以色列对黎巴嫩南部的真主党目标发动了一波空袭，此举正值真主党领导人发表讲话，称以色列两天来针对真主党成员的袭击事件无异于宣战。
发布日期：2024-09-20 11:31
张冬方
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欧盟对中国电动汽车进口征收反补贴税的第一只靴子已经落下来了。6月12日，欧委会公布了针对中国电动汽车进口的临时关税加征决定：比亚迪17.4%、吉利20%、上汽38.1%；对于未进入抽样调查且予以了配合的电动汽车制造商，为21%；对于未进入抽样调查且未配合的车企，则为38.1%。若欧中双方不能在有效解决方案上达成一致，该临时关税将于7月4日开始施行。
欧委会以其反补贴调查和调查初步决定强硬表达了两种姿态。其一，捍卫本土汽车产业和本土生产；其二，在欧委会看来，中国电动汽车向欧出口意味着中国将过剩产能出口到欧盟市场，而征收反补贴税意味着欧委会的示威：别把问题甩给我们！
而第二只靴子，即永久关税决定，将在引入临时关税后的四个月后掉落。第二只靴子的变数在于中欧双方的谈判情况，在于成员国如何行使其共同决定权，也在于冯德莱恩是否能成功寻求连任。就目前的形势来看，因中欧双方协商而取消或大幅下降加征的关税的可能性并不大，但不排除微调的可能。而成员国因素，包括德国和瑞典的成员国说服其他国家形成有效多数反对力量，即至少15国且代表欧盟总人口的65%，从而推翻欧委会关税决定的概率极小。至于冯德莱恩，她是否连任意味着她发起的针对中国电动汽车进口的行动是否能保持连续性。6月底，欧盟成员国领导人有可能在她的连任上达成共识。
不能说，在德国只有反对反补贴税的声音，德国汽车企业及其利益团体明确反对欧盟加征关税决定，而德国有些行业却支持这一决定。就德企和中企竞争关系话题，德国经济研究所（IW）于今年3月至4月期间对约900家工业企业和与工业有关的服务业企业进行了问卷调查，其中一道问题为“欧委会正在调查是否对接受不公平补贴的中国电动汽车征收反补贴税，你如何看待在此情况下的反补贴税”。86.2%的受访企业给出的回答为“公正合理”或“部分公正合理”。
德国经济学家之间的看法也不一。反对者之所以反对基于一个背景和一个担忧。背景在于中国市场是欧洲汽车的重要销售市场，而担忧在于，反补贴税可能会引发中国的反制措施。中欧之间的贸易战只会带来两败俱伤。也有经济学家担忧，欧盟此举只会适得其反，认为反补贴税无法阻挡中国电动汽车在欧洲市场抢占份额。而在支持者眼中，反补贴税会在中欧企业之间创造公平的竞争条件。
而德国政府则寄希望于中欧在谈判中能达成一致。德国联邦政府发言人表示很希望双方能协商出一个解决办法，“我们不需要更多的贸易冲突，而应该给世界贸易松绑。” 他同时表示，好的一点在于，欧委会仍表示和中国政府进行谈判，而离开始施行关税的7月4日仍有时间。德国经济部长哈贝克也表达了对谈判的期望，同时指出应当警惕“关税竞赛”。他表示，“关税是政治手段，且是最后的手段，也往往是最糟糕的选择。“
然而作为政治手段的关税只是欧委会的最后手段吗？在回答这个问题之前，先来看欧委会甩下来和即将甩下来的这两只靴子会产生什么样的效应。
来自基尔世界经济研究所（Kiel Institute）的研究表明，若欧委会对中国电动汽车进口加征20%的关税，即共31%的进口关税，将会对双方贸易和生产均产生明显的影响。首先是进口量，来自中国的电动汽车进口量将因加征的关税下滑25%。鉴于2023年欧盟从华进口50万辆电动汽车，减少的25%意味着减少12.5万辆，减少的价值达38亿美元。而欧盟本土生产的电动汽车的销售额则会因此增加33亿美元，但本土生产只能覆盖增长的销售中的一小部分。与此同时，价值10亿美元的电动汽车出口也将转化为本土市场销售。因为欧盟更高的能源和材料价格、更高的人工成本，更高的进口关税于购车者来说意味着更高的电动汽车价格。该计算没有将中方的应对措施纳入考量范围之内。
