马斯克说美国有428个政府机构，比美国的年龄还要多两倍，他认为留99个部门就够了，也就是砍掉75%的美国政府部门。
发布日期：2024-11-22 05:37
王英良
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自特朗普任期内展开对中国出口商品的高关税持续到目前，中美经济出现了一系列冲突，美国经济在高通胀下保持了增长，而中国经济出现了社会面可感知的变化。这在一定程度上反映了全球经济重心以及增长点依然在美国。中国通过长期代工实现贸易经济的繁荣，在一系列跨国公司撤离后，过往的外贸路径依赖使中国经济出现了较为严峻的挑战，而电动车制造产业成为中国经济增长点之一。
美国最初同意并支持中国加入世界贸易组织（WTO）、赋予中国永久正常贸易关系（PNTR）地位，尽管美国政府从未承认中国的“市场经济”地位，但中美有过一段较长时期的经济“蜜月期”，这种蜜月期的前提在于美国信任中国政府此前做出的政治承诺。经过中美关系复杂演变，尤其在2008年的金融危机前后美国政治精英对中国的警惕性陡增，中美关税冲突时有爆发，但始终没有升级为全面系统并带有攻击指向的长期高关税制裁。然而，特朗普的关税政策改变了很多，美国施加的关税制裁本质是对中国政府发出的政治不信任信号，而非中国业已对美国构成了实质性的就业威胁。在经济安全化的背景下，中美关系尤其是经济关系面临深度重构。
美国对中国的关税政策在保持高税额、宽辐射的同时，亦保持较大的灵活性，并不断更新。据美国贸易代表办公室（USTR）5月中发布的公告，今年8月1日起，美国将对中国电动汽车征收100%的关税，对锂离子电动车电池征收25%的关税，对包括N95在内的口罩征收25%的关税，对注射器和针头征收50%的关税，对钴矿石和铝矿石等关键矿物征收25%的关税，对船岸起重机征收25%的关税，对太阳能电池征收50%的关税，对钢铁和铝制品征收25%的关税。针对半导体产品，美国政府将在2025年1月1日起征收50%的关税；2026年1月1日起，将对锂离子非电动车电池征收25%的关税。明显，一系列措施的主旨在于弱化中国出口优势商品，其中新能源产业是重点。
由于中国经过长期发展积累了在锂电领域丰富的产能，当然由于疫情后各地缺少新的经济增长点，在业已具备锂电优势的基础上，推动锂电汽车的发展客观上契合中国工业经济增长和国家经济发展利益。围绕锂电动力电车这一细分工业制成品，同样引发中美激烈冲突。美国政府公开指控中国包括电动车在内的新能源工业成品“产能过剩”。白宫国家安全顾问苏利文（Jake Sullivan）在记者会上表示，中国“产能过剩”问题不是美国和中国之间的双边挑战，而是全球性挑战，“中国的扭曲作法、非市场经济行为、对生产大量商品并涌入全球市场的产业大规模补贴，有可能造成全球市场失衡、不稳定。”美国系列对华定性与评价是消极的。
其实，中国电动车实现短期内崛起，是在客观优势与主观产业引导下的必然。因为目前全球主要工业国家均在实施某种产业政策，传统的反补贴以及对自由主义经济的盲目崇拜明显不合时宜。由于受到美方政策的阻扰，中国电动车对美出口极少，在受美国市场排挤下，欧盟市场就显得更具分量。
