这是2024年诺贝尔奖公布的第一个奖项；接下来还将有5个全球关注奖项逐一揭晓。
发布日期：2024-10-07 18:30
彭博
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如今，小米跨界新能源汽车行业，市场热度一直很高，小米SU7更是成了当红炸子鸡，话题不断。近日，魅族也在其无界智行网站上显示，其首款车型将被命名为“魅族MX”，还披露该车型将搭载Flyme Auto全案智能车机系统。
魅族宣布将进入汽车领域，是在2023年11月的秋季发布会上，2024年一季度更是启动了DreamCar共创计划。此计划目标是要打造全球第一款由用户深度参与的定制车，用户可以自定义车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto主题等，主推个性化，与车企形成差异，并在官网上线了汽车社区。
魅族这一系列的动作，加上近期华为、小米等同为手机品牌，在新能源车行业极受市场和用户的关注。
手机厂造车有其自身优势
对比其他行业厂商跨界造车，手机厂商具有诸多方面的优势。
首先是在智能手机领域的技术积累和用户基础，手机厂商可以将其应用到汽车场景中，实现技术和市场的无缝对接会相对比较容易。
在星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜看来，“手机的团队去做汽车的智能化OS，其实是降维打击。手机芯片的制程和算力更新速度远快过车机，对软件研发能力的要求也远高于车机。当手机公司下场造车时，在软件领域对传统汽车公司就会形成降维打击。”
沈子瑜表示，当下车企需要构建自身的软件能力，但投入了大量的人力、财力、物力去自研软件后，销量规模跟之前相比没有太大的变化，但手机厂商在软件上是盈利的，拥有丰富的生态。代码、迭代、生态圈。这些对于汽车公司来说才是真正的门槛。AR智能眼镜、21系列智能手机，以及引入Flyme AI大模型的操作系统FlymeOS构成的是一个闭环的软硬件生态体系。
技术层面，手机厂商通过提供智能驾驶解决方案，负责车机互联的软件部分，与车企形成互补。市场层面，以小米为例，其月活用户达到1.52亿，只要有1%的粉丝转化为车的用户，就是一百万辆的销量。这不仅是一种业务扩展，更是对现有资源的最大化利用。
其次，手机厂商造车在提升用户体验上更具有优势，尤其是通过车机互联，用户可以在汽车上享受到与手机相同的操作体验，从蓝牙互联到全栈车机系统，可以实现手机与车机的无缝连接。将智能汽车打造成一个移动智能终端，手机厂商具有先发优势。例如，华为的鸿蒙OS能够在车机内直接使用手机上所有的APP，为用户提供了更加丰富的应用生态，还将提升汽车的智能化水平，也为用户提供了更加个性化的选择。
第三，将带来新的盈利点，手机厂商通过提供车机互联的软件解决方案，在提升车机的智能化水平和提升用户体验之外，也可为用户提供软件解决方案，满足用户实际使用需求的同时促成用户付费定制。特别是AI服务的渗透，如今在AI手机上实现的付费订阅服务，比如目前Gemini Ultra 付费订阅服务，车机互联后，将在智能车上实现。
最后，构建起全新的生态，手机厂商通过制造智能电动车将用户日常使用场景，手机、汽车和家三个场景整合在一起。以小米为例，小米已经拥有了米家（小米有品）、小米年轻人社区，在小米全球市场销售布局之后，它的“人、车、家”全生态已经完成了闭环。
技术融合给手机厂商带来新机遇
如今，随着智能汽车行业的发展，创新已不再局限于单线的技术革新，而是集合了人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联能力的多方面的技术融合。这也给手机厂商带来了争夺新赛道的机会。而从切入赛道的方式来看，“华小魅”三家手机厂商刚好分化为三种：魅族融入吉利汽车体系、华为依靠智能化能力成为新型汽车供应商、小米则以手机厂商身份直接入场整合供应链造车。
分析来看，“华小魅”三家手机厂商进入智能电动车行业，将会给市场带来两个方面的积极影响。
