是削弱特定竞争对象商品和出口优势的利器，也是激化国际冲突的手段。近期，全球贸易冲突的热点汇聚在美国与欧盟先后宣布对中国产电动车施加高关税等议题上。
美国奉行的对华关税完全是制裁性的。特朗普时代，美国发起多轮贸易战，对从中国进口的3000多亿美元商品征收25%或更高的关税。拜登上台后，大体保留了这些关税，只对其中一些货物进行豁免。同时，拜登指派贸易代表戴琪对特朗普时代的关税进行复审，历时4年后，戴琪公布了长达193页的复审报告。报告称，关税有效地鼓励中国采取措施消除一些与技术转让相关的行为、政策和做法；但中国并未追求根本性改革；对华关税对美国总体经济福利有轻微负面影响；关税有助于美国减少从中国进口增加从盟友进口，增强供应链韧性。白宫紧接着公布了上述180亿美元的新一轮关税，包括13项，除电动车外，还有锂离子电动汽车电池关税率从7.5%提高至25%；太阳能电池从25%提高至50%；注射器和针头从0%提高至50%等。这些制裁性关税，基本脱离了美国早期赋予中国特殊关税地位（最惠国待遇）的精神，代之以关税为武器，力图削弱中国商品的竞争优势，并塑造盟友代替中国贸易地位的机遇。拜登将美国对中国电动汽车的关税提高了四倍，达到100%。尽管中国电动车极少出口美国市场，但在这种高关税下，对美进行汽车配件的投资依然成为各大汽车厂商的可能选择，而非是整车出口。
电动车是欧盟对华关税审查的重点。欧盟近期表示，将对从中国出口到欧盟国家的电动汽车征收最高38%的额外关税，欧盟领导人称这是为了保护该地区的制造商免受不公平竞争的影响。由于与中国不存在战略与地缘政治冲突，并存在客观的经济相互依赖，所以欧盟的步调比较折中，考虑了各方的回旋余地。欧盟委员会主席乌苏拉•冯德莱恩在今年4月表示，欧洲正在采取一种“量身定制的方法”来计算在现有10%基础上增加的关税，这将与所造成的“损害程度相对应”。对其他出口公司征收的关税将基于对三家被调查公司征收关税的加权平均值。在欧盟声明发布之前，中国曾警告，可能会对从欧洲进口的燃油车、农产品和航空产品提高关税，以此进行报复。与美国汽车制造商不同的是，欧洲的几家汽车制造商与中国市场有紧密联系，它们在中国生产的汽车也将被征收更高的关税，由此引发反弹，他们批评欧盟将关税从10%上调的举措，担心会引发中国的报复，以及整个市场的价格上涨和对电池动力汽车的需求下降。目前，作为报复，中国已对从欧洲进口的所有电动汽车征收15%的关税，并采取了诸如猪肉和白兰地限制进口等措施，然而均保留回旋与对谈余地。
欧盟提高关税的理由依然指向中国政商关系，即质疑中国政府使用产业扶持政策获取出口优势。欧盟在一份声明中为这一行动辩护称，去年10月4日开始的一项调查发现，“中国电动汽车供应链大大受益于中国的不公平补贴，因此，受到补贴的进口中国产品以人为压低的价格涌入，对欧盟产业构成了明显可预见和迫在眉睫的损害威胁”。中国政府自然不会认同这些指控。中国商务部发言人何亚东表示，中国谴责这些关税缺乏“事实和法律依据”，等同于“将经贸问题武器化”。
客观看，自特朗普加征关税后，欧洲市场对中国的重要性就越发突显，在欧盟实施碳关税后，中国电池企业以及光伏企业加大对欧盟国家直接投资。疫情后，电动车是中国出口创汇的拳头产品，由于存在价格优势并契合欧盟低碳法案，产品广受欧盟市场欢迎，但关税给中国的车企当头一棒。无独有偶，在6月8日，土耳其宣布对原产地为中国的燃油及混合动力乘用车征收40%额外进口关税，并自发布之日起30日后实施。因为土耳其并非欧盟国家，但在中东欧国家中，土耳其是一个区域大国，它的立场具有一定的风向标作用。