2022年12月13日，欧洲议会与欧盟理事会达成临时协议，从2023年10月1日起将实施欧盟碳边境调节机制（CBAM）以应对气候变化，防止碳泄露的问题发生。这一机制在全球工业生产规范中具有先行性，而中国要大规模对欧出口电动汽车必须符合欧盟的碳关税政策。在现实中，碳税还不构成中国对欧盟出口电动车的挑战。实际看，在中国电动车对欧盟的出口以及如何运用关税政策做出最契合欧盟利益的决策问题上，欧盟内部主要反对保护主义的力量是德国。面对征税舆论与呼声，德国总理朔尔茨警告人们不要封锁市场。这位社民党政治家上在柏林工商会全体会议上表示：保护主义最终只会让一切变得更加昂贵。反过来，世界需要公平和自由的贸易。朔尔茨强调，这对德国经济尤为重要。这是他对美国宣布对中国新能源产品征收更高关税做出的反应。德国工业联合会指出，美国提高关税可能对当地市场造成影响。德国和欧盟应确保中国不会向欧盟市场提供大量补贴商品。现实中，是否构成补贴其实很难出具权威界定，因为全球主要工业大国包括美国均在实施某种产业政策或税收优惠。
部分咨询机构对关税的高企扮演了刺激性角色，比如美国荣鼎集团（Rhodium Group）分析师在一份报告中得出结论称，中国电动汽车制造商的竞争力很强，即使欧盟征收15%-30%的进口关税，中国企业仍能盈利。该报告指出，要造成严重痛苦，需要高达50%的关税。这种对中国汽车工业体系的偏见其实是对中国政府以及中式政商关系偏见与不满的一种投射。高关税指向弱化具体跨国公司的产品竞争力，进而塑造消费者偏好从而改变市场供需结构。欧盟国家并非不能生产电动车，而是在执行碳关税同时，力图缓步推动燃油车的升级与更替，毕竟燃油车的制造是欧洲工业国家具有竞争优势的项目。由关税推动的价格战，明显具有市场保护主义的倾向。
在弱全球化时代下，各国政府主要的责任转向提振国内经济和开拓稳定国内就业。电动车是中国自加入WTO以来第一次在工业经济产业链上存在较大自主性的制造成品，具备大宗出口能力。2023年中国取代了日本成为全球最大的汽车出口国，由于存在显著的价格优势，其在全球市场（北美的美国加拿大除外）均有显著的竞争优势表现。这种优势突出在“量”的层面。欧盟市场是巨大的。2023年10月至2024年1月，欧盟执行反补贴调查期间，中国对欧盟出口的电动汽车数量为177839辆，较2022年10月至2023年1月同比增长14%；期间平均月进口中国电动汽车数量较2022年10月至2023年9月期间的平均月进口数增长11%。如果欧盟在电动车问题上扩大对中国全产业的追溯以及征税，这势必会加大中国制造业的成本，而补贴、碳税、关税等议题已经成为欧盟对华常讨论的话题，欧盟市场不得不正视如比亚迪等实际存在的竞争优势。在是否对中国征收关税问题上，欧盟内部各国立场不尽相同，尤其是德国这一汽车工业大国。在汽车领域中德国存在较高的市场相互依赖，由于这种依赖，德国国内在是否对中国电动汽车加征关税问题上存在较大的冲突。但整体看，对中国电动车增加关税的呼声在欧盟国家内部此起彼伏。
关税议题考验欧盟如何看待中国在电动车领域已然崛起这一事实。问题的核心是确定中国是否通过政府补贴获取市场优势进而对欧盟展开电动汽车倾销，问题的另一面是欧盟是否需要配合美国弱化中国新兴的工业制造业优势。未来看，在中国对欧输出电动车产品问题上，像2021年欧盟议会否决中欧直接投资协议这样的事，是有可能重演的，毕竟在美国已经明确指控欧盟对美出口涉疆产品的汽车配件的背景下，这一环节不能忽视。实际看，在关税议题上，欧盟内部存在龃龉，欧盟实施渐进加征关税的政策更有可能。同样，德国国内的选举亦会成为德国关税政策的重要变量。
当全球市场面对中国迅速崛起的电动汽车出口优势之际，无论是基于就业考虑还是基于产业保护主义，加征关税依然是国家竞争的一个利器。欧盟采用加征关税政策的目的是为己方的新能源产业生产提供缓冲，确保产业转型带来国内就业形势的和缓转向。毕竟，巨量产品意味着对产业和供需方面的强烈冲击。在系统的产业竞争中，关税议题只是一个低阶环节。在弱全球化时代中国新能源产业崛起，尤其是锂电电动车崛起，其冲击力是明显的，可以预见的是，欧盟加征关税这一议题会超出关税本身，涉及到国家竞争优势与国家自主性和大国全球及区域政治动员能力的竞争。如果中国不加以一定的经济外交和杠杆，欧盟追随美国政策为期不远。