第一个积极影响是，智能电动车正变得和智能手机一样，消费电子属性正在逐渐增强。不仅是智能电动车相对于传统汽车技术难度的降低，产业链给的支持足够支撑起产品的品质，更在于手机厂商跨界造车由此引起关注度和流量，特别是问界品牌和小米SU7都是在余承东和雷军的吆喝声中快速崛起的，不同于传统车企的营销方式。这些带来的营销成本的节约将会转化为巨大的利润，支撑其未来的长期发展。余承东和雷军的带动效应，也带动其包括比亚迪王传福、长城魏建军、吉利李书福、蔚来李斌，理想汽车的李想等车圈大佬下场直播，这对汽车产业营销方式的转变带来的价值巨大。
再进一步看，随着智能汽车消费电子属性的进一步增强，作为手机厂商的小米、华为和魅族将继续抢占市场注意力，并将逐渐成为新的“超级品牌”，进而在业务布局上覆盖多个行业的业务可能性将会极大增强。未来几年，智能电动车将带着“高端制造”“AI超级应用”等标签，无论是未来市场空间上，还是在市场热度上，都将超越智能手机。
第二个影响是手机厂商造车的扩张性战略将为其带来估值空间上的放大，新的故事会让投资者的想象空间被拉大，这势必为上市公司带来更廉价资本支持。以小米SU7为例，这款车虽然在投行的评估中并非是赚钱的，但依然对小米股价产生明显的积极影响。如果按照一般评估小米2024年销售10万辆车，最终亏损10亿人民币来看的话。实际上这个亏损对于小米的上市公司主体占比很小且完全是正面的，因为达到30万辆大概率盈亏平衡，按照目前热度也就需要1-2年时间，也就是说小米未来2年必然有全新的利润和销售额的估值新故事逻辑出现。可见，小米造车，以小米SU7首发对于小米的公司价值是战略性的影响是无比巨大的。
跨界造车只是第一步
新的竞争周期的帷幕已经拉开，手机厂商进入电动车行业，只是在这个阶段的一个信号，也势必给市场带来两个方面的课题。
第一个课题是针对手机厂商，很明显手机行业已经被划分为两个阵营。
一个阵营是苹果、三星、vivo为代表的手机品牌，选择放弃造车或者不造车，将注意力聚焦在了端侧AI的应用，从趋势上看是想把手机作为AI Agent（AI生命体），未来大概率将手机向机器人方向发展并围绕端侧推动AI生态构建。特别是苹果，已经在其AI代码社区Hugging Face上发布了OpenELM大模型。它是一个由不同参数大小构成的一系列开源大型语言模型，可运行在端侧设备上，不必连接云端服务器。很显然，苹果放弃造车后，选择了在端侧用开源的方式推动生成式AI构建“AI Agent”。相对于造车，苹果更看好为苹果用户构建独特AI大模型的前景，将iPhone的发展方向锁定在训练个人的手机智慧生命体。三星、vivo同样对此投资超前且激进。
另一个阵营是小米、华为和魅族等品牌为代表的手机厂商，正在开始制造智能电动车并且力求构成“人、车、家”的全新生态，这个方向抽象出来实际上是科技消费品的“超级品牌”泛化和再造。未来，小米、华为和魅族的智能电动车如能守住了品质底线，获得用户的良好口碑，将会在规模持续放量，品牌上势必获得新的创新动能，那么对手机业务一定具有正面推动作用。
细究起来，两个不同的阵营其实代表着手机厂商的生态扩展的差异，这种差异源自不同企业的底层逻辑判断，即未来驱动企业发展的核心要素的不同。如果认为AI生命体是战略核心，背后看好的是AI应用软件利润获取和AI连接能力，相对更看好软件驱动硬件；如果认为品牌泛化和再造是战略核心，背后看好的是基于自有硬件系统的软硬服整体解决方案，相对更看好硬件带来的销售规模和品牌势能。
第二个课题是针对车企。2024年新能源车的内卷，已不是秘密。价格战的不断升级，需要企业不断下移毛利率以提高竞争力；如今20万上下的车型，已经成红海市场，众多车企又纷纷盯上了30万以上的市场，问界L9价格带更是超过了40万元，极氪009也是50万起步，甚至小米高配SU7Max已经在测试30万元大关了，据有关媒体披露小米下一代汽车很可能是SUV，价格突破30万基本已经确定。