若欧盟对中国电动汽车进口加征20%的关税，虽然给中国汽车出口带来不利，但同样也会给在中国生产的德国汽车制造商造成损失。而且，因为加征的关税会带来中国电动汽车出口的减少，从而使得中国对相关产品的需求也发生下滑，这意味着欧盟对华出口额将减少6亿美元。比如欧对华汽车和汽车零配件出口会因此减少0.6%，相当于2.37亿美元的下滑。
基尔研究同时强调，不能说，欧洲车企能填补因中国电动汽车进口减少而产生的缺口，像比亚迪这样的在欧洲生产的中国车企也可以就近满足欧盟本土需求。
荣鼎咨询（Rhodium Group）也曾在一篇分析中算了一笔账。分析称，即使加征30%的进口关税，来自比亚迪的Seal U和Atto 3等车型仍然有可观的盈利空间。若将加征的关税设定在15%，首当其冲的则是在华生产的宝马和特斯拉等西方汽车品牌的商业模式。分析指出，宝马iX3在华生产再出口至欧洲的盈利比其在华销售的盈利高出9%，这意味着加征的关税一旦超过9%，就直接摧毁了宝马的商业模式。
正如有些德国经济学家所担忧的，反补贴税可能无法阻挡中国电动汽车在欧洲市场抢占份额。前段时间，长城汽车宣布即将关闭其欧洲总部，原因可能在于其在欧洲市场并不乐观的销售数据，也和当时即将出台的关税决定有关。但这并不意味着长城就此退出欧洲市场，相反，长城只是在根据形势调整战略，以退为进。而比亚迪则已经在做中长期布局，除了在欧洲大陆投资建厂，比亚迪还在努力提升在欧洲消费者中的知名度和形象。也正如荣鼎咨询所分析的，像比亚迪这样的中国汽车品牌，其更大的目标在于占领欧洲市场份额，即使以亏损作为代价，更何况该品牌在在应对关税上有很大的价格调整空间。
欧委会不可能没有看清形势，反补贴税只是它展现强硬的首要手段。若冯德莱恩针对中国企业的行动能保持连续性，反补贴税就不会是欧盟阻挡中国电动汽车的最后手段。
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2024-06-20 14:36
商业与经济
中国电动汽车进口反补贴税是欧盟的首要手段，还是最后手段？
中国电动汽车进口反补贴税是欧盟的首要手段，还是最后手段？
张冬方：若欧盟对中国电动汽车进口加征20%的关税，虽然给中国汽车出口带来不利，但同样也会给在中国生产的德国汽车制造商造成损失。
张冬方
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欧盟对中国电动汽车进口征收反补贴税的第一只靴子已经落下来了。6月12日，欧委会公布了针对中国电动汽车进口的临时关税加征决定：比亚迪17.4%、吉利20%、上汽38.1%；对于未进入抽样调查且予以了配合的电动汽车制造商，为21%；对于未进入抽样调查且未配合的车企，则为38.1%。若欧中双方不能在有效解决方案上达成一致，该临时关税将于7月4日开始施行。
欧委会以其反补贴调查和调查初步决定强硬表达了两种姿态。其一，捍卫本土汽车产业和本土生产；其二，在欧委会看来，中国电动汽车向欧出口意味着中国将过剩产能出口到欧盟市场，而征收反补贴税意味着欧委会的示威：别把问题甩给我们！
而第二只靴子，即永久关税决定，将在引入临时关税后的四个月后掉落。第二只靴子的变数在于中欧双方的谈判情况，在于成员国如何行使其共同决定权，也在于冯德莱恩是否能成功寻求连任。就目前的形势来看，因中欧双方协商而取消或大幅下降加征的关税的可能性并不大，但不排除微调的可能。而成员国因素，包括德国和瑞典的成员国说服其他国家形成有效多数反对力量，即至少15国且代表欧盟总人口的65%，从而推翻欧委会关税决定的概率极小。至于冯德莱恩，她是否连任意味着她发起的针对中国电动汽车进口的行动是否能保持连续性。6月底，欧盟成员国领导人有可能在她的连任上达成共识。
