在年度电视直播活动中，普京似乎并不急于结束乌克兰战争，而是试图展现俄罗斯的实力。另一方面，特朗普已誓言要确保尽快结束这场冲突。
发布日期：2024-12-20 18:12
保罗·洪
美国托莱多大学供应链管理与亚洲研究项目教授
美国托莱多大学供应链管理与亚洲研究项目教授
■
【导读：根据工信部最新数据显示，我国造船业三大指标，包括造船完工量、新接订单量及手持订单量均连续14年位居世界第一，“中国成为全球唯一三大指标实现全面增长的国家”。此前，韩国船企接单量在2018年到2020年连续三年位居全球第一，2021年起被中国反超。回顾历史，面对欧美百年前对造船业的统治地位，而日本、韩国和中国为何能依次实现后来者居上？如今，中国又能否打破东亚三国的竞争格局，最终成为“唯一的优胜者”呢？
本文通过深入剖析过去60年里日本、韩国及中国造船业的发展历程，归纳总结该领域的发展和转型规律，解释为何产业领导地位从欧洲到东亚转移。作者首先回顾了韩国造船业竞争力的五个发展阶段，介绍其从低端到高端的“成功”转型历程。上世纪70年代前，韩国缺乏发达的公路系统，因此国内水上运输是货运的重要途径，这为其造船业起步奠定了基础。随着韩国工业化并加入全球贸易进程，造船业也顺势发展，成为支持韩国出口经济的关键因素。此后，通过稳定的质量交付能力获得持续订单，韩国实现了规模经济，并加强创新研发转向更高技术和利润的领域，再反哺配套的工业劳动力、技术和基础设施体系，最终成为当前的全球造船领导者。反观日本，则未能实现进入高价值、高利润的创新细分领域，因此迅速被韩国反超。中国造船业凭借巨大的规模经济优势，在21世纪以更快速度崛起，并与韩国在规模上势均力敌，有可能在造船业又一次“终结竞争”。
本文认为，在“后战争”的全球化世界中，造船企业必须在商业造船市场取得成功。然而，随着全球地缘政治和贸易链路的变化，东亚的造船业竞争尚难定论。一方面，美国印太战略将海洋安全提到新高度，日韩作为战略盟友具有重大产业价值，有望获得更大、更多订单，甚至在军用领域取得巨大突破；另一方面，中国也积极通过一带一路、上合组织和金砖国家组织等平台，尝试以庞大体量引领新的国际标准。本文为欧亚系统科学研究会新媒体“关键产业与全球贸易的未来”系列编译成果，文章原刊于Maritime Economics & Logistics，仅代表作者本人观点。】
本文通过深入剖析过去60年里日本、韩国及中国造船业的发展历程，归纳总结该领域的发展和转型规律，解释为何产业领导地位从欧洲到东亚转移。作者首先回顾了韩国造船业竞争力的五个发展阶段，介绍其从低端到高端的“成功”转型历程。上世纪70年代前，韩国缺乏发达的公路系统，因此国内水上运输是货运的重要途径，这为其造船业起步奠定了基础。随着韩国工业化并加入全球贸易进程，造船业也顺势发展，成为支持韩国出口经济的关键因素。此后，通过稳定的质量交付能力获得持续订单，韩国实现了规模经济，并加强创新研发转向更高技术和利润的领域，再反哺配套的工业劳动力、技术和基础设施体系，最终成为当前的全球造船领导者。反观日本，则未能实现进入高价值、高利润的创新细分领域，因此迅速被韩国反超。中国造船业凭借巨大的规模经济优势，在21世纪以更快速度崛起，并与韩国在规模上势均力敌，有可能在造船业又一次“终结竞争”。
本文认为，在“后战争”的全球化世界中，造船企业必须在商业造船市场取得成功。然而，随着全球地缘政治和贸易链路的变化，东亚的造船业竞争尚难定论。一方面，美国印太战略将海洋安全提到新高度，日韩作为战略盟友具有重大产业价值，有望获得更大、更多订单，甚至在军用领域取得巨大突破；另一方面，中国也积极通过一带一路、上合组织和金砖国家组织等平台，尝试以庞大体量引领新的国际标准。本文为欧亚系统科学研究会新媒体“关键产业与全球贸易的未来”系列编译成果，文章原刊于Maritime Economics & Logistics，仅代表作者本人观点。】
现代造船业起源于西方，但在近几十年已完成转型。在尖端技术涌现和贸易格局重塑的推动下，造船业的竞争格局早已“今非昔比”。目前，该行业的中心已转移到亚太地区，日本、韩国和中国成为行业领导。这些国家在造船业的崛起与它们制造业的增长相辅相成，涵盖钢铁、化工、汽车、电子和半导体等领域。
本文将深入研究了日本、韩国和中国的造船业崛起和转型的历程，及其对全球竞争动态的影响。我们将回答以下问题：（1）什么是推动三国造船业转型的驱动力？（2）这些国家如何从地区性参与者成长为全球产业领袖？（3）在创新价值交付能力和全球市场定位方面，其发展路径有什么特征？
01. 全球造船业概览（1960至2020年代）
在过去的六十年中，全球造船业和航运服务的市场故发生了巨大变化。英国早创业在1960年的市场份额为17%，然后逐步下降，在1985年至1995年间降至1%。二战结束后，日本的商业造船能力得到恢复，制造业在冷战（包括朝鲜战争）期间快速振兴，此后在全球贸易中崭露头角。日本造船业采用科学管理方法、质量实践和精益管理工具，维持着高产能和高生产效率，很快在世界上取得了领先的竞争地位。
日本在1965年至1995年的近30年间保持了占主导地位。韩国的市场份额在1980年为5%，然后稳步增长至2000年的40%，成为成为全球最大的造船国。进入21世纪第二个十年，面对中国造船业的快速崛起，韩国的份额也有所波动，并略微下降。
