比亚迪的崛起对特斯拉及其估值构成挑战
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如今，比亚迪和特斯拉这两家世界顶尖的电动汽车制造商有很多共同点，但后者的市值大约是前者的七倍。

继上季度电动汽车总交付量超过特斯拉后，比亚迪在财务上也迎头赶上。

Stephen Wilmot

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如今，比亚迪(BYD)和特斯拉(Tesla)这两家世界顶尖的电动汽车制造商有很多共同点，但后者的市值大约是前者的七倍。这需要对特斯拉CEO马斯克(Elon Musk)承诺的自动驾驶非常有信心，才能合理地解释这种差异。

比亚迪的年报公布后，其在香港上市的股票周三下跌了6%，对应的市值约合860亿美元，远期市盈率为15倍。该公司在1月份发布了初步的销售和利润预期，因此消息面上没有什么意外之处，但最终数据略低于分析师的预期。这加剧了投资者对比亚迪的担忧，他们认为，中国的电动汽车价格战正在削弱这家市场领军企业的利润增长潜力，较低的利润率抵消了出货量增加带来的收益。

中国汽车市场的促销力度依然很大。根据中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树最近发布的一篇博客文章，2月份有25款车型降价，3月份又有23款车型降价，他写道：“相对于历史来看也是一个惊人的水平。”

特斯拉也受到影响。该公司市值为5,660亿美元，远期市盈率为62倍。去年中国市场占其收入的22%。1月初，特斯拉在中国降价，此后又推出了保险和贷款折扣。即便如此，该公司今年在中国的销售仍呈同比下降趋势，同时库存有所增加。据彭博(Bloomberg)报道，该公司本月早些时候减少了上海工厂的产量。

以电动汽车交付量计，比亚迪在2023年第四季度超越了特斯拉，成为全球电动汽车销量冠军。现在，比亚迪在财务上也迎头赶上。分析师预计，两家公司今年的收入都将达到1,090亿美元左右。不同之处在于，中国公司比亚迪正在以更低的价格销售更多的汽车，包括插电式混合动力汽车。这使得比亚迪的利润率和利润相对较低，但增长前景可能会更好，因为随着电动汽车普及，该行业将度过对价格不敏感的早期消费者阶段、走向下一个阶段，而特斯拉正是在早期消费者阶段获得了回报。

比亚迪希望通过在中国本土市场销售更多的高端汽车（有可能从特斯拉和德国内燃机汽车巨头手中夺取市场份额）以及海外扩张，来抵消降价对盈利能力的影响。与之相反，特斯拉的最大增长希望是价格更实惠的“Model 2”，目前市场预计该车型将于明年上市，上市后很可能会稀释特斯拉的利润率。

既然这两家公司规模相近，比亚迪的盈利能力较低，但增长前景更好，为什么特斯拉的市值处于完全不同的水平呢？

唯一可能的解释是，投资者希望特斯拉在多年拖延之后，最终能破解汽车自动驾驶的密码。长期以来，特斯拉的经营预期中一直有这样一句话：硬件利润“伴随着人工智能、软件和车队利润的加速增长”。这是一种高利润率、轻资本的业务，一旦出现，且如果消费者愿意买单，或许就可以证明大型科技公司的高市值是合理的。

特斯拉的“完全自动驾驶(full-self-driving)”软件可以在大多数情况下驾驶电动汽车，还需要进行持续监测。自去年年底特斯拉开始推出第12版软件以来，已收获越来越多的关注。与更依赖编程设定的第11版相比，第12版更加倚重人工智能，有可能会加快开发进度。马斯克似乎已经觉得现在是时候大张旗鼓了：周一夜间他在自己掌控的社交媒体平台X上发帖表示，在美国，所有装备了FSD功能的特斯拉汽车用户将享有一个月的免费试用期。特斯拉会一次性收取12,000美元的FSD费用，或者是用户月缴199美元。

这一消息推动特斯拉股价在周二上涨了约3%，不过受汽车销售止步不前的拖累，今年迄今股价仍累计下跌28%。FSD的发展前景在很大程度上与特斯拉的增长息息相关：特斯拉卖出的汽车越多，就有越多的客户订购FSD。

自动驾驶技术正在逐步完善，但能否为特斯拉的投资者带来他们所期待的价值，仍然非常不确定。就这样一款仍然需要驾驶员时刻关注路况的软件产品来说，每月199美元的订购费用称得上是昂贵的，尤其是该行业供应商Mobileye已经开始将类似技术整合到保时捷(Porsche)和极星(Polestar)等其他高端品牌的汽车上。

比亚迪在今年1月推出了新的汽车软件战略，但比亚迪仍被视为一家汽车制造商，并且该公司的价值也是以此为基准来衡量的。比亚迪的崛起和该公司相对较低的估值，不仅给特斯拉带来挑战，对于那些仍然认为特斯拉也配得上“科技七雄”名号的投资者而言，也是个挑战。

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