客观看，在经过近半个世纪的改革开放以及深度参与全球化下，中国的出口优势越发明显，而电动车的出口优势是空前的。这类优势来源不仅在于中国政府战略性的扶持与引导，还在于中国企业家长期编织产业网络，在全球矿业布局上充分形成了产业链韧性。基于此，中国得以通过绿地投资或收购等方式控制并影响诸如镍、锂、铜等电池关键金属，而这种控制力是无与伦比的，稳固的控制权益加上中国原有庞大的汽车产能，系统性优势使中国企业得以在短期内迅速超越日本成为全球第一大汽车出口国。
电动汽车工业崛起，当然对欧美市场是有冲击，对特定的利益网络构成压力。犹如上世纪80年代，日本对美庞大的电子产品和汽车出口贸易带来美国国内社会与政府政策的反弹类似，如果冲击到了当地的利益与就业，东道国政府就可能要介入并实施保护主义。中国式生产以“集中力量办大事”见长，而西方式生产更加注重包含劳工权在内的企业文化，更突显其所秉持的政治价值。在中国与欧美产业竞争加剧的背景下，基于价值以及企业风格差异而引发的矛盾会直观地导致中国电动汽车制造业面临多种指控，尽管这种指控难以一一实证，但足够让中国制造企业陷入被动。
美国对中国规模性关税制裁自特朗普开启，在拜登时期得以延续，高税额指向的目标在于中美关系重构以及对中国制造业优势的削弱。实际看，无论对欧美而言，关税手段均是成本最低、短期内最有效，对双边关系不会造成颠覆性损害的手段。比如，美国政府提升中国的关税并未阻止中国商品对美国出口，在量上反而可能会上涨。但在关税制裁加持下，中国已经丧失对美最大贸易出口国的地位，中美经济相互依赖之基在受到削弱。
欧美施加对中国电动车的关税意味着商品进入特定市场的价格将走高，而价格显然是影响消费者偏好的重要因素，同样价格也是弱化中国电动车企竞争优势的利器。由于中国电动车企在较短时期内迅速崛起，庞大的电动汽车销售在客观上会冲击东道国原有的汽车销售市场，在拥有比较优势的中资企业中，可能会对原有市场结构造成一定的冲击。但究其实质，是可能冲击到东道国自身的汽车产业战略或制造业优势。汽车是民生产品，欧美并不希望在电动车上出现对中国的强依赖。
目前，由于利益关联紧密以及中国政府较早的外交干预和预防性介入，欧盟所施加的关税相对是比较温和的，尚且不能完全抵消中国车企的出口优势，而中国企业通过提高汽车的生产效率以及管理，或直接展开对欧盟国家的直接投资完全可能能够逾越这一关税障碍。但作为欧盟以及美国这两大全球汽车消费市场，政府采取非市场手段对中国电动车进行阻隔，反映了自由贸易理念在实践中的式微。这种关税保护主义将进一步挤压中国企业的贸易空间。未来看，南美以及东盟国家可能会成为中国电动车对外贸易与投资的新方向，当然这也意味着竞争将更加激烈。
同样，要看到的是，在全球化时代，汽配贸易的发达或使汽车制造对发展中国家也并非难事，而出于就业保护，包括南美的巴西、阿根廷以及东盟的越南、印尼等均可能对中国的电动车采取关税政策。“关税围城”现象可能会进一步淘汰一批中国车企，并塑造几家具有全球竞争力的头部车企。而如果中国汽车制造业能够完全克服关税羁绊，实现如丰田、通用那样的全球销售业绩与市场份额，那是中国汽车工业强国崛起之时。毕竟，任何大国的崛起都要经历来自他国的关税围堵，“关税围城”同样是中国汽车等规模性工业产业崛起必须跨过去的坎。
关税在大国关系中的作用是明显的，在制度接近，政治信任度高的国家，自由主义关税政策得到了良好实践，比如北美自由贸易区以及欧盟。在竞争性国家间，关税始终是一种排他性的武器，是削弱特定竞争对象商品和出口优势的利器，也是激化国际冲突的手段。近期，全球贸易冲突的热点汇聚在美国与欧盟先后宣布对中国产电动车施加高关税等议题上。