造船订单量的波动很大，但平均趋势是下降的。2008年至2022年间的平均订单量为5553个单位，最大波动范围为8440万吨的度量。2017年后，全球造船订单总量相对稳定，但在2022年在疫情期间下降到了4280万吨。同期，全球经济在经历了多个周期：在经济繁荣时期，增加的贸易和消费需求通常会导致对船舶运力的更高需求，推动船舶订单增加。相反，在经济衰退期间，降低的贸易活动和财务不确定性可能导致订单减少。
其他影响订单数的因素有：（1）商品（尤其是石油和其他能源）价格的波动。例如，当石油价格高涨时，海上钻探和勘探活动往往增加，导致石油钻井平台和支持船舶的订单增加。相反，低油价可能导致该领域需求减少。（2）环境法规（如排放规定）影响了造船订单的类型，未来更节能和环保的船舶需求将增加。（3）全球贸易格局和供应链变化。例如，制造地点的变化、消费者偏好改变或供应链中断导致各种运输船舶的需求波动。（4）政治不稳定、贸易紧张局势以及区域经济动态的变化，贸易争端、制裁或联盟变化可以影响货物流动并影响船舶的需求。此外，（5）造船业相关的政府补贴和政策也可能导致供需不平衡。
02. 从“大规模”到“高利润”的代表案例：韩国造船业的发展
东亚国家的船舶制造业增长历程非常复杂。没有单一理论可以解释整个过程，是比较优势、政府支持、技术转移、人力资本以及其他因素综合作用的结果。就韩国造船业而言，其增长模式也与该国其他巨头（如三星、LG）的增长和转型过程相似。韩国造船业从国内走向全球的过程，可大致分为五个阶段。
（一）国内优势阶段（1945–1966）
在朝鲜战争期间，韩国涉足了有限的造船活动，主要进行海军船只的维修和保养。1961年，政府启动了雄心勃勃的经济发展计划，旨在建立强大的制造业基地和物流基础设施。然而，此时公路尚未建成，制造业基础有限，韩国选择集中生产木质船只用于近海捕捞作业。
直到上世纪60年代中期，现代成为了韩国的主要建筑公司。该公司承担了重要的桥梁和大坝项目，建立了水泥工厂，并积极参与汽车组装业务。凭借其强大的制造能力和财力，现代集团开始进军造船业，也为三星等其他巨头提供了跟进机会。财阀公司在国内各主要行业都拥有优势，能调动各界资源，发展起满足造船坞和生产设施规模经济要求的运营能力。
（二）全球开拓阶段（1967–1980）
韩国随后经历了快速工业化，发展了强大的制造能力，涵盖钢铁（如浦项制铁POSCO）、汽车（如现代）以及电器家电（如三星和LG）等各领域。借助广泛的制造和出口网络，韩国的造船业也开始发力国际市场，政府也为造船厂建设提供了大量支持。
韩国首先在越南获得了成功。在越南战争中，韩国方面发挥了重要作用，向越南派遣了数十万年轻人以支援美军；作为回报，现代等韩国企业获得了越南港口设施和其他大型项目建设的机会。在上世纪80年代，韩国的份额超越了英国，开始对欧洲造船业构成挑战。
（三）全球竞争阶段（1981–2000）
从上世纪80年代到90年代末，在两个十年韩国造船业进行显著的扩张，还经历了一次关键的重组阶段，通过规模经济带来了企业纪律的提高和财务健康的改善。随着1970年代石油危机后全球航运订单的复苏，韩国造船业逐渐从关注成本效率转向差异化竞争。三星重工、现代重工、大宇造船和现代重工等巨头积极扩大造船产能。
通过增加大型船舶订单，韩国超越了自1960年至1995年一直占据新船订单榜首的日本。韩国在行业衰退期间积极进行“逆周期”投资，扩大造船设施，因此当经济恢复时就能快速设计和制造大型船舶。然而，上述操作也导致了企业的债务比率快速上升。
当1997年亚洲金融危机发生后，很多大企业公司顺势启动了重大的重组工作，包括出售亏损部门和裁员，而很多小公司则破产或被收购。在经历一系列挑战后，存活下来的韩国造船企业也为全球竞争做好了更充分的准备：不仅掌握了设计、制造和供应链能力方面的核心能力，而且在更高利润的细分领域建立起优势。
（四）全球优势阶段（2000–2017）
获得全球市场优势意味着在竞争对手中取得领先地位，韩国造船企业的战略定位也从“参与”转变向中高端进发。与此同时，中国开始积极争夺全球造船订单榜首的地位，并通过低成本优势取得了显著的市场份额。在日本、韩国和中国的竞争过程中，传统的英国和欧陆造船业的竞争力相对不足，影响力和规模节节下滑。
在2001年至2009年期间，韩国造船业在“质”和“量”方面确立了全球市场优势，尤其是在液化天然气船、油轮和超大型集装箱船领域地位突出。韩国造船业在2010年达到巅峰，三星、现代和STX这三家主要造船厂开始获得稳定的订单，并将收益导入研发、生产设施规模经济、劳动力培训等方面，继续构筑产业壁垒。
（五）全球领导阶段（2018–2022）
韩国在全球造船业中保持竞争优势的关键因素有二：首先，以高质量地标准遵守交货计划，这一表现超越了大量其他主要造船厂。其次，通过创新能力开发高附加值产品，如集装箱船和液化天然气船。韩国从简单的低成本生产到提供“创新的价值主张”，终于在2018年后成为全球造船业的领导者。
在上世纪70年代前，韩国缺乏发达的公路系统，因此国内的水上运输就是运送重要货物（如农产品和制造品）的关键方案，这位其造船业起步奠定了基础。随着韩国工业化并加入全球贸易进程，造船业也顺势发展，成为支持韩国出口经济的关键因素。此后，通过稳定的质量交付能力，韩国在该领域实现了规模经济，并加强创新研发，转向更高技术和利润的领域，最终成为当前的全球造船领导者。
03. “后来者居上”：东亚造船业的转型分析