2024年，一些汽车品牌被市场淘汰基本是注定的，面临残酷竞争，看的不是车企的背景，看的是产品力，看的是车企的成本控制力、定价能力以及效率等，看的是销量能否跨过盈亏平衡的能力；看的是有融资以及成本稀释能力，在资本市场以及中概信心尚未恢复之时，极氪赴美上市，显示其对融资方面的渴望。此外小米汽车虽然成本高昂，短期大概率是亏损的，但其有手机和 IoT 等业务的协作关系，可以共担成本，短期内会减缓造车亏损对损益表的冲击。
“华小魅”三家手机厂商选择跨界造车只是第一步，考验他们造车功力的时刻马上到来，让我们拭目以待。
魅族宣布将进入汽车领域，是在2023年11月的秋季发布会上，2024年一季度更是启动了DreamCar共创计划。此计划目标是要打造全球第一款由用户深度参与的定制车，用户可以自定义车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto主题等，主推个性化，与车企形成差异，并在官网上线了汽车社区。
魅族这一系列的动作，加上近期华为、小米等同为手机品牌，在新能源车行业极受市场和用户的关注。
手机厂造车有其自身优势
对比其他行业厂商跨界造车，手机厂商具有诸多方面的优势。
首先是在智能手机领域的技术积累和用户基础，手机厂商可以将其应用到汽车场景中，实现技术和市场的无缝对接会相对比较容易。
在星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜看来，“手机的团队去做汽车的智能化OS，其实是降维打击。手机芯片的制程和算力更新速度远快过车机，对软件研发能力的要求也远高于车机。当手机公司下场造车时，在软件领域对传统汽车公司就会形成降维打击。”
沈子瑜表示，当下车企需要构建自身的软件能力，但投入了大量的人力、财力、物力去自研软件后，销量规模跟之前相比没有太大的变化，但手机厂商在软件上是盈利的，拥有丰富的生态。代码、迭代、生态圈。这些对于汽车公司来说才是真正的门槛。AR智能眼镜、21系列智能手机，以及引入Flyme AI大模型的操作系统FlymeOS构成的是一个闭环的软硬件生态体系。
技术层面，手机厂商通过提供智能驾驶解决方案，负责车机互联的软件部分，与车企形成互补。市场层面，以小米为例，其月活用户达到1.52亿，只要有1%的粉丝转化为车的用户，就是一百万辆的销量。这不仅是一种业务扩展，更是对现有资源的最大化利用。
其次，手机厂商造车在提升用户体验上更具有优势，尤其是通过车机互联，用户可以在汽车上享受到与手机相同的操作体验，从蓝牙互联到全栈车机系统，可以实现手机与车机的无缝连接。将智能汽车打造成一个移动智能终端，手机厂商具有先发优势。例如，华为的鸿蒙OS能够在车机内直接使用手机上所有的APP，为用户提供了更加丰富的应用生态，还将提升汽车的智能化水平，也为用户提供了更加个性化的选择。
第三，将带来新的盈利点，手机厂商通过提供车机互联的软件解决方案，在提升车机的智能化水平和提升用户体验之外，也可为用户提供软件解决方案，满足用户实际使用需求的同时促成用户付费定制。特别是AI服务的渗透，如今在AI手机上实现的付费订阅服务，比如目前Gemini Ultra 付费订阅服务，车机互联后，将在智能车上实现。
最后，构建起全新的生态，手机厂商通过制造智能电动车将用户日常使用场景，手机、汽车和家三个场景整合在一起。以小米为例，小米已经拥有了米家（小米有品）、小米年轻人社区，在小米全球市场销售布局之后，它的“人、车、家”全生态已经完成了闭环。
技术融合给手机厂商带来新机遇
如今，随着智能汽车行业的发展，创新已不再局限于单线的技术革新，而是集合了人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联能力的多方面的技术融合。这也给手机厂商带来了争夺新赛道的机会。而从切入赛道的方式来看，“华小魅”三家手机厂商刚好分化为三种：魅族融入吉利汽车体系、华为依靠智能化能力成为新型汽车供应商、小米则以手机厂商身份直接入场整合供应链造车。
分析来看，“华小魅”三家手机厂商进入智能电动车行业，将会给市场带来两个方面的积极影响。