美国最初同意并支持中国加入世界贸易组织（WTO）、赋予中国永久正常贸易关系（PNTR）地位，尽管美国政府从未承认中国的“市场经济”地位，但中美有过一段较长时期的经济“蜜月期”，这种蜜月期的前提在于美国信任中国政府此前做出的政治承诺。经过中美关系复杂演变，尤其在2008年的金融危机前后美国政治精英对中国的警惕性陡增，中美关税冲突时有爆发，但始终没有升级为全面系统并带有攻击指向的长期高关税制裁。然而，特朗普的关税政策改变了很多，美国施加的关税制裁本质是对中国政府发出的政治不信任信号，而非中国业已对美国构成了实质性的就业威胁。在经济安全化的背景下，中美关系尤其是经济关系面临深度重构。
美国对中国的关税政策在保持高税额、宽辐射的同时，亦保持较大的灵活性，并不断更新。据美国贸易代表办公室（USTR）5月中发布的公告，今年8月1日起，美国将对中国电动汽车征收100%的关税，对锂离子电动车电池征收25%的关税，对包括N95在内的口罩征收25%的关税，对注射器和针头征收50%的关税，对钴矿石和铝矿石等关键矿物征收25%的关税，对船岸起重机征收25%的关税，对太阳能电池征收50%的关税，对钢铁和铝制品征收25%的关税。针对半导体产品，美国政府将在2025年1月1日起征收50%的关税；2026年1月1日起，将对锂离子非电动车电池征收25%的关税。明显，一系列措施的主旨在于弱化中国出口优势商品，其中新能源产业是重点。
由于中国经过长期发展积累了在锂电领域丰富的产能，当然由于疫情后各地缺少新的经济增长点，在业已具备锂电优势的基础上，推动锂电汽车的发展客观上契合中国工业经济增长和国家经济发展利益。围绕锂电动力电车这一细分工业制成品，同样引发中美激烈冲突。美国政府公开指控中国包括电动车在内的新能源工业成品“产能过剩”。白宫国家安全顾问苏利文（Jake Sullivan）在记者会上表示，中国“产能过剩”问题不是美国和中国之间的双边挑战，而是全球性挑战，“中国的扭曲作法、非市场经济行为、对生产大量商品并涌入全球市场的产业大规模补贴，有可能造成全球市场失衡、不稳定。”美国系列对华定性与评价是消极的。
其实，中国电动车实现短期内崛起，是在客观优势与主观产业引导下的必然。因为目前全球主要工业国家均在实施某种产业政策，传统的反补贴以及对自由主义经济的盲目崇拜明显不合时宜。由于受到美方政策的阻扰，中国电动车对美出口极少，在受美国市场排挤下，欧盟市场就显得更具分量。
2022年12月13日，欧洲议会与欧盟理事会达成临时协议，从2023年10月1日起将实施欧盟碳边境调节机制（CBAM）以应对气候变化，防止碳泄露的问题发生。这一机制在全球工业生产规范中具有先行性，而中国要大规模对欧出口电动汽车必须符合欧盟的碳关税政策。在现实中，碳税还不构成中国对欧盟出口电动车的挑战。实际看，在中国电动车对欧盟的出口以及如何运用关税政策做出最契合欧盟利益的决策问题上，欧盟内部主要反对保护主义的力量是德国。面对征税舆论与呼声，德国总理朔尔茨警告人们不要封锁市场。这位社民党政治家上在柏林工商会全体会议上表示：保护主义最终只会让一切变得更加昂贵。反过来，世界需要公平和自由的贸易。朔尔茨强调，这对德国经济尤为重要。这是他对美国宣布对中国新能源产品征收更高关税做出的反应。德国工业联合会指出，美国提高关税可能对当地市场造成影响。德国和欧盟应确保中国不会向欧盟市场提供大量补贴商品。现实中，是否构成补贴其实很难出具权威界定，因为全球主要工业大国包括美国均在实施某种产业政策或税收优惠。