不能说，在德国只有反对反补贴税的声音，德国汽车企业及其利益团体明确反对欧盟加征关税决定，而德国有些行业却支持这一决定。就德企和中企竞争关系话题，德国经济研究所（IW）于今年3月至4月期间对约900家工业企业和与工业有关的服务业企业进行了问卷调查，其中一道问题为“欧委会正在调查是否对接受不公平补贴的中国电动汽车征收反补贴税，你如何看待在此情况下的反补贴税”。86.2%的受访企业给出的回答为“公正合理”或“部分公正合理”。
德国经济学家之间的看法也不一。反对者之所以反对基于一个背景和一个担忧。背景在于中国市场是欧洲汽车的重要销售市场，而担忧在于，反补贴税可能会引发中国的反制措施。中欧之间的贸易战只会带来两败俱伤。也有经济学家担忧，欧盟此举只会适得其反，认为反补贴税无法阻挡中国电动汽车在欧洲市场抢占份额。而在支持者眼中，反补贴税会在中欧企业之间创造公平的竞争条件。
而德国政府则寄希望于中欧在谈判中能达成一致。德国联邦政府发言人表示很希望双方能协商出一个解决办法，“我们不需要更多的贸易冲突，而应该给世界贸易松绑。” 他同时表示，好的一点在于，欧委会仍表示和中国政府进行谈判，而离开始施行关税的7月4日仍有时间。德国经济部长哈贝克也表达了对谈判的期望，同时指出应当警惕“关税竞赛”。他表示，“关税是政治手段，且是最后的手段，也往往是最糟糕的选择。“
然而作为政治手段的关税只是欧委会的最后手段吗？在回答这个问题之前，先来看欧委会甩下来和即将甩下来的这两只靴子会产生什么样的效应。
来自基尔世界经济研究所（Kiel Institute）的研究表明，若欧委会对中国电动汽车进口加征20%的关税，即共31%的进口关税，将会对双方贸易和生产均产生明显的影响。首先是进口量，来自中国的电动汽车进口量将因加征的关税下滑25%。鉴于2023年欧盟从华进口50万辆电动汽车，减少的25%意味着减少12.5万辆，减少的价值达38亿美元。而欧盟本土生产的电动汽车的销售额则会因此增加33亿美元，但本土生产只能覆盖增长的销售中的一小部分。与此同时，价值10亿美元的电动汽车出口也将转化为本土市场销售。因为欧盟更高的能源和材料价格、更高的人工成本，更高的进口关税于购车者来说意味着更高的电动汽车价格。该计算没有将中方的应对措施纳入考量范围之内。
若欧盟对中国电动汽车进口加征20%的关税，虽然给中国汽车出口带来不利，但同样也会给在中国生产的德国汽车制造商造成损失。而且，因为加征的关税会带来中国电动汽车出口的减少，从而使得中国对相关产品的需求也发生下滑，这意味着欧盟对华出口额将减少6亿美元。比如欧对华汽车和汽车零配件出口会因此减少0.6%，相当于2.37亿美元的下滑。
基尔研究同时强调，不能说，欧洲车企能填补因中国电动汽车进口减少而产生的缺口，像比亚迪这样的在欧洲生产的中国车企也可以就近满足欧盟本土需求。
荣鼎咨询（Rhodium Group）也曾在一篇分析中算了一笔账。分析称，即使加征30%的进口关税，来自比亚迪的Seal U和Atto 3等车型仍然有可观的盈利空间。若将加征的关税设定在15%，首当其冲的则是在华生产的宝马和特斯拉等西方汽车品牌的商业模式。分析指出，宝马iX3在华生产再出口至欧洲的盈利比其在华销售的盈利高出9%，这意味着加征的关税一旦超过9%，就直接摧毁了宝马的商业模式。
正如有些德国经济学家所担忧的，反补贴税可能无法阻挡中国电动汽车在欧洲市场抢占份额。前段时间，长城汽车宣布即将关闭其欧洲总部，原因可能在于其在欧洲市场并不乐观的销售数据，也和当时即将出台的关税决定有关。但这并不意味着长城就此退出欧洲市场，相反，长城只是在根据形势调整战略，以退为进。而比亚迪则已经在做中长期布局，除了在欧洲大陆投资建厂，比亚迪还在努力提升在欧洲消费者中的知名度和形象。也正如荣鼎咨询所分析的，像比亚迪这样的中国汽车品牌，其更大的目标在于占领欧洲市场份额，即使以亏损作为代价，更何况该品牌在在应对关税上有很大的价格调整空间。
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