美国奉行的对华关税完全是制裁性的。特朗普时代，美国发起多轮贸易战，对从中国进口的3000多亿美元商品征收25%或更高的关税。拜登上台后，大体保留了这些关税，只对其中一些货物进行豁免。同时，拜登指派贸易代表戴琪对特朗普时代的关税进行复审，历时4年后，戴琪公布了长达193页的复审报告。报告称，关税有效地鼓励中国采取措施消除一些与技术转让相关的行为、政策和做法；但中国并未追求根本性改革；对华关税对美国总体经济福利有轻微负面影响；关税有助于美国减少从中国进口增加从盟友进口，增强供应链韧性。白宫紧接着公布了上述180亿美元的新一轮关税，包括13项，除电动车外，还有锂离子电动汽车电池关税率从7.5%提高至25%；太阳能电池从25%提高至50%；注射器和针头从0%提高至50%等。这些制裁性关税，基本脱离了美国早期赋予中国特殊关税地位（最惠国待遇）的精神，代之以关税为武器，力图削弱中国商品的竞争优势，并塑造盟友代替中国贸易地位的机遇。拜登将美国对中国电动汽车的关税提高了四倍，达到100%。尽管中国电动车极少出口美国市场，但在这种高关税下，对美进行汽车配件的投资依然成为各大汽车厂商的可能选择，而非是整车出口。
电动车是欧盟对华关税审查的重点。欧盟近期表示，将对从中国出口到欧盟国家的电动汽车征收最高38%的额外关税，欧盟领导人称这是为了保护该地区的制造商免受不公平竞争的影响。由于与中国不存在战略与地缘政治冲突，并存在客观的经济相互依赖，所以欧盟的步调比较折中，考虑了各方的回旋余地。欧盟委员会主席乌苏拉•冯德莱恩在今年4月表示，欧洲正在采取一种“量身定制的方法”来计算在现有10%基础上增加的关税，这将与所造成的“损害程度相对应”。对其他出口公司征收的关税将基于对三家被调查公司征收关税的加权平均值。在欧盟声明发布之前，中国曾警告，可能会对从欧洲进口的燃油车、农产品和航空产品提高关税，以此进行报复。与美国汽车制造商不同的是，欧洲的几家汽车制造商与中国市场有紧密联系，它们在中国生产的汽车也将被征收更高的关税，由此引发反弹，他们批评欧盟将关税从10%上调的举措，担心会引发中国的报复，以及整个市场的价格上涨和对电池动力汽车的需求下降。目前，作为报复，中国已对从欧洲进口的所有电动汽车征收15%的关税，并采取了诸如猪肉和白兰地限制进口等措施，然而均保留回旋与对谈余地。
欧盟提高关税的理由依然指向中国政商关系，即质疑中国政府使用产业扶持政策获取出口优势。欧盟在一份声明中为这一行动辩护称，去年10月4日开始的一项调查发现，“中国电动汽车供应链大大受益于中国的不公平补贴，因此，受到补贴的进口中国产品以人为压低的价格涌入，对欧盟产业构成了明显可预见和迫在眉睫的损害威胁”。中国政府自然不会认同这些指控。中国商务部发言人何亚东表示，中国谴责这些关税缺乏“事实和法律依据”，等同于“将经贸问题武器化”。
客观看，自特朗普加征关税后，欧洲市场对中国的重要性就越发突显，在欧盟实施碳关税后，中国电池企业以及光伏企业加大对欧盟国家直接投资。疫情后，电动车是中国出口创汇的拳头产品，由于存在价格优势并契合欧盟低碳法案，产品广受欧盟市场欢迎，但关税给中国的车企当头一棒。无独有偶，在6月8日，土耳其宣布对原产地为中国的燃油及混合动力乘用车征收40%额外进口关税，并自发布之日起30日后实施。因为土耳其并非欧盟国家，但在中东欧国家中，土耳其是一个区域大国，它的立场具有一定的风向标作用。
客观看，在经过近半个世纪的改革开放以及深度参与全球化下，中国的出口优势越发明显，而电动车的出口优势是空前的。这类优势来源不仅在于中国政府战略性的扶持与引导，还在于中国企业家长期编织产业网络，在全球矿业布局上充分形成了产业链韧性。基于此，中国得以通过绿地投资或收购等方式控制并影响诸如镍、锂、铜等电池关键金属，而这种控制力是无与伦比的，稳固的控制权益加上中国原有庞大的汽车产能，系统性优势使中国企业得以在短期内迅速超越日本成为全球第一大汽车出口国。