部分咨询机构对关税的高企扮演了刺激性角色，比如美国荣鼎集团（Rhodium Group）分析师在一份报告中得出结论称，中国电动汽车制造商的竞争力很强，即使欧盟征收15%-30%的进口关税，中国企业仍能盈利。该报告指出，要造成严重痛苦，需要高达50%的关税。这种对中国汽车工业体系的偏见其实是对中国政府以及中式政商关系偏见与不满的一种投射。高关税指向弱化具体跨国公司的产品竞争力，进而塑造消费者偏好从而改变市场供需结构。欧盟国家并非不能生产电动车，而是在执行碳关税同时，力图缓步推动燃油车的升级与更替，毕竟燃油车的制造是欧洲工业国家具有竞争优势的项目。由关税推动的价格战，明显具有市场保护主义的倾向。
在弱全球化时代下，各国政府主要的责任转向提振国内经济和开拓稳定国内就业。电动车是中国自加入WTO以来第一次在工业经济产业链上存在较大自主性的制造成品，具备大宗出口能力。2023年中国取代了日本成为全球最大的汽车出口国，由于存在显著的价格优势，其在全球市场（北美的美国加拿大除外）均有显著的竞争优势表现。这种优势突出在“量”的层面。欧盟市场是巨大的。2023年10月至2024年1月，欧盟执行反补贴调查期间，中国对欧盟出口的电动汽车数量为177839辆，较2022年10月至2023年1月同比增长14%；期间平均月进口中国电动汽车数量较2022年10月至2023年9月期间的平均月进口数增长11%。如果欧盟在电动车问题上扩大对中国全产业的追溯以及征税，这势必会加大中国制造业的成本，而补贴、碳税、关税等议题已经成为欧盟对华常讨论的话题，欧盟市场不得不正视如比亚迪等实际存在的竞争优势。在是否对中国征收关税问题上，欧盟内部各国立场不尽相同，尤其是德国这一汽车工业大国。在汽车领域中德国存在较高的市场相互依赖，由于这种依赖，德国国内在是否对中国电动汽车加征关税问题上存在较大的冲突。但整体看，对中国电动车增加关税的呼声在欧盟国家内部此起彼伏。
关税议题考验欧盟如何看待中国在电动车领域已然崛起这一事实。问题的核心是确定中国是否通过政府补贴获取市场优势进而对欧盟展开电动汽车倾销，问题的另一面是欧盟是否需要配合美国弱化中国新兴的工业制造业优势。未来看，在中国对欧输出电动车产品问题上，像2021年欧盟议会否决中欧直接投资协议这样的事，是有可能重演的，毕竟在美国已经明确指控欧盟对美出口涉疆产品的汽车配件的背景下，这一环节不能忽视。实际看，在关税议题上，欧盟内部存在龃龉，欧盟实施渐进加征关税的政策更有可能。同样，德国国内的选举亦会成为德国关税政策的重要变量。
当全球市场面对中国迅速崛起的电动汽车出口优势之际，无论是基于就业考虑还是基于产业保护主义，加征关税依然是国家竞争的一个利器。欧盟采用加征关税政策的目的是为己方的新能源产业生产提供缓冲，确保产业转型带来国内就业形势的和缓转向。毕竟，巨量产品意味着对产业和供需方面的强烈冲击。在系统的产业竞争中，关税议题只是一个低阶环节。在弱全球化时代中国新能源产业崛起，尤其是锂电电动车崛起，其冲击力是明显的，可以预见的是，欧盟加征关税这一议题会超出关税本身，涉及到国家竞争优势与国家自主性和大国全球及区域政治动员能力的竞争。如果中国不加以一定的经济外交和杠杆，欧盟追随美国政策为期不远。
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2024-05-31 17:07
商业与经济
欧盟对中国电动车加征关税有必然性
欧盟对中国电动车加征关税有必然性
王英良：加征关税是国家竞争利器。这一议题会超出关税本身，涉及到国家竞争优势与国家自主性和大国全球及区域政治动员能力的竞争。