造船业与任何行业一样，不论起源国在哪里，最终都可能被后来者取代。这一原则不仅适用于英国、日本、韩国和中国的依次崛起，或许也适用于未来的挑战者。然而，也有观点认为造船业将永远停留在东亚。无论如何，要想了解该行业的规律，有必要详细探讨日本、韩国和中国造船企业的转型历程。
（一）日本：“梦幻开局”与未竟的转型
日本是东亚现代造船业的先驱，其兴衰由众多因素塑造。首先，政府在二战后大力支持相关产业扩张。在1940年代，日本曾通过大型航空母舰取得了令人瞩目的成就，一度要挑战美国海军的统治地位。二战后，日本继续通过大规模造船事业来保持其海事领导地位，主要通过政府控制的金融机构向关键行业进行财政扶持。从历史上来看，日本一直保留着强大的造船基础设施，在造船领域内的设计和制造专业有深厚积累，并在战后将在军舰制造的能力转移到了私营部门，并且持续通过质量管理原则和改良工具来提高企业的经营效率。
然而，该行业的竞争力下降并遭遇各种挑战。政府领导的投资曾是成功的催化剂，但长期回报不佳，最终导致了行业衰退。不断上升的劳动力成本严重影响了日本的造船竞争力，尤其是相比韩国等新兴竞争者。此外，日本对国内市场需求的过度关注也阻碍了其对全球市场需求的跟进，导致其错失进入新市场和产品创新的机会。
此外，日本造船企业追求“垂直多元化”战略的条件未能有效建立。在造船业中，“多元化”指扩展到更多船型或市场细分领域，例如从大型货船的制造转向游轮的制造，“垂直”指进入供应链的上下游，例如从事钢铁生产或船舶设计。遗憾的是，考虑到日本造船业与前海军的密切联系，旧金山条约（1951年）和“吉田主义”（1951-1954年）等有关军事法规对该国商用造船业的多元化构成了障碍。近年来，日本一直积极与印度、澳大利亚和东南亚国家等印太地区国家合作，试图绕开限制并寻求发展新机遇。
（二）韩国：“强敌环伺”下的成功突围
相比日本的转型困难，韩国造船业基本保持了长期的增长态势，其主要归功于三大因素。首先，技术创新发挥了重要作用。韩国造船企业为研发先进技术和制造工艺进行了大量投资，包括采用计算机辅助设计和制造（CAD/CAM）、自动化、机器人技术和数字技术等，在高效燃机、高强度钢材、轻质复合材料和液化天然气运输船等领域取得领先地位。先进技术也帮助韩国企业在高利润领域以更低成本、更高效率和更强可持续性保证生产质量。
其次，韩国政府提供了更加灵活的支持，包括融资、税收激励和基础设施投资，并且顶住压力维持着“保护主义”，如外国船只进口限制、要求韩国造船企业使用国内生产的钢材。相比竞争对手，韩国造船业也非常重视供应链管理和港口设施配套的开发。国家培养的高素质的劳动力也是关键，这让韩国企业在工程、焊接和颠覆性技术应用等领域都能维持较高水平。
此外，地缘政治和宏观经济环境也让韩国造船业时刻“居安思危”。一方面，深处几个强大的邻居之间，韩国在集体意识上非常重视海事问题。尤其是朝鲜半岛在战争后“一分为二”，南北双方并未签署和平协议而在技术上仍处于战争状态，那么具备军民双重属性的造船业就具备关键战略价值。另一方面，韩国相对较小的国内市场决定了其对出口的严重依赖，必然需要在航运领域重点投入。
（三）中国：在又一个工业领域“终结竞争”？
如今，中国造船业的产品种类之广、价格之低全球闻名，从渔船（从小型拖网渔船到大型工业捕鱼船）到中小型货船，再到用于运输大宗商品的散货船和集装箱船，在多个领域都处于领先地位。然而，这更多是进入21世纪后发生的事，中国从“低端”领域起步并成为全球领导者，主要得益于以下因素：
首先，政府的角色。中国政府在支持其造船业增长方面发挥了关键作用。这种支持包括提供研究和开发资金，鼓励创新，并促进造船厂、研究机构和大学之间的合作。除了财政援助外，中国还采取了一系列旨在促进创新和加强跨不同领域合作的政策和倡议。这些措施包括建立专门致力于海洋产业的技术园区和工业集群，营造有利于知识交流和创新的环境。由于这项投资，中国造船厂已能够获取并应用先进的造船技术，从而提高了它们在全球市场上的竞争力。此外，中国强调本土技术发展，导致了造船设计、建造技术和竞争优势的提升。
其次，人力资源。相比日韩，中国在各个领域的熟练劳动力资源更加丰富，包括工程、船舶设计、焊接和船舶组装。这样一支熟练的劳动力队伍的可用性，再加上相比较低的成本，让造船厂能快速加入国际竞价中。此外，政府还大力投资于旨在促进造船业内创新的研发倡议，使造船厂能顺利地将尖端技术融入其生产过程，并且快速适应市场需求变化，进而丰富产品组合。
第三，规模经济和质量计划。面向巨大的国内和国际市场，中国造船厂通常规模较大，享受着明显的规模经济优势。许多中国造船企业已完成业务整合，涵盖了从设计和建造到装配和交付的整个造船过程。相比日本未竟的转型尝试，中国企业简化了流程，降低了成本，并确保在船只生产的不同阶段之间实现了高效的协调。
值得注意的是，中国造船业不仅积极满足国际标准积极推动质量改进计划。因此，中国造船厂不仅具有成本竞争力，而且还能在更短的时间框架内交付高质量船只，包括油轮、散货船乃至更高技术的LNG船和超大型集装箱船。中国还在借助其全球影响力开始引领行业标准，尤其是加强和南方国家合作，改进造船合同并推动技术转让。
04. “头把交椅”还未确定：动态的全球竞争格局
回顾东亚三国的造船业演变历程，可以发现其相似的生命周期——引进、增长、成熟、衰退和转型。这条规律也能解释过去二百年来闻名世界的“造船大国”。