电动汽车工业崛起，当然对欧美市场是有冲击，对特定的利益网络构成压力。犹如上世纪80年代，日本对美庞大的电子产品和汽车出口贸易带来美国国内社会与政府政策的反弹类似，如果冲击到了当地的利益与就业，东道国政府就可能要介入并实施保护主义。中国式生产以“集中力量办大事”见长，而西方式生产更加注重包含劳工权在内的企业文化，更突显其所秉持的政治价值。在中国与欧美产业竞争加剧的背景下，基于价值以及企业风格差异而引发的矛盾会直观地导致中国电动汽车制造业面临多种指控，尽管这种指控难以一一实证，但足够让中国制造企业陷入被动。
美国对中国规模性关税制裁自特朗普开启，在拜登时期得以延续，高税额指向的目标在于中美关系重构以及对中国制造业优势的削弱。实际看，无论对欧美而言，关税手段均是成本最低、短期内最有效，对双边关系不会造成颠覆性损害的手段。比如，美国政府提升中国的关税并未阻止中国商品对美国出口，在量上反而可能会上涨。但在关税制裁加持下，中国已经丧失对美最大贸易出口国的地位，中美经济相互依赖之基在受到削弱。
欧美施加对中国电动车的关税意味着商品进入特定市场的价格将走高，而价格显然是影响消费者偏好的重要因素，同样价格也是弱化中国电动车企竞争优势的利器。由于中国电动车企在较短时期内迅速崛起，庞大的电动汽车销售在客观上会冲击东道国原有的汽车销售市场，在拥有比较优势的中资企业中，可能会对原有市场结构造成一定的冲击。但究其实质，是可能冲击到东道国自身的汽车产业战略或制造业优势。汽车是民生产品，欧美并不希望在电动车上出现对中国的强依赖。
目前，由于利益关联紧密以及中国政府较早的外交干预和预防性介入，欧盟所施加的关税相对是比较温和的，尚且不能完全抵消中国车企的出口优势，而中国企业通过提高汽车的生产效率以及管理，或直接展开对欧盟国家的直接投资完全可能能够逾越这一关税障碍。但作为欧盟以及美国这两大全球汽车消费市场，政府采取非市场手段对中国电动车进行阻隔，反映了自由贸易理念在实践中的式微。这种关税保护主义将进一步挤压中国企业的贸易空间。未来看，南美以及东盟国家可能会成为中国电动车对外贸易与投资的新方向，当然这也意味着竞争将更加激烈。
同样，要看到的是，在全球化时代，汽配贸易的发达或使汽车制造对发展中国家也并非难事，而出于就业保护，包括南美的巴西、阿根廷以及东盟的越南、印尼等均可能对中国的电动车采取关税政策。“关税围城”现象可能会进一步淘汰一批中国车企，并塑造几家具有全球竞争力的头部车企。而如果中国汽车制造业能够完全克服关税羁绊，实现如丰田、通用那样的全球销售业绩与市场份额，那是中国汽车工业强国崛起之时。毕竟，任何大国的崛起都要经历来自他国的关税围堵，“关税围城”同样是中国汽车等规模性工业产业崛起必须跨过去的坎。
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2024-06-21 20:13
商业与经济
“关税围城”——中国工业崛起必须越的坎
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王英良：任何大国崛起都要经历来自他国的关税围堵。“关税围城”现象可能会进一步淘汰一批中国车企，并塑造几家具有全球竞争力的头部车企。
王英良