王英良
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自特朗普任期内展开对中国出口商品的高关税持续到目前，中美经济出现了一系列冲突，美国经济在高通胀下保持了增长，而中国经济出现了社会面可感知的变化。这在一定程度上反映了全球经济重心以及增长点依然在美国。中国通过长期代工实现贸易经济的繁荣，在一系列跨国公司撤离后，过往的外贸路径依赖使中国经济出现了较为严峻的挑战，而电动车制造产业成为中国经济增长点之一。
美国最初同意并支持中国加入世界贸易组织（WTO）、赋予中国永久正常贸易关系（PNTR）地位，尽管美国政府从未承认中国的“市场经济”地位，但中美有过一段较长时期的经济“蜜月期”，这种蜜月期的前提在于美国信任中国政府此前做出的政治承诺。经过中美关系复杂演变，尤其在2008年的金融危机前后美国政治精英对中国的警惕性陡增，中美关税冲突时有爆发，但始终没有升级为全面系统并带有攻击指向的长期高关税制裁。然而，特朗普的关税政策改变了很多，美国施加的关税制裁本质是对中国政府发出的政治不信任信号，而非中国业已对美国构成了实质性的就业威胁。在经济安全化的背景下，中美关系尤其是经济关系面临深度重构。
美国对中国的关税政策在保持高税额、宽辐射的同时，亦保持较大的灵活性，并不断更新。据美国贸易代表办公室（USTR）5月中发布的公告，今年8月1日起，美国将对中国电动汽车征收100%的关税，对锂离子电动车电池征收25%的关税，对包括N95在内的口罩征收25%的关税，对注射器和针头征收50%的关税，对钴矿石和铝矿石等关键矿物征收25%的关税，对船岸起重机征收25%的关税，对太阳能电池征收50%的关税，对钢铁和铝制品征收25%的关税。针对半导体产品，美国政府将在2025年1月1日起征收50%的关税；2026年1月1日起，将对锂离子非电动车电池征收25%的关税。明显，一系列措施的主旨在于弱化中国出口优势商品，其中新能源产业是重点。
由于中国经过长期发展积累了在锂电领域丰富的产能，当然由于疫情后各地缺少新的经济增长点，在业已具备锂电优势的基础上，推动锂电汽车的发展客观上契合中国工业经济增长和国家经济发展利益。围绕锂电动力电车这一细分工业制成品，同样引发中美激烈冲突。美国政府公开指控中国包括电动车在内的新能源工业成品“产能过剩”。白宫国家安全顾问苏利文（Jake Sullivan）在记者会上表示，中国“产能过剩”问题不是美国和中国之间的双边挑战，而是全球性挑战，“中国的扭曲作法、非市场经济行为、对生产大量商品并涌入全球市场的产业大规模补贴，有可能造成全球市场失衡、不稳定。”美国系列对华定性与评价是消极的。
其实，中国电动车实现短期内崛起，是在客观优势与主观产业引导下的必然。因为目前全球主要工业国家均在实施某种产业政策，传统的反补贴以及对自由主义经济的盲目崇拜明显不合时宜。由于受到美方政策的阻扰，中国电动车对美出口极少，在受美国市场排挤下，欧盟市场就显得更具分量。
2022年12月13日，欧洲议会与欧盟理事会达成临时协议，从2023年10月1日起将实施欧盟碳边境调节机制（CBAM）以应对气候变化，防止碳泄露的问题发生。这一机制在全球工业生产规范中具有先行性，而中国要大规模对欧出口电动汽车必须符合欧盟的碳关税政策。在现实中，碳税还不构成中国对欧盟出口电动车的挑战。实际看，在中国电动车对欧盟的出口以及如何运用关税政策做出最契合欧盟利益的决策问题上，欧盟内部主要反对保护主义的力量是德国。面对征税舆论与呼声，德国总理朔尔茨警告人们不要封锁市场。这位社民党政治家上在柏林工商会全体会议上表示：保护主义最终只会让一切变得更加昂贵。反过来，世界需要公平和自由的贸易。朔尔茨强调，这对德国经济尤为重要。这是他对美国宣布对中国新能源产品征收更高关税做出的反应。德国工业联合会指出，美国提高关税可能对当地市场造成影响。德国和欧盟应确保中国不会向欧盟市场提供大量补贴商品。现实中，是否构成补贴其实很难出具权威界定，因为全球主要工业大国包括美国均在实施某种产业政策或税收优惠。