英国作为曾经的海洋超级大国，在上世纪造船业快速萎缩，其许多标志性的船厂关闭或降低产能。德国的情况似乎相反，当面临成本上升和来自东亚的竞争时，该国开始专注于利基市场，将创新作为首要选择，转型成为重要的技术供应商。曾以其先进的船舶制造能力而闻名的日本也遭遇巨大挑战，包括国内市场萎缩、来自中韩的激烈竞争，以及全球对船舶需求的波动。为了保持竞争力，日本船厂开始多元化发展，专注于高附加值领域，如游轮和离岸能源项目。
基于历史经验，下图的可归纳不同国家造船业在全球市场中的“兴衰起伏”。该模型基于两个关键参数：“创新价值交付能力”，指通过产品、服务和过程提供独特价值的能力，包括研发、设计、制造能力和适应市场需求变化。“全球市场定位”，指市场份额和增长率。这两个参数能提供一个全面的视角，便于理解一个国家在造船业的实际竞争力，既包括通过价值创造做出贡献的创新能力，也包括市场份额和增长上的实际成功。
在充满活力的商业竞争环境中，企业往往“不进则退”。一个企业作为幸存者从“上升路径”开始，核心就是在市场上保持立足点。随着公司的成长和适应，它逐渐演变成为“竞争参与者”积极争取市场份额，并随着持续创新升级为“优势竞争者”，开始争夺市场领导者的位置。最后，通过持续的卓越表现和战略举措，它宣告获得“胜利者”的地位，成为市场领袖并制定行业标准。
相反，“胜利者”也可能踏上“下降路径”。由于自满、市场转变等因素，企业可能降至“优势竞争者”水平，甚至进一步变成“竞争参与者”。最终，企业可能进入生存模式，努力维持仅剩的一点地位。
中日韩造船业在全球市场中均具有重要地位，至少具备“优势竞争者”的实力，但谁将成为最终的“胜利者”尚不可知。日本造船业始终秉持高品质声誉，位居游轮和海上能源船舶等专业领域前端。韩国造船业以研发创新能力和技术实力著称，已实现投资组合多样化，拓展至生态友好型船舶和LNG运输船等范畴。而中国逐渐崛起为全球最大造船国，凭借规模经济优势，为各类船舶提供竞争力价格，包括集装箱船和散货船，并在各大地区枢纽城市建设船坞。
全球造船业正面临关键转型阶段，地缘政治因素会对行业竞争格局产生深远影响，这将塑造了市场需求、产能分布及企业战略。贸易航线的重要性和海上安全程度，也对造船需求具有重大影响。
首先，俄乌冲突持续，多国纷纷增加国防预算，尤其关注作战舰船和潜艇采购。海军装备需求旺盛，凸显造船业在国防领域的重要性。随着各国加强海上实力，全球造船企业有望迎来国防用途船舶订单热潮。这为造船业增长提供了良机，同时也强调了其在维护全球安全方面的战略地位。多边国防相关海军项目涵盖各类作战舰船和潜艇，这些项目往往涉及先进技术和创新，有望推动造船能力提升，进一步加剧全球市场竞争。这些多边协议标志着行业战略转变，凸显了合作成果，可能为海军建设树立新标杆，并吸引新的竞争者加入。
其次，东盟－中国自贸区（ACFTA）以及海上丝绸之路倡议将对局势产生深远影响。作为ACFTA协议的重要组成部分，强化海上联系和贸易被置于突出位置，其中包括船舶制造和港口发展。中国的海上丝绸之路倡议将进一步推动海上基础设施建设和合作，对港口、船厂以及海上物流进行投资，目的在于促进贸易和海上活动。
此外，上海合作组织和金砖国家组织亦是关键变量。中国已与中亚成员国及俄罗斯展开合作，旨在通过联合研发项目提升他们的海军建设能力。金砖国家认识到海上防御力量的重要性，通过合作协议，旨在整合资源与专业知识，实现造船领域的技术进步和成本效益。作为上海合作组织的创始成员，中国参与了与海上安全和海军演习相关的讨论与合作。尽管上海合作组织的主要关注点为地区安全，但也涉及海洋领域的互利问题。
与此同时，美国在印太地区积极布局，影响相关地缘格局。日本支持“自由开放的印太”战略，积极参与推动自由、安全和繁荣的讨论和行动。韩国和日本在基础设施开发方面拥有丰富经验，能为这一倡议提供宝贵专业知识，两国还与美国长期保持了双边安全合作。各国加强海上防御能力投资，开展合资企业，造船业竞争格局势必发生变化。行业适应这些不断变化的动态能力，对其成功及全球安全影响至关重要。
05. 结语
本文关注了三个研究主题：
其一，韩国造船业六十年来竞争力的复杂变化。通过必要的历史背景和理论框架，揭示出该行业的演进轨迹。
其二，提出普遍适用的模型框架，帮助面临工业转型挑战的国家和产业。本文指出成功的工业发展包括两个不同的阶段：建立市场效率和产品认可度，然后通过技术进步过渡到创新产品市场。
其三，评估全球造船业未来竞争格局变化。通过对韩国、日本和中国的技术能力进行比较分析，可以现支撑行业成功的关键因素包括技术创新、政府推动的增长计划以及熟练的创业人才。东亚三国已成为“优势竞争者”，但究竟谁能成为最终“胜利者”，尚未可知。
在“后战争”的全球化世界中，造船企业必须在商业造船市场取得成功。每个企业都需要在短期和中期不断调整竞争策略，而领先的企业必须培养创新能力以维护其全球重要性。正如拉丁名言“Memento mori”（勿忘你终有一死）指出，造船业的成功和衰落瞬息万变。随着外部地缘政治和宏观经济的变化，企业依然随时可以迈入上升或下降的路径。
■
读者评论
热门排行榜
OR
2024-03-15 19:13
商业与经济
东亚造船业“三国杀”，中国能否成为百年竞争的终结者？
东亚造船业“三国杀”，中国能否成为百年竞争的终结者？
在“后战争”的全球化世界中，造船企业必须在商业造船市场取得成功。中国造船业凭借巨大的规模经济优势，在21世纪以更快速度崛起，并与韩国在规模上势均力敌，有可能在造船业又一次“终结竞争”。
