最高超38% 欧盟对中国进口电动车加征临时关税的背后
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对欧盟来说，他们或将面临更大的挑战；本轮加征关税或主要影响后两类对于欧洲的布局战略，头部本土新能源车企仍具备优势。

彭博

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继美国于今年5月中旬宣布向中国电动车加征100%关税后，欧盟经过七个月的反补贴调查，于6月12日公布消息，将对从中国进口的电动车征收临时附加关税。

根据欧盟的政策，在原有10%关税比例的基础上，中国不同车企分别被增加了不同等级的附加关税。其中，上汽集团38.1%，吉利20%，比亚迪17.4%；对配合调查但未被单独抽样的其他中国纯电动车车企均为21%，未合作的纯电动车车企均为38.1%。此外，欧盟还披露将对进口来自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。

据了解，欧盟对进口车的一般关税为10%，加征反补贴税后，中国电动车出口到欧盟的关税成本将增至27.4%至48.1%。

彭博新闻社消息称，欧盟委员会表示，欧盟已正式通知比亚迪、吉利汽车、上汽集团等车企，加征关税将于7月4日左右实施。4个月后将进行投票，最终确认是否为最终关税。若确认，有效期将是五年。在临时附加关税开始征收前，相关博弈还将持续进行。

反对声音较大

中国电动车产业被中国视为换道超车的重要产业，欧盟是中国电动车海外最大市场。消息一出，引发大讨论。

中国外交部发言人林剑在例行记者会上说，这起反补贴调查是典型的保护主义。中国将采取一切必要措施，坚定维护自身合法权益。

欧盟中国商会随即发表声明，对欧盟委员会不顾各方劝阻、执意采取贸易保护主义行动的做法表示非常失望和强烈不满。欧盟中国商会认为，该措施不仅将严重损害中欧汽车企业及汽车供应链企业正当权益，扭曲中国电动汽车企业在欧洲市场公平竞争环境，还将冲击中欧汽车及相关领域的正常经贸往来，其“溢出效应”更将对中欧经贸关系和双边关系带来挑战。

上汽集团在6月13日的一则声明中表示，“我们对欧盟委员会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”

虽然欧盟针对的是中国电动车商，但一些国外汽车制造商如特斯拉、宝马和雷诺等，因在中国设厂造车并出口到欧盟，它们也将面临更高的成本。

根据彭博新闻社消息，特斯拉公司要求欧盟对其电动汽车加征的关税税率低于其他从中国出口到欧盟的汽车，理由是特斯拉从中国得到的政府补贴较少。

欧盟委员会发言人Olof Gill表示，特斯拉要求接受单独调查，以期将关税税率降至与所获补贴相称的水平。在中国生产汽车的其他公司可以在今年晚些时候要求此类调查，以避免在现有10%的关税基础上进一步加征21%的关税。虽然特斯拉在德国组装Model Y，但Model 3在中国工厂生产并出口至欧盟。

德国宝马集团董事长齐普策对欧盟此番加税措施发表评论表示，“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。”

截至发稿前，吉利和比亚迪对此暂无回应。

上汽集团比例最高

分析人士认为，欧盟加征关税的核心目的有两个，一是遏制中国电动车对欧盟本土汽车产业的冲击，二是促使中国车企在欧洲本土投资建厂。

在欧洲本土建厂，能为当地带来就业和税收收益，同时受当地监管，税收要低于未建厂、接受调查的车企；不接受调查的车企，背后的生产关系不明晰，“倾销”的可能性更大，因此被苛征更高的关税。

汽车产业是欧盟的支柱型产业，对欧盟主要国家的就业和财政贡献巨大。据欧洲汽车工业协会数据，汽车产业为欧盟贡献超3900亿欧元的财政收入，直接和间接创造了1290万个就业岗位。

根据欧洲运输环境联合会（T&E）最近发布报告，2023年在欧盟销售的纯电动汽车中约19.5%（近29万辆）是中国制造。这一比例在今年有望攀升至25.4%。2023年中国对欧盟新车出口数量和金额均增长超35%，欧盟对华新车出口数量和金额却双双下滑。

随着中国电动车的异军突起，传统的中欧汽车贸易格局正在发生逆转。施密特汽车研究数据显示，今年1-4月，在欧洲包括英国地区注册的中国制造电动车数量同比增长23%，总计达到11.93万辆，约占该地区进口规模的五分之一。

面对中国电动车的强势进攻，欧盟不得不祭出加征高额关税，试图减缓中国车企出海欧盟市场的脚步。

在欧洲新能源市场销量第一的上汽集团，被加收了最高38.1%的关税，与未合作的纯电汽车车企的比例相同。

乘联会数据显示，2023年，上汽在欧洲13国累计交付24.29万辆，中国车企中销量最高，最大功劳来自其收购的英国品牌MG（即名爵）。2024年1至5月，MG在欧洲已开发国家交付超过10万辆，创历史新高。MG位于英国的工厂Longbridge在2016年便宣布关闭，之后所有的MG车型完全由中国工厂生产，中国成唯一产地。2023年，MG高层曾考察MG欧洲工厂的合适地点，英国是他们的选项之一。甚至有消息称，MG或可买下JLR集团的Castle Bromwich 工厂，将其改建成 MG 英国产线。但至今未有官方发布工厂落地的消息，却等来了将被加征高额关税的消息。