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改革开放以来，中国长期参与全球化的主要手段是展开“代工生产”，承接工业国家的外包。这种生产可以在短期内获得较为可观的外汇收益，符合当时中国政府对国家以“短平快”方式实现经济增长目标的期许。然而在面对中国超越传统代工制造进而爆发规模性出口优势之际，发达国家纷纷采取关税政策，力图压制并削弱中国出口优势，由此引发系列冲突。
关税在大国关系中的作用是明显的，在制度接近，政治信任度高的国家，自由主义关税政策得到了良好实践，比如北美自由贸易区以及欧盟。在竞争性国家间，关税始终是一种排他性的武器，是削弱特定竞争对象商品和出口优势的利器，也是激化国际冲突的手段。近期，全球贸易冲突的热点汇聚在美国与欧盟先后宣布对中国产电动车施加高关税等议题上。
美国奉行的对华关税完全是制裁性的。特朗普时代，美国发起多轮贸易战，对从中国进口的3000多亿美元商品征收25%或更高的关税。拜登上台后，大体保留了这些关税，只对其中一些货物进行豁免。同时，拜登指派贸易代表戴琪对特朗普时代的关税进行复审，历时4年后，戴琪公布了长达193页的复审报告。报告称，关税有效地鼓励中国采取措施消除一些与技术转让相关的行为、政策和做法；但中国并未追求根本性改革；对华关税对美国总体经济福利有轻微负面影响；关税有助于美国减少从中国进口增加从盟友进口，增强供应链韧性。白宫紧接着公布了上述180亿美元的新一轮关税，包括13项，除电动车外，还有锂离子电动汽车电池关税率从7.5%提高至25%；太阳能电池从25%提高至50%；注射器和针头从0%提高至50%等。这些制裁性关税，基本脱离了美国早期赋予中国特殊关税地位（最惠国待遇）的精神，代之以关税为武器，力图削弱中国商品的竞争优势，并塑造盟友代替中国贸易地位的机遇。拜登将美国对中国电动汽车的关税提高了四倍，达到100%。尽管中国电动车极少出口美国市场，但在这种高关税下，对美进行汽车配件的投资依然成为各大汽车厂商的可能选择，而非是整车出口。
电动车是欧盟对华关税审查的重点。欧盟近期表示，将对从中国出口到欧盟国家的电动汽车征收最高38%的额外关税，欧盟领导人称这是为了保护该地区的制造商免受不公平竞争的影响。由于与中国不存在战略与地缘政治冲突，并存在客观的经济相互依赖，所以欧盟的步调比较折中，考虑了各方的回旋余地。欧盟委员会主席乌苏拉•冯德莱恩在今年4月表示，欧洲正在采取一种“量身定制的方法”来计算在现有10%基础上增加的关税，这将与所造成的“损害程度相对应”。对其他出口公司征收的关税将基于对三家被调查公司征收关税的加权平均值。在欧盟声明发布之前，中国曾警告，可能会对从欧洲进口的燃油车、农产品和航空产品提高关税，以此进行报复。与美国汽车制造商不同的是，欧洲的几家汽车制造商与中国市场有紧密联系，它们在中国生产的汽车也将被征收更高的关税，由此引发反弹，他们批评欧盟将关税从10%上调的举措，担心会引发中国的报复，以及整个市场的价格上涨和对电池动力汽车的需求下降。目前，作为报复，中国已对从欧洲进口的所有电动汽车征收15%的关税，并采取了诸如猪肉和白兰地限制进口等措施，然而均保留回旋与对谈余地。
欧盟提高关税的理由依然指向中国政商关系，即质疑中国政府使用产业扶持政策获取出口优势。欧盟在一份声明中为这一行动辩护称，去年10月4日开始的一项调查发现，“中国电动汽车供应链大大受益于中国的不公平补贴，因此，受到补贴的进口中国产品以人为压低的价格涌入，对欧盟产业构成了明显可预见和迫在眉睫的损害威胁”。中国政府自然不会认同这些指控。中国商务部发言人何亚东表示，中国谴责这些关税缺乏“事实和法律依据”，等同于“将经贸问题武器化”。
