中美汽车竞争？不存在的
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虽然拜登渲染与中国竞争，但是在汽车领域，并不存在中美竞争，只有单方面碾压。

陈经

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中美竞争是全方位的。

有些美国占优，如金融、传媒、芯片、IT、AI，这些产业美国优势较大，不易赶超；有些是中国有优势，如钢铁、水泥、基建、纺织、机电等众多产业。

而汽车产业，有些特殊。印象中不久前这还是美国的优势领域，但情况正迅速改变。

2月29日，拜登发了一则声明，开头强调“美国的汽车制造商和汽车工人是世界上最好的”，指责中国“决心主导汽车业的未来，包括采取不公平的做法”。

如果熟悉美国政府的文宣套路，能从这则声明中读出三点信息：

1.美国汽车制造商走下坡路了，汽车工人的性价比世界上最差；

2.中国汽车未来“主导汽车市场”的机会不小；

3.美国没有信心和中国汽车正面竞争，要采取不公平的做法了。

至于借口“国家安全”，美国商务部长雷蒙多说300万辆汽车能被中国同时熄火，这是不装了，再傻的人都能看出美国政府的无耻，因此不值一驳。

值得分析的是：为何拜登和雷蒙多如此恐慌？中美与世界汽车业发生了什么事？接下来会如何演化？

通过国产新能源车崛起、汽车出口暴增的新闻，舆论知道中国汽车业在崛起，但行业知识和具体数据并非很普及，特别是放到全球背景来理解。

在与汽车、车辆相关的数据统计方面，在印度，有些汽车厂商同时生产摩托车、三轮车，“车辆”销售数据会把这两者包括在内，这两者还是印度“车辆”销售数字的大头，有几千万辆，但印度也有四轮“汽车”的统计数字。

汽车分为乘用车和商用车，一些数据是统计乘用车的，会比汽车数据小一些。一些国家生产的汽车出口量不小，不过到底出口了多少辆也有不同的口径。如中国在2021年以前把低速电动车老头乐算进新能源汽车出口，导致孟加拉国成为第一大目标出口国，高达10万辆；后来终于受不了，把老头乐从统计中清出去。

一些国家会有外商合资、独资汽车企业，其销量与出口是算入所在国数据的，但也会合计入汽车品牌的全球销量。大的汽车集团往往有许多子品牌，会收购外国品牌，还会独资或合资创办“新势力”品牌做新能源车。

车辆又分为新能源车与燃油车。按我国标准，电池可以充电的车才是新能源车，分为纯电车和插电混动车两种。油混车有电池帮助省油，但不能外接充电，不算新能源车（有些市场统计认为可以算）；部分燃料电池车也是新能源车，但数量极少，可忽略。新能源车也是分乘用车和商用车的；所谓新能源车渗透率，就是当年、当月的新能源车销量除以汽车总销量。

如2023年，中国汽车销量达3009.4万辆，创历史新高，包括2606.3万辆乘用车和403.1万辆商用车，其中新能源车949.5万辆（意味着燃油车销量是2059.9万辆）。它又分为国内销量和出口两部分：出口491万辆，大幅增长57.9%，跃居世界第一；国内销量2518万辆，并非新高——2017年汽车销量2887.9万辆，国内销量2798.8万辆是峰值，2023年国内销量离峰值还有10%的差距。

中国汽车这几年虽然气势如虹，但在全球汽车集团销量排行榜上并不出众。比亚迪2023年刚进榜单前10，加上吉利、长安、奇瑞、上汽，一共5家在前20，而五家加起来销量1142万辆，只和丰田一家相当。美国的通用、福特、特斯拉分别排第5、第6、第17，总销量1239万辆，比中国前五还多；此外，特斯拉还是电动车龙头，市值是比亚迪的7倍多。