第一个积极影响是，智能电动车正变得和智能手机一样，消费电子属性正在逐渐增强。不仅是智能电动车相对于传统汽车技术难度的降低，产业链给的支持足够支撑起产品的品质，更在于手机厂商跨界造车由此引起关注度和流量，特别是问界品牌和小米SU7都是在余承东和雷军的吆喝声中快速崛起的，不同于传统车企的营销方式。这些带来的营销成本的节约将会转化为巨大的利润，支撑其未来的长期发展。余承东和雷军的带动效应，也带动其包括比亚迪王传福、长城魏建军、吉利李书福、蔚来李斌，理想汽车的李想等车圈大佬下场直播，这对汽车产业营销方式的转变带来的价值巨大。
再进一步看，随着智能汽车消费电子属性的进一步增强，作为手机厂商的小米、华为和魅族将继续抢占市场注意力，并将逐渐成为新的“超级品牌”，进而在业务布局上覆盖多个行业的业务可能性将会极大增强。未来几年，智能电动车将带着“高端制造”“AI超级应用”等标签，无论是未来市场空间上，还是在市场热度上，都将超越智能手机。
第二个影响是手机厂商造车的扩张性战略将为其带来估值空间上的放大，新的故事会让投资者的想象空间被拉大，这势必为上市公司带来更廉价资本支持。以小米SU7为例，这款车虽然在投行的评估中并非是赚钱的，但依然对小米股价产生明显的积极影响。如果按照一般评估小米2024年销售10万辆车，最终亏损10亿人民币来看的话。实际上这个亏损对于小米的上市公司主体占比很小且完全是正面的，因为达到30万辆大概率盈亏平衡，按照目前热度也就需要1-2年时间，也就是说小米未来2年必然有全新的利润和销售额的估值新故事逻辑出现。可见，小米造车，以小米SU7首发对于小米的公司价值是战略性的影响是无比巨大的。
跨界造车只是第一步
新的竞争周期的帷幕已经拉开，手机厂商进入电动车行业，只是在这个阶段的一个信号，也势必给市场带来两个方面的课题。
第一个课题是针对手机厂商，很明显手机行业已经被划分为两个阵营。
一个阵营是苹果、三星、vivo为代表的手机品牌，选择放弃造车或者不造车，将注意力聚焦在了端侧AI的应用，从趋势上看是想把手机作为AI Agent（AI生命体），未来大概率将手机向机器人方向发展并围绕端侧推动AI生态构建。特别是苹果，已经在其AI代码社区Hugging Face上发布了OpenELM大模型。它是一个由不同参数大小构成的一系列开源大型语言模型，可运行在端侧设备上，不必连接云端服务器。很显然，苹果放弃造车后，选择了在端侧用开源的方式推动生成式AI构建“AI Agent”。相对于造车，苹果更看好为苹果用户构建独特AI大模型的前景，将iPhone的发展方向锁定在训练个人的手机智慧生命体。三星、vivo同样对此投资超前且激进。
另一个阵营是小米、华为和魅族等品牌为代表的手机厂商，正在开始制造智能电动车并且力求构成“人、车、家”的全新生态，这个方向抽象出来实际上是科技消费品的“超级品牌”泛化和再造。未来，小米、华为和魅族的智能电动车如能守住了品质底线，获得用户的良好口碑，将会在规模持续放量，品牌上势必获得新的创新动能，那么对手机业务一定具有正面推动作用。
细究起来，两个不同的阵营其实代表着手机厂商的生态扩展的差异，这种差异源自不同企业的底层逻辑判断，即未来驱动企业发展的核心要素的不同。如果认为AI生命体是战略核心，背后看好的是AI应用软件利润获取和AI连接能力，相对更看好软件驱动硬件；如果认为品牌泛化和再造是战略核心，背后看好的是基于自有硬件系统的软硬服整体解决方案，相对更看好硬件带来的销售规模和品牌势能。
第二个课题是针对车企。2024年新能源车的内卷，已不是秘密。价格战的不断升级，需要企业不断下移毛利率以提高竞争力；如今20万上下的车型，已经成红海市场，众多车企又纷纷盯上了30万以上的市场，问界L9价格带更是超过了40万元，极氪009也是50万起步，甚至小米高配SU7Max已经在测试30万元大关了，据有关媒体披露小米下一代汽车很可能是SUV，价格突破30万基本已经确定。
2024年，一些汽车品牌被市场淘汰基本是注定的，面临残酷竞争，看的不是车企的背景，看的是产品力，看的是车企的成本控制力、定价能力以及效率等，看的是销量能否跨过盈亏平衡的能力；看的是有融资以及成本稀释能力，在资本市场以及中概信心尚未恢复之时，极氪赴美上市，显示其对融资方面的渴望。此外小米汽车虽然成本高昂，短期大概率是亏损的，但其有手机和 IoT 等业务的协作关系，可以共担成本，短期内会减缓造车亏损对损益表的冲击。
