中国电动车企对欧洲加征关税早有应对之策
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一些中国车企已经开始在欧洲大陆建厂，另一些则与当地公司建立了合资企业。还有一些企业正考虑从泰国等第三国向欧洲出口，其它一些企业则完全放弃欧洲市场，把目光投向了其他市场。

Selina Cheng

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几个月来，日益在全球市场崭露头角的中国电动汽车制造商已经在为欧洲可能征收高额关税的前景筹谋，欧洲被这些车企视为最有潜力的市场之一。周三这只靴子终于落地，而许多车企已经做好了准备。

一些车企已经开始在欧洲大陆建厂，另一些企业则与当地公司建立了合资企业。还有一些企业正在考虑从泰国等第三国向欧洲出口，其它一些企业则完全放弃欧洲市场，把目光投向了它们更有机会取代现有品牌的其他市场。

欧盟去年年底表示，将就中国电动车企是否因政府补贴获得不公平竞争优势展开调查。周三，欧盟向车企表示，进口电动汽车在现有10%关税基础上可能面临最高38%的额外关税，计划将于7月初进入下一阶段。

虽然这一结果早在意料之中，但欧盟的决定还是给许多中国电动车企的“出海”计划泼了一盆冷水，这些车企原本希望复制本土市场的成功，在全球市场也占据主导地位。

多年来，在政府的支持下，中国建立了世界上最发达的电动汽车供应链，许多中国车企矢志成为下一个特斯拉(Tesla)或丰田(Toyota)。要实现这些雄心，在欧洲和北美等发达市场站稳脚跟是不可或缺的一环。

现在，许多车企正在重新思考这一路线图。上个月，拜登政府表示计划将中国电动汽车的关税提高到100%。现在，欧洲市场似乎也更加令人望而生畏。

几家领先的中国电动车企，包括巴菲特(Warren Buffett)支持的比亚迪(BYD)和在美国上市的蔚来(NIO)，已经向欧洲投入了数以百万美元计的资金；相对于国内市场，这些车企有望在欧洲市场获得更高的利润。

在中国国内电动汽车销量增长放缓的情况下，这一点至关重要。中国去年逐步取消电动汽车购置补贴以及中国整体经济放缓，这些都导致中国消费者对大件商品的购买热情有所降低，并引发了一场残酷的价格战。

中国商务部发言人何亚东周四表示，欧盟此举是“赤裸裸的贸易保护主义行为”，涉嫌违反世界贸易组织(World Trade Organization)规则。

中国商务部另一位官员丁维顺在一天前的一次新闻发布会上承认了补贴的存在，但表示这是世界各国普遍采取的做法，中国的产业补贴政策严格遵守世贸组织规则，并驳斥了欧洲的调查，称其“本质上是一种双标和贸易保护主义的新伎俩”。

欧洲周三加征关税的决定或许证明，比亚迪、奇瑞(Chery)和零跑汽车(Leapmotor)等中国电动汽车生产商在欧洲扩大生产规模的决定是正确的，这些公司在当地更有可能避开进口关税。

对于长城汽车(Great Wall Motor)等尚未在欧洲取得重大进展的其他中国电动汽车生产商来说，关税提高的前景已促使它们采取了一种战术性撤退的做法。与宝马汽车(BMW)在中国共有一家合资企业的长城汽车上个月表示，该公司将关闭三年前于德国开设的欧洲总部。长城汽车称，欧洲电动汽车市场挑战日益严峻，未来存在诸多不确定性，这意味着长城汽车将继续支持该公司在欧洲大陆的现有经销商和客户，同时将业务重点转向开拓新市场。

虽然欧洲的行动短期内将导致一些中国电动汽车生产商的计划更加难以推进或被完全打乱，但有分析师表示，这些关税可能只会暂时从整体上减缓中国电动汽车在欧洲大陆的销售，而不会打乱它们的长期发展轨迹，尤其是在其他没有本土汽车厂商需要保护的国家。