部分咨询机构对关税的高企扮演了刺激性角色，比如美国荣鼎集团（Rhodium Group）分析师在一份报告中得出结论称，中国电动汽车制造商的竞争力很强，即使欧盟征收15%-30%的进口关税，中国企业仍能盈利。该报告指出，要造成严重痛苦，需要高达50%的关税。这种对中国汽车工业体系的偏见其实是对中国政府以及中式政商关系偏见与不满的一种投射。高关税指向弱化具体跨国公司的产品竞争力，进而塑造消费者偏好从而改变市场供需结构。欧盟国家并非不能生产电动车，而是在执行碳关税同时，力图缓步推动燃油车的升级与更替，毕竟燃油车的制造是欧洲工业国家具有竞争优势的项目。由关税推动的价格战，明显具有市场保护主义的倾向。
在弱全球化时代下，各国政府主要的责任转向提振国内经济和开拓稳定国内就业。电动车是中国自加入WTO以来第一次在工业经济产业链上存在较大自主性的制造成品，具备大宗出口能力。2023年中国取代了日本成为全球最大的汽车出口国，由于存在显著的价格优势，其在全球市场（北美的美国加拿大除外）均有显著的竞争优势表现。这种优势突出在“量”的层面。欧盟市场是巨大的。2023年10月至2024年1月，欧盟执行反补贴调查期间，中国对欧盟出口的电动汽车数量为177839辆，较2022年10月至2023年1月同比增长14%；期间平均月进口中国电动汽车数量较2022年10月至2023年9月期间的平均月进口数增长11%。如果欧盟在电动车问题上扩大对中国全产业的追溯以及征税，这势必会加大中国制造业的成本，而补贴、碳税、关税等议题已经成为欧盟对华常讨论的话题，欧盟市场不得不正视如比亚迪等实际存在的竞争优势。在是否对中国征收关税问题上，欧盟内部各国立场不尽相同，尤其是德国这一汽车工业大国。在汽车领域中德国存在较高的市场相互依赖，由于这种依赖，德国国内在是否对中国电动汽车加征关税问题上存在较大的冲突。但整体看，对中国电动车增加关税的呼声在欧盟国家内部此起彼伏。
关税议题考验欧盟如何看待中国在电动车领域已然崛起这一事实。问题的核心是确定中国是否通过政府补贴获取市场优势进而对欧盟展开电动汽车倾销，问题的另一面是欧盟是否需要配合美国弱化中国新兴的工业制造业优势。未来看，在中国对欧输出电动车产品问题上，像2021年欧盟议会否决中欧直接投资协议这样的事，是有可能重演的，毕竟在美国已经明确指控欧盟对美出口涉疆产品的汽车配件的背景下，这一环节不能忽视。实际看，在关税议题上，欧盟内部存在龃龉，欧盟实施渐进加征关税的政策更有可能。同样，德国国内的选举亦会成为德国关税政策的重要变量。
当全球市场面对中国迅速崛起的电动汽车出口优势之际，无论是基于就业考虑还是基于产业保护主义，加征关税依然是国家竞争的一个利器。欧盟采用加征关税政策的目的是为己方的新能源产业生产提供缓冲，确保产业转型带来国内就业形势的和缓转向。毕竟，巨量产品意味着对产业和供需方面的强烈冲击。在系统的产业竞争中，关税议题只是一个低阶环节。在弱全球化时代中国新能源产业崛起，尤其是锂电电动车崛起，其冲击力是明显的，可以预见的是，欧盟加征关税这一议题会超出关税本身，涉及到国家竞争优势与国家自主性和大国全球及区域政治动员能力的竞争。如果中国不加以一定的经济外交和杠杆，欧盟追随美国政策为期不远。