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继小米后 又一家手机厂商入局造车赛道
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如今，小米跨界新能源汽车行业，市场热度一直很高，小米SU7更是成了当红炸子鸡，话题不断。近日，魅族也在其无界智行网站上显示，其首款车型将被命名为“魅族MX”，还披露该车型将搭载Flyme Auto全案智能车机系统。
魅族宣布将进入汽车领域，是在2023年11月的秋季发布会上，2024年一季度更是启动了DreamCar共创计划。此计划目标是要打造全球第一款由用户深度参与的定制车，用户可以自定义车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto主题等，主推个性化，与车企形成差异，并在官网上线了汽车社区。
魅族这一系列的动作，加上近期华为、小米等同为手机品牌，在新能源车行业极受市场和用户的关注。
手机厂造车有其自身优势
对比其他行业厂商跨界造车，手机厂商具有诸多方面的优势。
首先是在智能手机领域的技术积累和用户基础，手机厂商可以将其应用到汽车场景中，实现技术和市场的无缝对接会相对比较容易。
在星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜看来，“手机的团队去做汽车的智能化OS，其实是降维打击。手机芯片的制程和算力更新速度远快过车机，对软件研发能力的要求也远高于车机。当手机公司下场造车时，在软件领域对传统汽车公司就会形成降维打击。”
沈子瑜表示，当下车企需要构建自身的软件能力，但投入了大量的人力、财力、物力去自研软件后，销量规模跟之前相比没有太大的变化，但手机厂商在软件上是盈利的，拥有丰富的生态。代码、迭代、生态圈。这些对于汽车公司来说才是真正的门槛。AR智能眼镜、21系列智能手机，以及引入Flyme AI大模型的操作系统FlymeOS构成的是一个闭环的软硬件生态体系。
技术层面，手机厂商通过提供智能驾驶解决方案，负责车机互联的软件部分，与车企形成互补。市场层面，以小米为例，其月活用户达到1.52亿，只要有1%的粉丝转化为车的用户，就是一百万辆的销量。这不仅是一种业务扩展，更是对现有资源的最大化利用。
其次，手机厂商造车在提升用户体验上更具有优势，尤其是通过车机互联，用户可以在汽车上享受到与手机相同的操作体验，从蓝牙互联到全栈车机系统，可以实现手机与车机的无缝连接。将智能汽车打造成一个移动智能终端，手机厂商具有先发优势。例如，华为的鸿蒙OS能够在车机内直接使用手机上所有的APP，为用户提供了更加丰富的应用生态，还将提升汽车的智能化水平，也为用户提供了更加个性化的选择。
第三，将带来新的盈利点，手机厂商通过提供车机互联的软件解决方案，在提升车机的智能化水平和提升用户体验之外，也可为用户提供软件解决方案，满足用户实际使用需求的同时促成用户付费定制。特别是AI服务的渗透，如今在AI手机上实现的付费订阅服务，比如目前Gemini Ultra 付费订阅服务，车机互联后，将在智能车上实现。
最后，构建起全新的生态，手机厂商通过制造智能电动车将用户日常使用场景，手机、汽车和家三个场景整合在一起。以小米为例，小米已经拥有了米家（小米有品）、小米年轻人社区，在小米全球市场销售布局之后，它的“人、车、家”全生态已经完成了闭环。
技术融合给手机厂商带来新机遇
如今，随着智能汽车行业的发展，创新已不再局限于单线的技术革新，而是集合了人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联能力的多方面的技术融合。这也给手机厂商带来了争夺新赛道的机会。而从切入赛道的方式来看，“华小魅”三家手机厂商刚好分化为三种：魅族融入吉利汽车体系、华为依靠智能化能力成为新型汽车供应商、小米则以手机厂商身份直接入场整合供应链造车。