艾睿铂(AlixPartners)在香港的汽车顾问章一超表示，这并非黑天鹅事件；中国汽车生产商在汽车新时代的总体方向仍然没有改变。

他说，如比亚迪等中国顶级电动汽车制造商将继续留在欧洲市场，一定程度上是因为他们已在欧洲投入重金。章还表示，其中一两家企业最终将成为全球品牌，并与目前的各大巨头一样，在销售地所在国进行本地化生产。

长期以来，比亚迪一直在美国和欧洲经营电动大巴工厂，也是最早宣布计划在欧洲建厂生产电动乘用车的企业之一。去年年初，比亚迪开始探索各种选项，并于当年12月宣布其欧洲首家电动乘用车工厂将开在匈牙利。中国企业在这个东欧国家受到了热烈欢迎，当时比亚迪已经在那里经营一家工厂，自2017年以来向欧洲国家供应电动大巴。

根据欧盟的新举措，比亚迪汽车将面临大约17%的额外关税。即便如此，在拟议关税生效后，比亚迪Atto 3 SUV的售价仍将比大众汽车(Volkswagen)同级别产品ID.4 Pro便宜约4%。目前，Atto 3 SUV在德国一家经销商处的售价约为41,000美元。

有分析人士称，比亚迪可能还会在欧洲推出更多插电式混合动力电动汽车，这也是比亚迪特别擅长的一个领域，而该车型在欧洲不会面临额外关税。

零跑和奇瑞这两家中国车企此前一直没有在欧洲销售汽车，但目前正在当地合作伙伴的帮助下推进这个市场。

在香港上市的零跑是一家销售低价位电动汽车的初创公司，目前已与总部设在荷兰的克莱斯勒(Chrysler)母公司Stellantis联手。两家公司上月表示，二者新成立的合资企业将于9月开始在欧洲九个国家销售汽车。

零跑汽车的一位高管对《华尔街日报》(The Wall Street Journal)表示，零跑汽车将通过与Stellantis的合资企业，利用Stellantis在欧洲的过剩产能为欧洲市场生产电动汽车。这位高管说，在合资企业的架构中，Stellantis持有51%的股份，这样就使合资企业被视为欧洲实体。

总部位于中国东部安徽省的奇瑞，则与西班牙车企Ebro-EV Motors建立合作关系，在巴塞罗那组装汽车。该品牌去年没有在欧盟销售任何电动汽车，但在墨西哥和澳大利亚等市场的销量不断上升。

对欧洲出口电动汽车最多的中国车企并不是比亚迪，而是上海市政府全资拥有的上汽集团(SAIC)。上汽旗下拥有历史悠久的英国品牌名爵(MG)和大通(Maxus)，上汽销往欧洲的汽车将面临高达38.1%的额外关税，这个税率在欧盟对中国车企施加的新关税体系里是最高的。

位于伦敦的研究公司GlobalData的数据显示，去年，上汽集团的紧凑型电动汽车MG4在包括英国和俄罗斯在内的泛欧地区是第四畅销的电动汽车车型，排在前三位的依次是特斯拉的Model Y和Model 3、以及斯柯达(Skoda)的Enyaq。GlobalData称，去年欧盟共售出8万多辆名爵品牌的电动乘用车。

名爵也一直在泰国生产电动汽车，该国正在成为中国汽车制造商的主要离岸制造中心。上汽集团的高管表示，名爵在泰国的工厂将有能力供应欧洲市场，从而让名爵能够绕过关税措施向欧洲销售。

针对欧盟此次关税举措，上汽集团重申了早先的计划，即有朝一日将在欧洲建厂，但尚未宣布任何具体建厂计划或预期建厂地点。上汽集团也在周四发文驳斥了有关该公司成功是源于政府扶持的说法，指过去十年来，该公司在研发方面投入了200多亿美元，是依靠技术创新、而非政府补贴，竭诚为中国及海外消费者提供优质产品。

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