拜登和雷蒙多能看出美国车企的地位正受中国同行的严重威胁，还是懂点行的。要点包括：

·新能源领域的美国“新势力”表现严重不如预期，基本完蛋；

·特斯拉的电动车龙头地位受到来自中国车企的严重威胁；

·美国新能源汽车生产和应用基础设施，远不如中国做得好；

·通用、福特向新能源汽车转型做得很差，全球颓势；

·中国车企竞争力碾压对手，占领世界市场的速度出乎预料。

先说下美国车企“新势力”基本完蛋的事。

特斯拉2020年打开局面后，市值暴涨30倍，一度跨过万亿美元门槛，成为股市神话。美国对几家新势力寄予厚望，希望再复制出成功案例，这也是正常判断，毕竟汽车市场很大。

名气大的三家是Rivian、Lucid、Fisker，2021年车没卖多少，但市值都非常高——Lucid还引来了沙特资本，后者几次入股，占6成股本。

按2024年3月4日收盘价，Rivian的市值是106亿美元，和在港股上市的吉利汽车差不多。

就销量来看，吉利集团位列中国车企第二位、全球第11位，2023年销量279万辆，其中新能源汽车占98万辆，涉及吉利汽车、沃尔沃、宝腾、smart等多个品牌。那Rivian的销量是多少？

Rivian在2023年取得了“突破”，生产了57232辆电动车，同比增135%；销量是50122辆，同比增147%。增长率看着还行，但是市值相比2021年11月上市时，跌至1/10了。而跌了这么多，市值还是和吉利汽车一样，可见泡沫巨大。

Rivian还算好的了，起码卖了5万辆车，年营收有44.34亿美元，另外两家的表现更差。

2023年，Lucid生产8428辆，交付6001辆，营收5.95亿美元，股价从高点跌了94%，现在市值约70亿美元；Fisker交付了4700辆，营收2.73亿美元，现在市值只剩下2亿多美元，而最高时有160亿美元。

Lucid市值之所以比Fisker高不少，因为市场对沙特资本还有点幻想：2023年6月就增发股票筹集了30亿美元，其中沙特主权基金出了18亿；再加上2018年投资了10亿，2022年12月筹资15亿时出了9.15亿，沙特一共出了37亿美元。

汽车公司开支巨大，车卖不上量，亏起来特别快。这几家公司由于上市融资，手头的钱还能烧一阵子，如Rivian有93亿美元的现金储备，但一年亏损57亿美元，马斯克说可能6个季度就破产了，为此还有人建议苹果收购Rivian。而Fisker也成功引入日产的4亿美元投资。但从市值跌幅来看，市场对美国新势力车企的发展前景很不看好。

美国新势力能筹集到不少钱，也有些实力，设计的豪车看上去还行，市场才会追捧给出极高的市值。但这几家和特斯拉的区别是，没办法克服美国低效生产和运营的障碍。

新能源车型推出极快，而美国新势力研发和生产慢，很快就被淘汰了——当初看上去还可以的车，不迭代更新，没多久就不行了。

中国群众很难理解的是，以前特斯拉股价上不去的原因，居然是有订单但交不了货！特斯拉在美国经营时，最大的麻烦是生产跟不上，问题一堆，马斯克睡在厂里当起了包工头，以超强的执行力勉力维持，最后还是靠上海工厂才解决了生产问题。

接着再说特斯拉市场地位受中国车企威胁的事。

2022年特斯拉产量为136.96万辆，其中上海超级工厂生产68万辆占51.8%，美国工厂生产58.3万辆占44.4%；2023年，上海工厂生产了95.8万辆，在当年总产量（184万辆）中占比过半；与此同时，美国两个工厂合计生产70.1万辆，因此从生产来说，中国工厂是第一大。