保罗·洪
美国托莱多大学供应链管理与亚洲研究项目教授
美国托莱多大学供应链管理与亚洲研究项目教授
■
【导读：根据工信部最新数据显示，我国造船业三大指标，包括造船完工量、新接订单量及手持订单量均连续14年位居世界第一，“中国成为全球唯一三大指标实现全面增长的国家”。此前，韩国船企接单量在2018年到2020年连续三年位居全球第一，2021年起被中国反超。回顾历史，面对欧美百年前对造船业的统治地位，而日本、韩国和中国为何能依次实现后来者居上？如今，中国又能否打破东亚三国的竞争格局，最终成为“唯一的优胜者”呢？
本文通过深入剖析过去60年里日本、韩国及中国造船业的发展历程，归纳总结该领域的发展和转型规律，解释为何产业领导地位从欧洲到东亚转移。作者首先回顾了韩国造船业竞争力的五个发展阶段，介绍其从低端到高端的“成功”转型历程。上世纪70年代前，韩国缺乏发达的公路系统，因此国内水上运输是货运的重要途径，这为其造船业起步奠定了基础。随着韩国工业化并加入全球贸易进程，造船业也顺势发展，成为支持韩国出口经济的关键因素。此后，通过稳定的质量交付能力获得持续订单，韩国实现了规模经济，并加强创新研发转向更高技术和利润的领域，再反哺配套的工业劳动力、技术和基础设施体系，最终成为当前的全球造船领导者。反观日本，则未能实现进入高价值、高利润的创新细分领域，因此迅速被韩国反超。中国造船业凭借巨大的规模经济优势，在21世纪以更快速度崛起，并与韩国在规模上势均力敌，有可能在造船业又一次“终结竞争”。
本文认为，在“后战争”的全球化世界中，造船企业必须在商业造船市场取得成功。然而，随着全球地缘政治和贸易链路的变化，东亚的造船业竞争尚难定论。一方面，美国印太战略将海洋安全提到新高度，日韩作为战略盟友具有重大产业价值，有望获得更大、更多订单，甚至在军用领域取得巨大突破；另一方面，中国也积极通过一带一路、上合组织和金砖国家组织等平台，尝试以庞大体量引领新的国际标准。本文为欧亚系统科学研究会新媒体“关键产业与全球贸易的未来”系列编译成果，文章原刊于Maritime Economics & Logistics，仅代表作者本人观点。】
本文通过深入剖析过去60年里日本、韩国及中国造船业的发展历程，归纳总结该领域的发展和转型规律，解释为何产业领导地位从欧洲到东亚转移。作者首先回顾了韩国造船业竞争力的五个发展阶段，介绍其从低端到高端的“成功”转型历程。上世纪70年代前，韩国缺乏发达的公路系统，因此国内水上运输是货运的重要途径，这为其造船业起步奠定了基础。随着韩国工业化并加入全球贸易进程，造船业也顺势发展，成为支持韩国出口经济的关键因素。此后，通过稳定的质量交付能力获得持续订单，韩国实现了规模经济，并加强创新研发转向更高技术和利润的领域，再反哺配套的工业劳动力、技术和基础设施体系，最终成为当前的全球造船领导者。反观日本，则未能实现进入高价值、高利润的创新细分领域，因此迅速被韩国反超。中国造船业凭借巨大的规模经济优势，在21世纪以更快速度崛起，并与韩国在规模上势均力敌，有可能在造船业又一次“终结竞争”。
本文认为，在“后战争”的全球化世界中，造船企业必须在商业造船市场取得成功。然而，随着全球地缘政治和贸易链路的变化，东亚的造船业竞争尚难定论。一方面，美国印太战略将海洋安全提到新高度，日韩作为战略盟友具有重大产业价值，有望获得更大、更多订单，甚至在军用领域取得巨大突破；另一方面，中国也积极通过一带一路、上合组织和金砖国家组织等平台，尝试以庞大体量引领新的国际标准。本文为欧亚系统科学研究会新媒体“关键产业与全球贸易的未来”系列编译成果，文章原刊于Maritime Economics & Logistics，仅代表作者本人观点。】
现代造船业起源于西方，但在近几十年已完成转型。在尖端技术涌现和贸易格局重塑的推动下，造船业的竞争格局早已“今非昔比”。目前，该行业的中心已转移到亚太地区，日本、韩国和中国成为行业领导。这些国家在造船业的崛起与它们制造业的增长相辅相成，涵盖钢铁、化工、汽车、电子和半导体等领域。
本文将深入研究了日本、韩国和中国的造船业崛起和转型的历程，及其对全球竞争动态的影响。我们将回答以下问题：（1）什么是推动三国造船业转型的驱动力？（2）这些国家如何从地区性参与者成长为全球产业领袖？（3）在创新价值交付能力和全球市场定位方面，其发展路径有什么特征？
01. 全球造船业概览（1960至2020年代）
在过去的六十年中，全球造船业和航运服务的市场故发生了巨大变化。英国早创业在1960年的市场份额为17%，然后逐步下降，在1985年至1995年间降至1%。二战结束后，日本的商业造船能力得到恢复，制造业在冷战（包括朝鲜战争）期间快速振兴，此后在全球贸易中崭露头角。日本造船业采用科学管理方法、质量实践和精益管理工具，维持着高产能和高生产效率，很快在世界上取得了领先的竞争地位。
日本在1965年至1995年的近30年间保持了占主导地位。韩国的市场份额在1980年为5%，然后稳步增长至2000年的40%，成为成为全球最大的造船国。进入21世纪第二个十年，面对中国造船业的快速崛起，韩国的份额也有所波动，并略微下降。
造船订单量的波动很大，但平均趋势是下降的。2008年至2022年间的平均订单量为5553个单位，最大波动范围为8440万吨的度量。2017年后，全球造船订单总量相对稳定，但在2022年在疫情期间下降到了4280万吨。同期，全球经济在经历了多个周期：在经济繁荣时期，增加的贸易和消费需求通常会导致对船舶运力的更高需求，推动船舶订单增加。相反，在经济衰退期间，降低的贸易活动和财务不确定性可能导致订单减少。