美国最初同意并支持中国加入世界贸易组织（WTO）、赋予中国永久正常贸易关系（PNTR）地位，尽管美国政府从未承认中国的“市场经济”地位，但中美有过一段较长时期的经济“蜜月期”，这种蜜月期的前提在于美国信任中国政府此前做出的政治承诺。经过中美关系复杂演变，尤其在2008年的金融危机前后美国政治精英对中国的警惕性陡增，中美关税冲突时有爆发，但始终没有升级为全面系统并带有攻击指向的长期高关税制裁。然而，特朗普的关税政策改变了很多，美国施加的关税制裁本质是对中国政府发出的政治不信任信号，而非中国业已对美国构成了实质性的就业威胁。在经济安全化的背景下，中美关系尤其是经济关系面临深度重构。
美国对中国的关税政策在保持高税额、宽辐射的同时，亦保持较大的灵活性，并不断更新。据美国贸易代表办公室（USTR）5月中发布的公告，今年8月1日起，美国将对中国电动汽车征收100%的关税，对锂离子电动车电池征收25%的关税，对包括N95在内的口罩征收25%的关税，对注射器和针头征收50%的关税，对钴矿石和铝矿石等关键矿物征收25%的关税，对船岸起重机征收25%的关税，对太阳能电池征收50%的关税，对钢铁和铝制品征收25%的关税。针对半导体产品，美国政府将在2025年1月1日起征收50%的关税；2026年1月1日起，将对锂离子非电动车电池征收25%的关税。明显，一系列措施的主旨在于弱化中国出口优势商品，其中新能源产业是重点。
由于中国经过长期发展积累了在锂电领域丰富的产能，当然由于疫情后各地缺少新的经济增长点，在业已具备锂电优势的基础上，推动锂电汽车的发展客观上契合中国工业经济增长和国家经济发展利益。围绕锂电动力电车这一细分工业制成品，同样引发中美激烈冲突。美国政府公开指控中国包括电动车在内的新能源工业成品“产能过剩”。白宫国家安全顾问苏利文（Jake Sullivan）在记者会上表示，中国“产能过剩”问题不是美国和中国之间的双边挑战，而是全球性挑战，“中国的扭曲作法、非市场经济行为、对生产大量商品并涌入全球市场的产业大规模补贴，有可能造成全球市场失衡、不稳定。”美国系列对华定性与评价是消极的。
其实，中国电动车实现短期内崛起，是在客观优势与主观产业引导下的必然。因为目前全球主要工业国家均在实施某种产业政策，传统的反补贴以及对自由主义经济的盲目崇拜明显不合时宜。由于受到美方政策的阻扰，中国电动车对美出口极少，在受美国市场排挤下，欧盟市场就显得更具分量。
2022年12月13日，欧洲议会与欧盟理事会达成临时协议，从2023年10月1日起将实施欧盟碳边境调节机制（CBAM）以应对气候变化，防止碳泄露的问题发生。这一机制在全球工业生产规范中具有先行性，而中国要大规模对欧出口电动汽车必须符合欧盟的碳关税政策。在现实中，碳税还不构成中国对欧盟出口电动车的挑战。实际看，在中国电动车对欧盟的出口以及如何运用关税政策做出最契合欧盟利益的决策问题上，欧盟内部主要反对保护主义的力量是德国。面对征税舆论与呼声，德国总理朔尔茨警告人们不要封锁市场。这位社民党政治家上在柏林工商会全体会议上表示：保护主义最终只会让一切变得更加昂贵。反过来，世界需要公平和自由的贸易。朔尔茨强调，这对德国经济尤为重要。这是他对美国宣布对中国新能源产品征收更高关税做出的反应。德国工业联合会指出，美国提高关税可能对当地市场造成影响。德国和欧盟应确保中国不会向欧盟市场提供大量补贴商品。现实中，是否构成补贴其实很难出具权威界定，因为全球主要工业大国包括美国均在实施某种产业政策或税收优惠。