按美国的政治气氛，特斯拉这样依赖中国生产是政治不正确的。但股市优先级更高，特斯拉靠中国把市值拉高，美国资本受益极大。

就纯电车销量来看，特斯拉在2023年四季度已经被比亚迪超过了，而比亚迪还有混动。特斯拉受到的压力，从股票走势就能看出来。在2022年回调之后，美股“七巨头”市值纷纷创新高，拉动纳斯达克2023年涨了44%，2024年至今又涨了6%。但是特斯拉掉队了，在我写这稿件时，股价已跌到180.74美元，相比最高点跌了56%。主要原因就是和中国众多新能源车企陷入了缠斗。

2023年初，特斯拉在中国主动“挑事”，发起了价格战，降价销量大增还很得意。当时的逻辑是降价逼死竞争对手，扩大市占率，而特斯拉降成本有绝招。但2024年初，比亚迪等中国车企发起了“电比油低”的疯狂降价行动，特斯拉成了降价跟随者，而且降了没人注意，降价不增加销量。受春节影响，中国新能源汽车2月销量同比降9%，特斯拉中国销量同比跌19%，市场份额减少。

2023年，特斯拉在中国新能源市场的份额为7.8%，排在第二，同比增速37.3%不算低，但是明显低于比亚迪、广汽埃安、吉利、长安、理想、长城等对手。马斯克明显知道中国对手不好对付，说要是没有贸易壁垒，挡不住。

从营收来说，美国是特斯拉第一大市场。2022年，特斯拉美国营收405.53亿美元，占比49.78%，中国营收181.45亿美元，占比22.27%；2023年，美国营收452亿美元，占比46.7%，中国营收217.5亿美元，占比22.5%，其它市场营收298亿美元，占30.8%。

有趣的是，中国市场占特斯拉销量的比重明显比营收的比例要大，说明竞争激烈单价低。2022年，特斯拉在中国的销量为43.98万辆，占比33.5%，在美国销售51.34万辆，占比39.1%；2023年特斯拉中国销量为60.37万辆，占比仍为33.5%；美国销量65.48万辆，增27.5%，占比降至36.3%，因为增速不高。

2021年特斯拉市值达上万亿美元的时候，超过后面九家竞争对手的市值总和，隐含的假设是年销量能冲到2000万辆的水平。这个想法现在完全破灭了，因为中国对手不可能让特斯拉这么占市场，而且价格战对利润影响不小。市场看着比亚迪和特斯拉竞争，再看看二者的市值差距有七倍多，这会让特斯拉股价受压——核心指标是“营业利润率”，特斯拉的相关数据不断下滑，只有9.2%了，撑不起高市值。

1月12日，美国Hertz租车公司宣布将从现有车队中剔除2万辆电动车，以燃油车型填补，相当于所有电动汽车数量的三分之一。而2022年Hertz还追加了10万辆特斯拉订单，价值高达44亿美元，短短两年就改变了电动化战略。另一个租车巨头公司——欧洲的Sixt也宣布，因电动车保值率不理想、维修费用高昂，不再提供特斯拉车型的服务，现有的3000辆特斯拉将被逐步淘汰。

目前全球新能源汽车市场气氛有些低迷，中美欧三大市场出现了“渗透率越低，气氛越差”的怪事。中国新能源汽车渗透率已经超过30%，按月来到了35%-40%的区间；欧洲是15%，美国只有7.6%。拜登为了应对气候变化，目标是2032年电动车渗透率达67%。按理说，基数低，增长应该更高。如中国2021年和2022年新能源汽车销售增速是157.6%、95.6%，2023年基数低的插混的增速有84.7%。

由于新能源汽车市场变化非常快，因此不能看年度增长，要看月度数据。美国纯电汽车占电动车销量的80%，却于2023年下半年，在纯电车月销量只有中国六分之一的情况下，就已出现了增长疲软的迹象，主要车企纷纷推迟发展计划。