客观看，自特朗普加征关税后，欧洲市场对中国的重要性就越发突显，在欧盟实施碳关税后，中国电池企业以及光伏企业加大对欧盟国家直接投资。疫情后，电动车是中国出口创汇的拳头产品，由于存在价格优势并契合欧盟低碳法案，产品广受欧盟市场欢迎，但关税给中国的车企当头一棒。无独有偶，在6月8日，土耳其宣布对原产地为中国的燃油及混合动力乘用车征收40%额外进口关税，并自发布之日起30日后实施。因为土耳其并非欧盟国家，但在中东欧国家中，土耳其是一个区域大国，它的立场具有一定的风向标作用。
客观看，在经过近半个世纪的改革开放以及深度参与全球化下，中国的出口优势越发明显，而电动车的出口优势是空前的。这类优势来源不仅在于中国政府战略性的扶持与引导，还在于中国企业家长期编织产业网络，在全球矿业布局上充分形成了产业链韧性。基于此，中国得以通过绿地投资或收购等方式控制并影响诸如镍、锂、铜等电池关键金属，而这种控制力是无与伦比的，稳固的控制权益加上中国原有庞大的汽车产能，系统性优势使中国企业得以在短期内迅速超越日本成为全球第一大汽车出口国。
电动汽车工业崛起，当然对欧美市场是有冲击，对特定的利益网络构成压力。犹如上世纪80年代，日本对美庞大的电子产品和汽车出口贸易带来美国国内社会与政府政策的反弹类似，如果冲击到了当地的利益与就业，东道国政府就可能要介入并实施保护主义。中国式生产以“集中力量办大事”见长，而西方式生产更加注重包含劳工权在内的企业文化，更突显其所秉持的政治价值。在中国与欧美产业竞争加剧的背景下，基于价值以及企业风格差异而引发的矛盾会直观地导致中国电动汽车制造业面临多种指控，尽管这种指控难以一一实证，但足够让中国制造企业陷入被动。
美国对中国规模性关税制裁自特朗普开启，在拜登时期得以延续，高税额指向的目标在于中美关系重构以及对中国制造业优势的削弱。实际看，无论对欧美而言，关税手段均是成本最低、短期内最有效，对双边关系不会造成颠覆性损害的手段。比如，美国政府提升中国的关税并未阻止中国商品对美国出口，在量上反而可能会上涨。但在关税制裁加持下，中国已经丧失对美最大贸易出口国的地位，中美经济相互依赖之基在受到削弱。
欧美施加对中国电动车的关税意味着商品进入特定市场的价格将走高，而价格显然是影响消费者偏好的重要因素，同样价格也是弱化中国电动车企竞争优势的利器。由于中国电动车企在较短时期内迅速崛起，庞大的电动汽车销售在客观上会冲击东道国原有的汽车销售市场，在拥有比较优势的中资企业中，可能会对原有市场结构造成一定的冲击。但究其实质，是可能冲击到东道国自身的汽车产业战略或制造业优势。汽车是民生产品，欧美并不希望在电动车上出现对中国的强依赖。
目前，由于利益关联紧密以及中国政府较早的外交干预和预防性介入，欧盟所施加的关税相对是比较温和的，尚且不能完全抵消中国车企的出口优势，而中国企业通过提高汽车的生产效率以及管理，或直接展开对欧盟国家的直接投资完全可能能够逾越这一关税障碍。但作为欧盟以及美国这两大全球汽车消费市场，政府采取非市场手段对中国电动车进行阻隔，反映了自由贸易理念在实践中的式微。这种关税保护主义将进一步挤压中国企业的贸易空间。未来看，南美以及东盟国家可能会成为中国电动车对外贸易与投资的新方向，当然这也意味着竞争将更加激烈。
同样，要看到的是，在全球化时代，汽配贸易的发达或使汽车制造对发展中国家也并非难事，而出于就业保护，包括南美的巴西、阿根廷以及东盟的越南、印尼等均可能对中国的电动车采取关税政策。“关税围城”现象可能会进一步淘汰一批中国车企，并塑造几家具有全球竞争力的头部车企。而如果中国汽车制造业能够完全克服关税羁绊，实现如丰田、通用那样的全球销售业绩与市场份额，那是中国汽车工业强国崛起之时。毕竟，任何大国的崛起都要经历来自他国的关税围堵，“关税围城”同样是中国汽车等规模性工业产业崛起必须跨过去的坎。