其他影响订单数的因素有：（1）商品（尤其是石油和其他能源）价格的波动。例如，当石油价格高涨时，海上钻探和勘探活动往往增加，导致石油钻井平台和支持船舶的订单增加。相反，低油价可能导致该领域需求减少。（2）环境法规（如排放规定）影响了造船订单的类型，未来更节能和环保的船舶需求将增加。（3）全球贸易格局和供应链变化。例如，制造地点的变化、消费者偏好改变或供应链中断导致各种运输船舶的需求波动。（4）政治不稳定、贸易紧张局势以及区域经济动态的变化，贸易争端、制裁或联盟变化可以影响货物流动并影响船舶的需求。此外，（5）造船业相关的政府补贴和政策也可能导致供需不平衡。
02. 从“大规模”到“高利润”的代表案例：韩国造船业的发展
东亚国家的船舶制造业增长历程非常复杂。没有单一理论可以解释整个过程，是比较优势、政府支持、技术转移、人力资本以及其他因素综合作用的结果。就韩国造船业而言，其增长模式也与该国其他巨头（如三星、LG）的增长和转型过程相似。韩国造船业从国内走向全球的过程，可大致分为五个阶段。
（一）国内优势阶段（1945–1966）
在朝鲜战争期间，韩国涉足了有限的造船活动，主要进行海军船只的维修和保养。1961年，政府启动了雄心勃勃的经济发展计划，旨在建立强大的制造业基地和物流基础设施。然而，此时公路尚未建成，制造业基础有限，韩国选择集中生产木质船只用于近海捕捞作业。
直到上世纪60年代中期，现代成为了韩国的主要建筑公司。该公司承担了重要的桥梁和大坝项目，建立了水泥工厂，并积极参与汽车组装业务。凭借其强大的制造能力和财力，现代集团开始进军造船业，也为三星等其他巨头提供了跟进机会。财阀公司在国内各主要行业都拥有优势，能调动各界资源，发展起满足造船坞和生产设施规模经济要求的运营能力。
（二）全球开拓阶段（1967–1980）
韩国随后经历了快速工业化，发展了强大的制造能力，涵盖钢铁（如浦项制铁POSCO）、汽车（如现代）以及电器家电（如三星和LG）等各领域。借助广泛的制造和出口网络，韩国的造船业也开始发力国际市场，政府也为造船厂建设提供了大量支持。
韩国首先在越南获得了成功。在越南战争中，韩国方面发挥了重要作用，向越南派遣了数十万年轻人以支援美军；作为回报，现代等韩国企业获得了越南港口设施和其他大型项目建设的机会。在上世纪80年代，韩国的份额超越了英国，开始对欧洲造船业构成挑战。
（三）全球竞争阶段（1981–2000）
从上世纪80年代到90年代末，在两个十年韩国造船业进行显著的扩张，还经历了一次关键的重组阶段，通过规模经济带来了企业纪律的提高和财务健康的改善。随着1970年代石油危机后全球航运订单的复苏，韩国造船业逐渐从关注成本效率转向差异化竞争。三星重工、现代重工、大宇造船和现代重工等巨头积极扩大造船产能。
通过增加大型船舶订单，韩国超越了自1960年至1995年一直占据新船订单榜首的日本。韩国在行业衰退期间积极进行“逆周期”投资，扩大造船设施，因此当经济恢复时就能快速设计和制造大型船舶。然而，上述操作也导致了企业的债务比率快速上升。
当1997年亚洲金融危机发生后，很多大企业公司顺势启动了重大的重组工作，包括出售亏损部门和裁员，而很多小公司则破产或被收购。在经历一系列挑战后，存活下来的韩国造船企业也为全球竞争做好了更充分的准备：不仅掌握了设计、制造和供应链能力方面的核心能力，而且在更高利润的细分领域建立起优势。
（四）全球优势阶段（2000–2017）
获得全球市场优势意味着在竞争对手中取得领先地位，韩国造船企业的战略定位也从“参与”转变向中高端进发。与此同时，中国开始积极争夺全球造船订单榜首的地位，并通过低成本优势取得了显著的市场份额。在日本、韩国和中国的竞争过程中，传统的英国和欧陆造船业的竞争力相对不足，影响力和规模节节下滑。
在2001年至2009年期间，韩国造船业在“质”和“量”方面确立了全球市场优势，尤其是在液化天然气船、油轮和超大型集装箱船领域地位突出。韩国造船业在2010年达到巅峰，三星、现代和STX这三家主要造船厂开始获得稳定的订单，并将收益导入研发、生产设施规模经济、劳动力培训等方面，继续构筑产业壁垒。
（五）全球领导阶段（2018–2022）
韩国在全球造船业中保持竞争优势的关键因素有二：首先，以高质量地标准遵守交货计划，这一表现超越了大量其他主要造船厂。其次，通过创新能力开发高附加值产品，如集装箱船和液化天然气船。韩国从简单的低成本生产到提供“创新的价值主张”，终于在2018年后成为全球造船业的领导者。
在上世纪70年代前，韩国缺乏发达的公路系统，因此国内的水上运输就是运送重要货物（如农产品和制造品）的关键方案，这位其造船业起步奠定了基础。随着韩国工业化并加入全球贸易进程，造船业也顺势发展，成为支持韩国出口经济的关键因素。此后，通过稳定的质量交付能力，韩国在该领域实现了规模经济，并加强创新研发，转向更高技术和利润的领域，最终成为当前的全球造船领导者。
03. “后来者居上”：东亚造船业的转型分析
造船业与任何行业一样，不论起源国在哪里，最终都可能被后来者取代。这一原则不仅适用于英国、日本、韩国和中国的依次崛起，或许也适用于未来的挑战者。然而，也有观点认为造船业将永远停留在东亚。无论如何，要想了解该行业的规律，有必要详细探讨日本、韩国和中国造船企业的转型历程。