分析来看，“华小魅”三家手机厂商进入智能电动车行业，将会给市场带来两个方面的积极影响。
第一个积极影响是，智能电动车正变得和智能手机一样，消费电子属性正在逐渐增强。不仅是智能电动车相对于传统汽车技术难度的降低，产业链给的支持足够支撑起产品的品质，更在于手机厂商跨界造车由此引起关注度和流量，特别是问界品牌和小米SU7都是在余承东和雷军的吆喝声中快速崛起的，不同于传统车企的营销方式。这些带来的营销成本的节约将会转化为巨大的利润，支撑其未来的长期发展。余承东和雷军的带动效应，也带动其包括比亚迪王传福、长城魏建军、吉利李书福、蔚来李斌，理想汽车的李想等车圈大佬下场直播，这对汽车产业营销方式的转变带来的价值巨大。
再进一步看，随着智能汽车消费电子属性的进一步增强，作为手机厂商的小米、华为和魅族将继续抢占市场注意力，并将逐渐成为新的“超级品牌”，进而在业务布局上覆盖多个行业的业务可能性将会极大增强。未来几年，智能电动车将带着“高端制造”“AI超级应用”等标签，无论是未来市场空间上，还是在市场热度上，都将超越智能手机。
第二个影响是手机厂商造车的扩张性战略将为其带来估值空间上的放大，新的故事会让投资者的想象空间被拉大，这势必为上市公司带来更廉价资本支持。以小米SU7为例，这款车虽然在投行的评估中并非是赚钱的，但依然对小米股价产生明显的积极影响。如果按照一般评估小米2024年销售10万辆车，最终亏损10亿人民币来看的话。实际上这个亏损对于小米的上市公司主体占比很小且完全是正面的，因为达到30万辆大概率盈亏平衡，按照目前热度也就需要1-2年时间，也就是说小米未来2年必然有全新的利润和销售额的估值新故事逻辑出现。可见，小米造车，以小米SU7首发对于小米的公司价值是战略性的影响是无比巨大的。
跨界造车只是第一步
新的竞争周期的帷幕已经拉开，手机厂商进入电动车行业，只是在这个阶段的一个信号，也势必给市场带来两个方面的课题。
第一个课题是针对手机厂商，很明显手机行业已经被划分为两个阵营。
一个阵营是苹果、三星、vivo为代表的手机品牌，选择放弃造车或者不造车，将注意力聚焦在了端侧AI的应用，从趋势上看是想把手机作为AI Agent（AI生命体），未来大概率将手机向机器人方向发展并围绕端侧推动AI生态构建。特别是苹果，已经在其AI代码社区Hugging Face上发布了OpenELM大模型。它是一个由不同参数大小构成的一系列开源大型语言模型，可运行在端侧设备上，不必连接云端服务器。很显然，苹果放弃造车后，选择了在端侧用开源的方式推动生成式AI构建“AI Agent”。相对于造车，苹果更看好为苹果用户构建独特AI大模型的前景，将iPhone的发展方向锁定在训练个人的手机智慧生命体。三星、vivo同样对此投资超前且激进。
另一个阵营是小米、华为和魅族等品牌为代表的手机厂商，正在开始制造智能电动车并且力求构成“人、车、家”的全新生态，这个方向抽象出来实际上是科技消费品的“超级品牌”泛化和再造。未来，小米、华为和魅族的智能电动车如能守住了品质底线，获得用户的良好口碑，将会在规模持续放量，品牌上势必获得新的创新动能，那么对手机业务一定具有正面推动作用。
细究起来，两个不同的阵营其实代表着手机厂商的生态扩展的差异，这种差异源自不同企业的底层逻辑判断，即未来驱动企业发展的核心要素的不同。如果认为AI生命体是战略核心，背后看好的是AI应用软件利润获取和AI连接能力，相对更看好软件驱动硬件；如果认为品牌泛化和再造是战略核心，背后看好的是基于自有硬件系统的软硬服整体解决方案，相对更看好硬件带来的销售规模和品牌势能。
第二个课题是针对车企。2024年新能源车的内卷，已不是秘密。价格战的不断升级，需要企业不断下移毛利率以提高竞争力；如今20万上下的车型，已经成红海市场，众多车企又纷纷盯上了30万以上的市场，问界L9价格带更是超过了40万元，极氪009也是50万起步，甚至小米高配SU7Max已经在测试30万元大关了，据有关媒体披露小米下一代汽车很可能是SUV，价格突破30万基本已经确定。