关税在大国关系中的作用是明显的，在制度接近，政治信任度高的国家，自由主义关税政策得到了良好实践，比如北美自由贸易区以及欧盟。在竞争性国家间，关税始终是一种排他性的武器，是削弱特定竞争对象商品和出口优势的利器，也是激化国际冲突的手段。近期，全球贸易冲突的热点汇聚在美国与欧盟先后宣布对中国产电动车施加高关税等议题上。
美国奉行的对华关税完全是制裁性的。特朗普时代，美国发起多轮贸易战，对从中国进口的3000多亿美元商品征收25%或更高的关税。拜登上台后，大体保留了这些关税，只对其中一些货物进行豁免。同时，拜登指派贸易代表戴琪对特朗普时代的关税进行复审，历时4年后，戴琪公布了长达193页的复审报告。报告称，关税有效地鼓励中国采取措施消除一些与技术转让相关的行为、政策和做法；但中国并未追求根本性改革；对华关税对美国总体经济福利有轻微负面影响；关税有助于美国减少从中国进口增加从盟友进口，增强供应链韧性。白宫紧接着公布了上述180亿美元的新一轮关税，包括13项，除电动车外，还有锂离子电动汽车电池关税率从7.5%提高至25%；太阳能电池从25%提高至50%；注射器和针头从0%提高至50%等。这些制裁性关税，基本脱离了美国早期赋予中国特殊关税地位（最惠国待遇）的精神，代之以关税为武器，力图削弱中国商品的竞争优势，并塑造盟友代替中国贸易地位的机遇。拜登将美国对中国电动汽车的关税提高了四倍，达到100%。尽管中国电动车极少出口美国市场，但在这种高关税下，对美进行汽车配件的投资依然成为各大汽车厂商的可能选择，而非是整车出口。
电动车是欧盟对华关税审查的重点。欧盟近期表示，将对从中国出口到欧盟国家的电动汽车征收最高38%的额外关税，欧盟领导人称这是为了保护该地区的制造商免受不公平竞争的影响。由于与中国不存在战略与地缘政治冲突，并存在客观的经济相互依赖，所以欧盟的步调比较折中，考虑了各方的回旋余地。欧盟委员会主席乌苏拉•冯德莱恩在今年4月表示，欧洲正在采取一种“量身定制的方法”来计算在现有10%基础上增加的关税，这将与所造成的“损害程度相对应”。对其他出口公司征收的关税将基于对三家被调查公司征收关税的加权平均值。在欧盟声明发布之前，中国曾警告，可能会对从欧洲进口的燃油车、农产品和航空产品提高关税，以此进行报复。与美国汽车制造商不同的是，欧洲的几家汽车制造商与中国市场有紧密联系，它们在中国生产的汽车也将被征收更高的关税，由此引发反弹，他们批评欧盟将关税从10%上调的举措，担心会引发中国的报复，以及整个市场的价格上涨和对电池动力汽车的需求下降。目前，作为报复，中国已对从欧洲进口的所有电动汽车征收15%的关税，并采取了诸如猪肉和白兰地限制进口等措施，然而均保留回旋与对谈余地。
欧盟提高关税的理由依然指向中国政商关系，即质疑中国政府使用产业扶持政策获取出口优势。欧盟在一份声明中为这一行动辩护称，去年10月4日开始的一项调查发现，“中国电动汽车供应链大大受益于中国的不公平补贴，因此，受到补贴的进口中国产品以人为压低的价格涌入，对欧盟产业构成了明显可预见和迫在眉睫的损害威胁”。中国政府自然不会认同这些指控。中国商务部发言人何亚东表示，中国谴责这些关税缺乏“事实和法律依据”，等同于“将经贸问题武器化”。
客观看，自特朗普加征关税后，欧洲市场对中国的重要性就越发突显，在欧盟实施碳关税后，中国电池企业以及光伏企业加大对欧盟国家直接投资。疫情后，电动车是中国出口创汇的拳头产品，由于存在价格优势并契合欧盟低碳法案，产品广受欧盟市场欢迎，但关税给中国的车企当头一棒。无独有偶，在6月8日，土耳其宣布对原产地为中国的燃油及混合动力乘用车征收40%额外进口关税，并自发布之日起30日后实施。因为土耳其并非欧盟国家，但在中东欧国家中，土耳其是一个区域大国，它的立场具有一定的风向标作用。