（一）日本：“梦幻开局”与未竟的转型
日本是东亚现代造船业的先驱，其兴衰由众多因素塑造。首先，政府在二战后大力支持相关产业扩张。在1940年代，日本曾通过大型航空母舰取得了令人瞩目的成就，一度要挑战美国海军的统治地位。二战后，日本继续通过大规模造船事业来保持其海事领导地位，主要通过政府控制的金融机构向关键行业进行财政扶持。从历史上来看，日本一直保留着强大的造船基础设施，在造船领域内的设计和制造专业有深厚积累，并在战后将在军舰制造的能力转移到了私营部门，并且持续通过质量管理原则和改良工具来提高企业的经营效率。
然而，该行业的竞争力下降并遭遇各种挑战。政府领导的投资曾是成功的催化剂，但长期回报不佳，最终导致了行业衰退。不断上升的劳动力成本严重影响了日本的造船竞争力，尤其是相比韩国等新兴竞争者。此外，日本对国内市场需求的过度关注也阻碍了其对全球市场需求的跟进，导致其错失进入新市场和产品创新的机会。
此外，日本造船企业追求“垂直多元化”战略的条件未能有效建立。在造船业中，“多元化”指扩展到更多船型或市场细分领域，例如从大型货船的制造转向游轮的制造，“垂直”指进入供应链的上下游，例如从事钢铁生产或船舶设计。遗憾的是，考虑到日本造船业与前海军的密切联系，旧金山条约（1951年）和“吉田主义”（1951-1954年）等有关军事法规对该国商用造船业的多元化构成了障碍。近年来，日本一直积极与印度、澳大利亚和东南亚国家等印太地区国家合作，试图绕开限制并寻求发展新机遇。
（二）韩国：“强敌环伺”下的成功突围
相比日本的转型困难，韩国造船业基本保持了长期的增长态势，其主要归功于三大因素。首先，技术创新发挥了重要作用。韩国造船企业为研发先进技术和制造工艺进行了大量投资，包括采用计算机辅助设计和制造（CAD/CAM）、自动化、机器人技术和数字技术等，在高效燃机、高强度钢材、轻质复合材料和液化天然气运输船等领域取得领先地位。先进技术也帮助韩国企业在高利润领域以更低成本、更高效率和更强可持续性保证生产质量。
其次，韩国政府提供了更加灵活的支持，包括融资、税收激励和基础设施投资，并且顶住压力维持着“保护主义”，如外国船只进口限制、要求韩国造船企业使用国内生产的钢材。相比竞争对手，韩国造船业也非常重视供应链管理和港口设施配套的开发。国家培养的高素质的劳动力也是关键，这让韩国企业在工程、焊接和颠覆性技术应用等领域都能维持较高水平。
此外，地缘政治和宏观经济环境也让韩国造船业时刻“居安思危”。一方面，深处几个强大的邻居之间，韩国在集体意识上非常重视海事问题。尤其是朝鲜半岛在战争后“一分为二”，南北双方并未签署和平协议而在技术上仍处于战争状态，那么具备军民双重属性的造船业就具备关键战略价值。另一方面，韩国相对较小的国内市场决定了其对出口的严重依赖，必然需要在航运领域重点投入。
（三）中国：在又一个工业领域“终结竞争”？
如今，中国造船业的产品种类之广、价格之低全球闻名，从渔船（从小型拖网渔船到大型工业捕鱼船）到中小型货船，再到用于运输大宗商品的散货船和集装箱船，在多个领域都处于领先地位。然而，这更多是进入21世纪后发生的事，中国从“低端”领域起步并成为全球领导者，主要得益于以下因素：
首先，政府的角色。中国政府在支持其造船业增长方面发挥了关键作用。这种支持包括提供研究和开发资金，鼓励创新，并促进造船厂、研究机构和大学之间的合作。除了财政援助外，中国还采取了一系列旨在促进创新和加强跨不同领域合作的政策和倡议。这些措施包括建立专门致力于海洋产业的技术园区和工业集群，营造有利于知识交流和创新的环境。由于这项投资，中国造船厂已能够获取并应用先进的造船技术，从而提高了它们在全球市场上的竞争力。此外，中国强调本土技术发展，导致了造船设计、建造技术和竞争优势的提升。
其次，人力资源。相比日韩，中国在各个领域的熟练劳动力资源更加丰富，包括工程、船舶设计、焊接和船舶组装。这样一支熟练的劳动力队伍的可用性，再加上相比较低的成本，让造船厂能快速加入国际竞价中。此外，政府还大力投资于旨在促进造船业内创新的研发倡议，使造船厂能顺利地将尖端技术融入其生产过程，并且快速适应市场需求变化，进而丰富产品组合。
第三，规模经济和质量计划。面向巨大的国内和国际市场，中国造船厂通常规模较大，享受着明显的规模经济优势。许多中国造船企业已完成业务整合，涵盖了从设计和建造到装配和交付的整个造船过程。相比日本未竟的转型尝试，中国企业简化了流程，降低了成本，并确保在船只生产的不同阶段之间实现了高效的协调。
值得注意的是，中国造船业不仅积极满足国际标准积极推动质量改进计划。因此，中国造船厂不仅具有成本竞争力，而且还能在更短的时间框架内交付高质量船只，包括油轮、散货船乃至更高技术的LNG船和超大型集装箱船。中国还在借助其全球影响力开始引领行业标准，尤其是加强和南方国家合作，改进造船合同并推动技术转让。
04. “头把交椅”还未确定：动态的全球竞争格局
回顾东亚三国的造船业演变历程，可以发现其相似的生命周期——引进、增长、成熟、衰退和转型。这条规律也能解释过去二百年来闻名世界的“造船大国”。
英国作为曾经的海洋超级大国，在上世纪造船业快速萎缩，其许多标志性的船厂关闭或降低产能。德国的情况似乎相反，当面临成本上升和来自东亚的竞争时，该国开始专注于利基市场，将创新作为首要选择，转型成为重要的技术供应商。曾以其先进的船舶制造能力而闻名的日本也遭遇巨大挑战，包括国内市场萎缩、来自中韩的激烈竞争，以及全球对船舶需求的波动。为了保持竞争力，日本船厂开始多元化发展，专注于高附加值领域，如游轮和离岸能源项目。