2024年，一些汽车品牌被市场淘汰基本是注定的，面临残酷竞争，看的不是车企的背景，看的是产品力，看的是车企的成本控制力、定价能力以及效率等，看的是销量能否跨过盈亏平衡的能力；看的是有融资以及成本稀释能力，在资本市场以及中概信心尚未恢复之时，极氪赴美上市，显示其对融资方面的渴望。此外小米汽车虽然成本高昂，短期大概率是亏损的，但其有手机和 IoT 等业务的协作关系，可以共担成本，短期内会减缓造车亏损对损益表的冲击。
“华小魅”三家手机厂商选择跨界造车只是第一步，考验他们造车功力的时刻马上到来，让我们拭目以待。
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魅族这一系列的动作，加上近期华为、小米等同为手机品牌，在新能源车行业极受市场和用户的关注。
手机厂造车有其自身优势
对比其他行业厂商跨界造车，手机厂商具有诸多方面的优势。
首先是在智能手机领域的技术积累和用户基础，手机厂商可以将其应用到汽车场景中，实现技术和市场的无缝对接会相对比较容易。
在星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜看来，“手机的团队去做汽车的智能化OS，其实是降维打击。手机芯片的制程和算力更新速度远快过车机，对软件研发能力的要求也远高于车机。当手机公司下场造车时，在软件领域对传统汽车公司就会形成降维打击。”
沈子瑜表示，当下车企需要构建自身的软件能力，但投入了大量的人力、财力、物力去自研软件后，销量规模跟之前相比没有太大的变化，但手机厂商在软件上是盈利的，拥有丰富的生态。代码、迭代、生态圈。这些对于汽车公司来说才是真正的门槛。AR智能眼镜、21系列智能手机，以及引入Flyme AI大模型的操作系统FlymeOS构成的是一个闭环的软硬件生态体系。
技术层面，手机厂商通过提供智能驾驶解决方案，负责车机互联的软件部分，与车企形成互补。市场层面，以小米为例，其月活用户达到1.52亿，只要有1%的粉丝转化为车的用户，就是一百万辆的销量。这不仅是一种业务扩展，更是对现有资源的最大化利用。
其次，手机厂商造车在提升用户体验上更具有优势，尤其是通过车机互联，用户可以在汽车上享受到与手机相同的操作体验，从蓝牙互联到全栈车机系统，可以实现手机与车机的无缝连接。将智能汽车打造成一个移动智能终端，手机厂商具有先发优势。例如，华为的鸿蒙OS能够在车机内直接使用手机上所有的APP，为用户提供了更加丰富的应用生态，还将提升汽车的智能化水平，也为用户提供了更加个性化的选择。
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最后，构建起全新的生态，手机厂商通过制造智能电动车将用户日常使用场景，手机、汽车和家三个场景整合在一起。以小米为例，小米已经拥有了米家（小米有品）、小米年轻人社区，在小米全球市场销售布局之后，它的“人、车、家”全生态已经完成了闭环。
技术融合给手机厂商带来新机遇
如今，随着智能汽车行业的发展，创新已不再局限于单线的技术革新，而是集合了人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联能力的多方面的技术融合。这也给手机厂商带来了争夺新赛道的机会。而从切入赛道的方式来看，“华小魅”三家手机厂商刚好分化为三种：魅族融入吉利汽车体系、华为依靠智能化能力成为新型汽车供应商、小米则以手机厂商身份直接入场整合供应链造车。
分析来看，“华小魅”三家手机厂商进入智能电动车行业，将会给市场带来两个方面的积极影响。
第一个积极影响是，智能电动车正变得和智能手机一样，消费电子属性正在逐渐增强。不仅是智能电动车相对于传统汽车技术难度的降低，产业链给的支持足够支撑起产品的品质，更在于手机厂商跨界造车由此引起关注度和流量，特别是问界品牌和小米SU7都是在余承东和雷军的吆喝声中快速崛起的，不同于传统车企的营销方式。这些带来的营销成本的节约将会转化为巨大的利润，支撑其未来的长期发展。余承东和雷军的带动效应，也带动其包括比亚迪王传福、长城魏建军、吉利李书福、蔚来李斌，理想汽车的李想等车圈大佬下场直播，这对汽车产业营销方式的转变带来的价值巨大。