部分咨询机构对关税的高企扮演了刺激性角色，比如美国荣鼎集团（Rhodium Group）分析师在一份报告中得出结论称，中国电动汽车制造商的竞争力很强，即使欧盟征收15%-30%的进口关税，中国企业仍能盈利。该报告指出，要造成严重痛苦，需要高达50%的关税。这种对中国汽车工业体系的偏见其实是对中国政府以及中式政商关系偏见与不满的一种投射。高关税指向弱化具体跨国公司的产品竞争力，进而塑造消费者偏好从而改变市场供需结构。欧盟国家并非不能生产电动车，而是在执行碳关税同时，力图缓步推动燃油车的升级与更替，毕竟燃油车的制造是欧洲工业国家具有竞争优势的项目。由关税推动的价格战，明显具有市场保护主义的倾向。
在弱全球化时代下，各国政府主要的责任转向提振国内经济和开拓稳定国内就业。电动车是中国自加入WTO以来第一次在工业经济产业链上存在较大自主性的制造成品，具备大宗出口能力。2023年中国取代了日本成为全球最大的汽车出口国，由于存在显著的价格优势，其在全球市场（北美的美国加拿大除外）均有显著的竞争优势表现。这种优势突出在“量”的层面。欧盟市场是巨大的。2023年10月至2024年1月，欧盟执行反补贴调查期间，中国对欧盟出口的电动汽车数量为177839辆，较2022年10月至2023年1月同比增长14%；期间平均月进口中国电动汽车数量较2022年10月至2023年9月期间的平均月进口数增长11%。如果欧盟在电动车问题上扩大对中国全产业的追溯以及征税，这势必会加大中国制造业的成本，而补贴、碳税、关税等议题已经成为欧盟对华常讨论的话题，欧盟市场不得不正视如比亚迪等实际存在的竞争优势。在是否对中国征收关税问题上，欧盟内部各国立场不尽相同，尤其是德国这一汽车工业大国。在汽车领域中德国存在较高的市场相互依赖，由于这种依赖，德国国内在是否对中国电动汽车加征关税问题上存在较大的冲突。但整体看，对中国电动车增加关税的呼声在欧盟国家内部此起彼伏。
关税议题考验欧盟如何看待中国在电动车领域已然崛起这一事实。问题的核心是确定中国是否通过政府补贴获取市场优势进而对欧盟展开电动汽车倾销，问题的另一面是欧盟是否需要配合美国弱化中国新兴的工业制造业优势。未来看，在中国对欧输出电动车产品问题上，像2021年欧盟议会否决中欧直接投资协议这样的事，是有可能重演的，毕竟在美国已经明确指控欧盟对美出口涉疆产品的汽车配件的背景下，这一环节不能忽视。实际看，在关税议题上，欧盟内部存在龃龉，欧盟实施渐进加征关税的政策更有可能。同样，德国国内的选举亦会成为德国关税政策的重要变量。
当全球市场面对中国迅速崛起的电动汽车出口优势之际，无论是基于就业考虑还是基于产业保护主义，加征关税依然是国家竞争的一个利器。欧盟采用加征关税政策的目的是为己方的新能源产业生产提供缓冲，确保产业转型带来国内就业形势的和缓转向。毕竟，巨量产品意味着对产业和供需方面的强烈冲击。在系统的产业竞争中，关税议题只是一个低阶环节。在弱全球化时代中国新能源产业崛起，尤其是锂电电动车崛起，其冲击力是明显的，可以预见的是，欧盟加征关税这一议题会超出关税本身，涉及到国家竞争优势与国家自主性和大国全球及区域政治动员能力的竞争。如果中国不加以一定的经济外交和杠杆，欧盟追随美国政策为期不远。
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■ 或者, 留一段影像，回一曲挂牵。丝丝入扣、暖暖心灵 ，需飘过的醇厚与共。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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