美国政府是卖力支持新能源汽车销售的，7500美元的税收抵免力度很大。但条件有点复杂：要获得第一笔3750美元退税，部分电池组零件必须在北美生产或组装；第二笔3750美元的退税，电池的部分关键原材料“必须在美国或美国自由贸易协定伙伴国提取或加工”，或由北美回收的材料制成。这就绕不开中国，最后导致能拿全补贴的车型不多。

这涉及美国制造业供应链的深层问题，而中国在新能源汽车供应链上占据统治地位。特斯拉40%的电池是中企供应的，其它电池也需要中企的电池材料。对美国来说，想通过一些税收政策就让供应链切换好是做梦，实践没一会儿就发现不灵了，不然拜登也不会说要“采取前所未有的行动”。

海外新能源汽车发展不如中国，和基础设施不理想也有关系。由于体制优势，中国能像手机信号覆盖率那样，规划“百公里充电桩覆盖率”之类的指标，由相关企业去坚决执行。如在公路服务区方面，交通运输部提出目标，至2024年底，除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区充电桩覆盖率要达到100%。这意味着在高速公路上开总有办法充上电，再普及快充、增加充电桩的数量，充电问题就不大了。

中国执行力度非常大，2023年充电桩数量大增65%达到859.6万台。目前中国充电桩覆盖率已进入收尾阶段，新能源车的充电焦虑大幅缓解。随着新能源车数量的不断增加，充电服务变得有利可图，发展已没有问题。相关国企还会在无利可图的偏僻地区投资，解决完全覆盖的问题。

而美国电动车年销量超过100万了，数量越来越多，电动车司机却发现充电麻烦了。很多充电设施老旧坏掉，司机给车充电要看运气。据2023年8月的一次调研，美国有15万个公用充电桩（中国同期是227万台），特斯拉网络故障率为4%，其余的每五次充电尝试就有一次失败。特斯拉在美国自建充电网络，还成了一个高招，一些汽车商选择“加入”特斯拉充电网络，在中国这都是不需要的。

美国政府拨款1亿美元修充电桩，2021年批了75亿美元建统一充电网络，但各州网络铺设动作缓慢。公共充电桩服务不佳，已经成为美国用户购买电动车的主要顾虑之一。

美国充电桩发展不佳，是体制问题。美国有大大小小60个充电网络之多，非常混乱，很难管理。而充电网络运营成本高，亏损严重，在不盈利的情况下，怎么推动建设，这是美国政府体制所不擅长的。政府补助充电桩建设，又不想靠中国商品，要55%零件是自己生产，导致成本高昂，即使有补助也没有积极性。美国公共充电桩建设，除了特斯拉有贡献，还有大众集团的充电网络规模较大，传统汽车公司谋划转型也在推。公司推广还靠谱些，但远不如中国政府规划的执行效率。

美国传统汽车大集团通用和福特，2023年销量增长4%。虽是增长，但全球因2022年的芯片短缺影响了销量，恢复性增长就不止4%。通用和福特的电动车转型做得不好，从中国市场就能看出来，相比德国大众公司都有差距。

通用在中国主要的合资伙伴是上汽，主打四个品牌，分别是上汽通用五菱、上汽通用别克、上海通用凯迪拉克、上汽通用雪佛兰。其中上汽通用五菱是个异类，通用品牌就是别克、凯迪拉克、雪佛兰。

2023年，凯迪拉克中国销量18.35万辆，同比降10%，电动车“IQ锐歌”只卖了3784辆。雪佛兰2023年中国销量16.86万辆，同比降28%，电动车“畅巡”只卖了5854辆。别克2023中国销量是51.67万辆，同比降23%，电车“微蓝6”卖了42745辆，别克“E5”卖了20083辆、别克“E4”卖了3185辆。别克、凯迪拉克、雪佛兰品牌知名度高，但销量大降，推出的电动车在中国市场上都毫无影响力，知名度几乎没有。