客观看，在经过近半个世纪的改革开放以及深度参与全球化下，中国的出口优势越发明显，而电动车的出口优势是空前的。这类优势来源不仅在于中国政府战略性的扶持与引导，还在于中国企业家长期编织产业网络，在全球矿业布局上充分形成了产业链韧性。基于此，中国得以通过绿地投资或收购等方式控制并影响诸如镍、锂、铜等电池关键金属，而这种控制力是无与伦比的，稳固的控制权益加上中国原有庞大的汽车产能，系统性优势使中国企业得以在短期内迅速超越日本成为全球第一大汽车出口国。
电动汽车工业崛起，当然对欧美市场是有冲击，对特定的利益网络构成压力。犹如上世纪80年代，日本对美庞大的电子产品和汽车出口贸易带来美国国内社会与政府政策的反弹类似，如果冲击到了当地的利益与就业，东道国政府就可能要介入并实施保护主义。中国式生产以“集中力量办大事”见长，而西方式生产更加注重包含劳工权在内的企业文化，更突显其所秉持的政治价值。在中国与欧美产业竞争加剧的背景下，基于价值以及企业风格差异而引发的矛盾会直观地导致中国电动汽车制造业面临多种指控，尽管这种指控难以一一实证，但足够让中国制造企业陷入被动。
美国对中国规模性关税制裁自特朗普开启，在拜登时期得以延续，高税额指向的目标在于中美关系重构以及对中国制造业优势的削弱。实际看，无论对欧美而言，关税手段均是成本最低、短期内最有效，对双边关系不会造成颠覆性损害的手段。比如，美国政府提升中国的关税并未阻止中国商品对美国出口，在量上反而可能会上涨。但在关税制裁加持下，中国已经丧失对美最大贸易出口国的地位，中美经济相互依赖之基在受到削弱。
欧美施加对中国电动车的关税意味着商品进入特定市场的价格将走高，而价格显然是影响消费者偏好的重要因素，同样价格也是弱化中国电动车企竞争优势的利器。由于中国电动车企在较短时期内迅速崛起，庞大的电动汽车销售在客观上会冲击东道国原有的汽车销售市场，在拥有比较优势的中资企业中，可能会对原有市场结构造成一定的冲击。但究其实质，是可能冲击到东道国自身的汽车产业战略或制造业优势。汽车是民生产品，欧美并不希望在电动车上出现对中国的强依赖。
目前，由于利益关联紧密以及中国政府较早的外交干预和预防性介入，欧盟所施加的关税相对是比较温和的，尚且不能完全抵消中国车企的出口优势，而中国企业通过提高汽车的生产效率以及管理，或直接展开对欧盟国家的直接投资完全可能能够逾越这一关税障碍。但作为欧盟以及美国这两大全球汽车消费市场，政府采取非市场手段对中国电动车进行阻隔，反映了自由贸易理念在实践中的式微。这种关税保护主义将进一步挤压中国企业的贸易空间。未来看，南美以及东盟国家可能会成为中国电动车对外贸易与投资的新方向，当然这也意味着竞争将更加激烈。
同样，要看到的是，在全球化时代，汽配贸易的发达或使汽车制造对发展中国家也并非难事，而出于就业保护，包括南美的巴西、阿根廷以及东盟的越南、印尼等均可能对中国的电动车采取关税政策。“关税围城”现象可能会进一步淘汰一批中国车企，并塑造几家具有全球竞争力的头部车企。而如果中国汽车制造业能够完全克服关税羁绊，实现如丰田、通用那样的全球销售业绩与市场份额，那是中国汽车工业强国崛起之时。毕竟，任何大国的崛起都要经历来自他国的关税围堵，“关税围城”同样是中国汽车等规模性工业产业崛起必须跨过去的坎。
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