欧美新能源车企减速，中国胜算几何？
+ 查看更多

它们并未离开牌桌。

徐晓彤

■

当中国电动车市场竞争不断升级时，欧美却骤然减速。近期，已有多家欧美车企宣布放慢追求新能源的步伐，一项近乎全球达成的共识突然之间失声。

2023年12月，上任不足半年的奥迪CEO Gernot Dollner表示，短期内，奥迪将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度；今年年初，通用和福特这两家老牌跨国车企也先后暂缓各自的电动化布局；另外，雷诺品牌CEO日前表示，放弃2023年在欧洲只销售电动车的计划，未来10年内将“两条腿走路”，内燃机车型和纯电动系列车型并行。

而在三年前高调宣布自2025年起公司推出的所有新车都采用纯电动，新能源销量占比一半，且到2030年停售燃油车的奔驰，也改变了计划。在最近的财报会上，梅赛德斯-奔驰集团宣布，将原定2025年实现的目标推迟至2030年，并将在未来十年继续推出内燃机汽车产品。

面对外界有关“奔驰放弃电动化”的讨论，梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网执行副总裁王忻回应称：“奔驰从来没有放弃电动化，我们非常坚定地推进电动化的转型，而转型速度取决于市场条件与客户需求。”

这些公司打退堂鼓的主要原因是，它们意识到电动车并不是他们的优势所在。研发电动车所付出的成本与回报不成正比，且在短期内难以改变境况。内燃机车型依旧是他们盈利的舒适区。

欧洲2023年纯电动汽车销量增长了近三分之一，考虑到航运问题、利率，以及部分购车补贴已经取消，这已是一个不错的成绩。但这种增长已经出现放缓。

值得注意的是，奔驰此番“出尔反尔”赢得了资本市场的积极反应——股价应声上涨5.9%。市场的反馈证明，新能源业务对于老牌传统车企而言，在现阶段并不是发展的积极因素。

几年前，在环保号召下，全球市场争相砸重金进军新能源的气氛已然消散殆尽。这或许也与国家层面对碳减排政策的松动有关。

欧盟提出的2035年起禁售会导致碳排放的燃油车的条款，在欧盟内部也引起了较大争议，自宣布之日起，就遭到德国、意大利、波兰等国的公开反对。当时，大众集团和梅赛德斯-奔驰站在了支持禁燃令的一边。去年9月，英国已将燃油车禁售令从2030年推迟到2035年。德国在随后的12月宣布提前一年结束电动车补贴。

经过能源危机以及更多现实困难后，欧美国家逐渐从过去理想化的减碳愿景中抽离出来，看向现实。从激进的“一刀切”转为民众和经济能够接受的逐步行动。

与国外市场相对比的是，国内新能源市场战况正持续升温。在3月17日结束的中国电动汽车百人会论坛上，中国电动车企业高管的发言表明，至少在中国市场，各家公司依旧保持着“进攻”状态。

比亚迪董事长兼总裁王传福表示，全球新能源乘用车整体渗透率约18%左右时，中国整体渗透率已超过35%，处在从量变到质变的关键期。他认为，这一数字可能将在未来3个月超过50%，行业已进入淘汰赛阶段。

小鹏汽车董事长何小鹏在论坛上首次披露小鹏汽车即将发布第二品牌“MONA”，进军10至15万级全球汽车市场。蔚来汽车CEO李斌也表示，蔚来旗下不同价格带的三大品牌——NIO、乐道，以及“萤火虫”，会创造不同的价值。宁德时代杨汉兵表示，有信心缩短时间，让主机厂18个月内出一款新车。

过去两年，中国新能源产业实现飞速发展。数据显示，中国在电动汽车领域的领先，使中国2023年超越日本成为全球最大的汽车出口国（中国汽车出口491万辆，日本汽车出口量442万辆）。中国公司对于新能源技术的全力推进收获了可见的成果，在出口汽车中约有三分之一为纯电动车。而丰田、日产这类日本汽车巨头则相对保守，更倾向于混合动力车型。

但这并不能等同于中国企业已经取得新能源时代的胜利。欧美及更多国家的车企并未离开牌桌，它们只是将战线拉长了。在中国本土这个重要市场外，美国和欧盟也是至关重要的市场，赢得胜利的必要条件是，让产品走出去、卖出去。这不仅与产品有关，更与地缘政治等复杂因素有关，这势必是一场精彩程度不亚于技术竞赛的斗争。

中国电动车的领先已经引发了外界警惕，西方市场监管机构担心本土汽车制造商面临不公平竞争。

欧盟委员会正在对中国电动汽车进行反补贴调查。3月6日，欧洲联盟公报正式发布文件，指示海关自7日起对自中国新型电池电动车辆的进口进行登记，为期9个月。该措施是欧盟委员会后续决定是否追溯征税的前提条件之一。

拜登近日在一份声明中表示，中国相关政策会让美国充斥着来自中国的车，这将对国家安全造成风险，美国政府将采取“前所未有的行动”应对这一状况。

部分中国车企已经对即将面临的困难做出预判，并采取行动。

刚刚超越特斯拉成为全球最大纯电动车销售商的比亚迪，在全球市场风头正劲。该公司计划在海外建立更多工厂，它已经宣布在泰国、印度尼西亚、巴西和匈牙利建厂。目前，比亚迪正在考虑在墨西哥建一家新工厂，这个国家被视为更顺利进入美国市场的途径，且当地也是一个相对成熟的增长市场。

中国汽车约占墨西哥汽车市场的五分之一。拉美国家是中国汽车出口的第二大热门目的地，仅次于俄罗斯。

在对所有进口汽车征收2.5%的关税之外，美国通过对中国进口汽车征收25%的关税以保护其本地汽车业。而另一方面，根据《美国-墨西哥-加拿大协定》，只要四分之三的零部件在北美生产，墨西哥生产的汽车便可以免税出口到美国。2023年，墨西哥20多年来首次超越中国，成为美国最大的进口来源国。

消息称，上汽集团计划投资15亿到20亿美元在墨西哥建厂，奇瑞也有意扩大在墨西哥的生产。

美国制造业联盟上个月发布一份报告称，比亚迪，以及其他利用墨西哥走位后门的中国电动汽车制造商，正在对美国汽车业造成“灭绝级别”的威胁。该组织描述道：“在政府的大力支持下，中国汽车制造商和供应商已成长为工业巨头，控制着几乎整个产业价值链的生产节点。”

福特CEO Jim Farley最近表示，为了应对中国的威胁，他愿意与竞争对手就电池生产方面展开合作。通用汽车公司CEO Mary Barra也表达了相似观点。

其实，今天中国新能源车企的战略有些类似于上世纪八十年代日本车企的做法。当时日本开始大量出口汽车，他们就通过在海外大量建厂的方式让产品更顺利地走出去。只是当时的国际环境与今天中国所面对的不可同日而语。

特朗普已将应对外来车的手段作为总统竞选筹码，他承诺，如果他赢得大选重返白宫，将对中国公司在墨西哥生产的汽车征收100%的关税。这一数字是他此前声称将对美国边境以南生产的汽车征收关税的两倍。他说，若他不能赢得今年的美国总统大选，美国汽车产业将面临一场“屠杀”。

中国新能源车企的真正胜利，不止要在国内市场竞争中“卷”赢，并且还要让产品能够真正卖到全球，占领更广阔的市场。欧美国家的车企并没有退出竞争，国家间的贸易政策也诡谲多变，新能源市场的上半场战役还未完结。

■