再进一步看，随着智能汽车消费电子属性的进一步增强，作为手机厂商的小米、华为和魅族将继续抢占市场注意力，并将逐渐成为新的“超级品牌”，进而在业务布局上覆盖多个行业的业务可能性将会极大增强。未来几年，智能电动车将带着“高端制造”“AI超级应用”等标签，无论是未来市场空间上，还是在市场热度上，都将超越智能手机。
第二个影响是手机厂商造车的扩张性战略将为其带来估值空间上的放大，新的故事会让投资者的想象空间被拉大，这势必为上市公司带来更廉价资本支持。以小米SU7为例，这款车虽然在投行的评估中并非是赚钱的，但依然对小米股价产生明显的积极影响。如果按照一般评估小米2024年销售10万辆车，最终亏损10亿人民币来看的话。实际上这个亏损对于小米的上市公司主体占比很小且完全是正面的，因为达到30万辆大概率盈亏平衡，按照目前热度也就需要1-2年时间，也就是说小米未来2年必然有全新的利润和销售额的估值新故事逻辑出现。可见，小米造车，以小米SU7首发对于小米的公司价值是战略性的影响是无比巨大的。
跨界造车只是第一步
新的竞争周期的帷幕已经拉开，手机厂商进入电动车行业，只是在这个阶段的一个信号，也势必给市场带来两个方面的课题。
第一个课题是针对手机厂商，很明显手机行业已经被划分为两个阵营。
一个阵营是苹果、三星、vivo为代表的手机品牌，选择放弃造车或者不造车，将注意力聚焦在了端侧AI的应用，从趋势上看是想把手机作为AI Agent（AI生命体），未来大概率将手机向机器人方向发展并围绕端侧推动AI生态构建。特别是苹果，已经在其AI代码社区Hugging Face上发布了OpenELM大模型。它是一个由不同参数大小构成的一系列开源大型语言模型，可运行在端侧设备上，不必连接云端服务器。很显然，苹果放弃造车后，选择了在端侧用开源的方式推动生成式AI构建“AI Agent”。相对于造车，苹果更看好为苹果用户构建独特AI大模型的前景，将iPhone的发展方向锁定在训练个人的手机智慧生命体。三星、vivo同样对此投资超前且激进。
另一个阵营是小米、华为和魅族等品牌为代表的手机厂商，正在开始制造智能电动车并且力求构成“人、车、家”的全新生态，这个方向抽象出来实际上是科技消费品的“超级品牌”泛化和再造。未来，小米、华为和魅族的智能电动车如能守住了品质底线，获得用户的良好口碑，将会在规模持续放量，品牌上势必获得新的创新动能，那么对手机业务一定具有正面推动作用。
细究起来，两个不同的阵营其实代表着手机厂商的生态扩展的差异，这种差异源自不同企业的底层逻辑判断，即未来驱动企业发展的核心要素的不同。如果认为AI生命体是战略核心，背后看好的是AI应用软件利润获取和AI连接能力，相对更看好软件驱动硬件；如果认为品牌泛化和再造是战略核心，背后看好的是基于自有硬件系统的软硬服整体解决方案，相对更看好硬件带来的销售规模和品牌势能。
第二个课题是针对车企。2024年新能源车的内卷，已不是秘密。价格战的不断升级，需要企业不断下移毛利率以提高竞争力；如今20万上下的车型，已经成红海市场，众多车企又纷纷盯上了30万以上的市场，问界L9价格带更是超过了40万元，极氪009也是50万起步，甚至小米高配SU7Max已经在测试30万元大关了，据有关媒体披露小米下一代汽车很可能是SUV，价格突破30万基本已经确定。
2024年，一些汽车品牌被市场淘汰基本是注定的，面临残酷竞争，看的不是车企的背景，看的是产品力，看的是车企的成本控制力、定价能力以及效率等，看的是销量能否跨过盈亏平衡的能力；看的是有融资以及成本稀释能力，在资本市场以及中概信心尚未恢复之时，极氪赴美上市，显示其对融资方面的渴望。此外小米汽车虽然成本高昂，短期大概率是亏损的，但其有手机和 IoT 等业务的协作关系，可以共担成本，短期内会减缓造车亏损对损益表的冲击。
“华小魅”三家手机厂商选择跨界造车只是第一步，考验他们造车功力的时刻马上到来，让我们拭目以待。
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