基于历史经验，下图的可归纳不同国家造船业在全球市场中的“兴衰起伏”。该模型基于两个关键参数：“创新价值交付能力”，指通过产品、服务和过程提供独特价值的能力，包括研发、设计、制造能力和适应市场需求变化。“全球市场定位”，指市场份额和增长率。这两个参数能提供一个全面的视角，便于理解一个国家在造船业的实际竞争力，既包括通过价值创造做出贡献的创新能力，也包括市场份额和增长上的实际成功。
在充满活力的商业竞争环境中，企业往往“不进则退”。一个企业作为幸存者从“上升路径”开始，核心就是在市场上保持立足点。随着公司的成长和适应，它逐渐演变成为“竞争参与者”积极争取市场份额，并随着持续创新升级为“优势竞争者”，开始争夺市场领导者的位置。最后，通过持续的卓越表现和战略举措，它宣告获得“胜利者”的地位，成为市场领袖并制定行业标准。
相反，“胜利者”也可能踏上“下降路径”。由于自满、市场转变等因素，企业可能降至“优势竞争者”水平，甚至进一步变成“竞争参与者”。最终，企业可能进入生存模式，努力维持仅剩的一点地位。
中日韩造船业在全球市场中均具有重要地位，至少具备“优势竞争者”的实力，但谁将成为最终的“胜利者”尚不可知。日本造船业始终秉持高品质声誉，位居游轮和海上能源船舶等专业领域前端。韩国造船业以研发创新能力和技术实力著称，已实现投资组合多样化，拓展至生态友好型船舶和LNG运输船等范畴。而中国逐渐崛起为全球最大造船国，凭借规模经济优势，为各类船舶提供竞争力价格，包括集装箱船和散货船，并在各大地区枢纽城市建设船坞。
全球造船业正面临关键转型阶段，地缘政治因素会对行业竞争格局产生深远影响，这将塑造了市场需求、产能分布及企业战略。贸易航线的重要性和海上安全程度，也对造船需求具有重大影响。
首先，俄乌冲突持续，多国纷纷增加国防预算，尤其关注作战舰船和潜艇采购。海军装备需求旺盛，凸显造船业在国防领域的重要性。随着各国加强海上实力，全球造船企业有望迎来国防用途船舶订单热潮。这为造船业增长提供了良机，同时也强调了其在维护全球安全方面的战略地位。多边国防相关海军项目涵盖各类作战舰船和潜艇，这些项目往往涉及先进技术和创新，有望推动造船能力提升，进一步加剧全球市场竞争。这些多边协议标志着行业战略转变，凸显了合作成果，可能为海军建设树立新标杆，并吸引新的竞争者加入。
其次，东盟－中国自贸区（ACFTA）以及海上丝绸之路倡议将对局势产生深远影响。作为ACFTA协议的重要组成部分，强化海上联系和贸易被置于突出位置，其中包括船舶制造和港口发展。中国的海上丝绸之路倡议将进一步推动海上基础设施建设和合作，对港口、船厂以及海上物流进行投资，目的在于促进贸易和海上活动。
此外，上海合作组织和金砖国家组织亦是关键变量。中国已与中亚成员国及俄罗斯展开合作，旨在通过联合研发项目提升他们的海军建设能力。金砖国家认识到海上防御力量的重要性，通过合作协议，旨在整合资源与专业知识，实现造船领域的技术进步和成本效益。作为上海合作组织的创始成员，中国参与了与海上安全和海军演习相关的讨论与合作。尽管上海合作组织的主要关注点为地区安全，但也涉及海洋领域的互利问题。
与此同时，美国在印太地区积极布局，影响相关地缘格局。日本支持“自由开放的印太”战略，积极参与推动自由、安全和繁荣的讨论和行动。韩国和日本在基础设施开发方面拥有丰富经验，能为这一倡议提供宝贵专业知识，两国还与美国长期保持了双边安全合作。各国加强海上防御能力投资，开展合资企业，造船业竞争格局势必发生变化。行业适应这些不断变化的动态能力，对其成功及全球安全影响至关重要。
05. 结语
本文关注了三个研究主题：
其一，韩国造船业六十年来竞争力的复杂变化。通过必要的历史背景和理论框架，揭示出该行业的演进轨迹。
其二，提出普遍适用的模型框架，帮助面临工业转型挑战的国家和产业。本文指出成功的工业发展包括两个不同的阶段：建立市场效率和产品认可度，然后通过技术进步过渡到创新产品市场。
其三，评估全球造船业未来竞争格局变化。通过对韩国、日本和中国的技术能力进行比较分析，可以现支撑行业成功的关键因素包括技术创新、政府推动的增长计划以及熟练的创业人才。东亚三国已成为“优势竞争者”，但究竟谁能成为最终“胜利者”，尚未可知。
在“后战争”的全球化世界中，造船企业必须在商业造船市场取得成功。每个企业都需要在短期和中期不断调整竞争策略，而领先的企业必须培养创新能力以维护其全球重要性。正如拉丁名言“Memento mori”（勿忘你终有一死）指出，造船业的成功和衰落瞬息万变。随着外部地缘政治和宏观经济的变化，企业依然随时可以迈入上升或下降的路径。
■
读者评论OR
读者评论
OR
分享：
每日头条
OR
最新资讯
OR
热门排行榜
OR
OR品牌理念
■ 或者, 留一段影像，回一曲挂牵。丝丝入扣、暖暖心灵 ，需飘过的醇厚与共。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
■ OR 新媒体是一个提供时政、经济、文化、科技等多领域资讯的平台，旨在为用户提供优质的阅读体验。网站的网址是oror.vip，用户可以通过浏览器在台式电脑 、笔记本电脑 、平板电脑 、手机访问。.......