对于此次征收关税，上汽集团发表声明称，“我们依靠技术创新，而非政府补贴，竭诚为中国以及海外100多个国家和地区的消费者提供绿色环保的优质产品。随着上汽名爵在欧洲市场销量的日益增长，我们正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲。”

吉利被征收20%，是因为吉利旗下的沃尔沃在欧洲有自建工厂，能为欧洲本土带来就业和税收。近日，沃尔沃已经紧急开启了在比利时的工厂生产，将在中国工厂生产的纯电车任务转移到欧洲本土。

对比以上两家，作为刚刚在欧洲市场起步的比亚迪，得益于其已经开启了在欧洲的工厂建设，同时还在积极筹备第二座新工厂等原因，被征收了17.4%的关税比例。

绿色创新发展研究院董事莫争春表示，汽车工业是欧洲最大的雇主，也被欧洲视为战略性行业。“应该清醒看到，目前中国出口欧洲的EV中很大部分是欧美品牌，包括占有很大份额的美国独资特斯拉。中国自主品牌的BEV出口欧洲才刚刚起步。如果欧洲此时因为中国出口的非自主品牌EV‘威胁’欧洲市场就启动双反的话，对刚刚进入欧洲的中国自主品牌BEV筑梦欧洲将形成极大的障碍。”莫争春表示。

高关税的连锁效应

加征关税，最直接的影响势必会抬高中国电动车在欧洲的售价，对依赖出口的电动车制造商造成一定的影响，可能会在短期内提升欧洲本土电动车制造商的销量。

另一方面，欧盟此番操作也会影响部分中国电动车制造商调整海外市场规划，有些车企选择到欧洲当地进行本土化生产、建厂等合作。也有些车企可能会退出或者绕道。

对欧盟来说，他们或将面临更大的挑战。

一方面，欧洲本土车企或会陷入两难境地。2023年欧盟正式通过立法，决定自2035年起在欧盟境内停止销售新的燃油车，以助力欧盟在2050年实现气候中和的目标，这一新规直接促进了纯电动汽车需求的上升。瑞银集团分析称，当前欧盟每年对纯电动汽车的需求约为200万辆，在气候新规的影响下，2030年或将激增至960万辆。当前，本土车企产量很难满足这一巨大的市场需求。

此外，欧洲本地的消费者购车成本将会提高。中国电动车有丰富的配置，很多中国的制造商为车辆添加辅助驾驶等特殊功能，深受欧盟消费者的青睐，短时间内其对中国纯电动汽车的喜好不会很快下降，提高关税反而增加了欧盟消费者购车成本，提高了欧盟的整体脱碳成本。这一行为也将阻碍欧洲绿色协议的实现，该协议旨在到2035年禁止销售新的内燃机（ICE）汽车，并实现汽车行业的全面电气化。

中国车企如何应对？

“美国加征关税和欧盟加征关税是两件不同的事，”EqualOcean易海全球创始人黄渊普表示，“尽管欧盟有他们自己的私心，但欧盟并不像美国那样直接将中国视为敌对国家。欧盟加征关税秉承着解决问题的思路，他们给了中国企业解决方案和希望。”

作为常年在海外市场调研的智库专家，黄渊普认为，中国企业出海以前是贸易思维主导，而今天必须要改变这一思维。“今天的中国企业出海不能只是赚当地人的钱，而没有其他贡献。今天的中国企业出海已经处于升级阶段，出海企业需要到海外做品牌，建厂，做一个技术驱动型的出海企业，真正意义上去维护好与当地的关系。”

当前，中国车企对欧洲的出口布局分为三类，第一类是以奇瑞、长城、长安为主，他们出口产品多为燃油车，出口国以俄罗斯为主，少数新能源汽车出口至欧洲地区。第二类以上汽为主，即前期进行本土品牌收购具备本土化优势，已大规模进入欧洲市场。第三类是比亚迪和吉利，以全新品牌进入欧洲市场并有批量出口。

本轮加征关税或主要影响后两类对于欧洲的布局战略，头部本土新能源车企仍具备优势，可通过建厂、合作、品牌收购等方式部分规避关税政策风险。

比如，比亚迪在匈牙利投资建厂，并计划进一步扩展其在欧洲的生产和销售网络。奇瑞选择巴塞罗那设立首家欧洲工厂，通过与西班牙本地企业Ebro-EV Motors的合资企业，在欧洲生产和销售电动汽车。长安汽车表示，将适时在欧洲布局制造基地，完善产能。蔚来表示在欧洲的年销量能增加到10万辆左右，便会考虑与当地合作伙伴合作在欧洲建厂。

“早年，中国汽车工业的发展得益于‘市场换技术’，是因为在燃油车时代，欧洲的汽车制造能力远远高于中国。如今的电动车时代，中国汽车工业在全球的角色发生了变化，欧盟也到了需要我们‘拿技术换市场’的时刻了。”黄渊普说。

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