福特汽车在中国的合资伙伴是长安和江铃，但是长安已经转型以自主品牌为主。江铃福特2023年销量只有3.9万辆了，同比降19%，规模很小，电动车“领界EV”销量只有1000多辆。长安福特2023年销量14.18万辆，同比降13%，而整个长安集团销量是195万辆，合资占比不多了。

在新能源汽车方面，下图是长安集团的中国销量统计，不含出口。可以看出长安集团有五块新能源业务，分别是长安汽车品牌、与华为以HI模式合作的阿维塔（不是现在火爆的智选车模式）、新势力车企深蓝、新能源品牌长安启源、合资电动车。

长安集团自主的电动车品牌都发展得不错，这也是中国大的汽车集团的常见套路——主品牌、新势力、高端新能源品牌都发展，主品牌会做低价走量的微型电动车，如长安Lumin。吉利集团微型电动车是吉利熊猫，新势力车企是极氪，还有吉利几何、吉利银河两个档次的新能源品牌，领克品牌也做新能源车。个人感觉，和没有燃油车背景、只做电动车的新势力相比，传统车企办法多，也有燃油车销量，逐渐对新势力取得了一定优势。

至于合资电动车，福特“电马”和“锐际”销量感人，长安林肯的“冒险家新能源”、长安马自达的CX-30 EV都完全失败。外资电动车里，除了特斯拉，只有大众的ID系列还可以。

看了中国市场的销售数据，就知道通用和福特的燃油车和电动竞争力如何了，在中国车市残酷的竞争格局中，难以看好。通用汽车2023年中国销量210万辆，同比降8.9%，占全球销量比例超过三分之一，是第二大市场；利润4.46亿美元，同比降34.1%。从销量来说，中国市场对通用非常重要，但是其中120万辆要靠上汽通用五菱，占了全球销量的五分之一。五菱超过一半销量是商用车，还有23.78万辆是宏光mini，23.11万辆是五菱缤果，是价格不高的微型、小型电动车。

如果通用是靠五菱的商用车、微型电动车撑起了全球618万辆的销量，感觉很不对味。从车企利益来说，通用集团很需要上汽通用五菱的商用车发展好，希望新能源车发展好。但是这主要是靠中资的努力，和美国关系不大。所以，即使通用集团在2023年销量排行榜上高居第5位，实力其实被夸大了，等于是中国帮通用集团把销量做上去了。这种情况下，通用还怎么和中国竞争？即使来竞争，有哪个产品有竞争力？

其实特斯拉也是如此。特斯拉需要在中国参与竞争，但不是代表美国来竞争，它的企业主体叫“特斯拉中国”。特斯拉中国发展得不错，并不是美国的竞争优势，反而说明中国才是新能源汽车发展的沃土，增加的是中国新能源车生态的实力。

因此，虽然拜登渲染与中国竞争，但是在汽车领域，并不存在中美竞争，只有单方面碾压。

中国车企还主要是在中国发展，出口虽然超过了日本成为世界第一，但海外合资车企规模不大，出海只是刚起势。值得注意的是，中国出口大增，并非只靠新能源汽车，燃油车同样有雄厚的实力。

例如奇瑞集团在中国新能源车发展得不太好，主要靠微型电动车“冰淇淋”、“小蚂蚁”冲销量，2022年进了前十，2023年电动车销量大跌52.7%，退出前十。其实奇瑞研发实力相当强劲，包括电动车研发实力都很强，2024年新能源车准备大干一场。

2023年，奇瑞海外出现了绝佳机会，出口了93.7万辆，爆增101%，占总销量约一半，拉动总销量增长了53%。出口海外的主要是燃油车。2024年2月海外市场不受春节影响，奇瑞出口8万辆，总销量14.32万辆，超过比亚迪成为中国车企销量第一；1-2月累计销售汽车34.8万辆，同比增长69.5%。

中国车企虽然全球排名与市场份额还不高，但增速十分惊人，新能源车和燃油车的竞争力都极为强大。拜登和雷蒙多会出什么歪招，后面会有消息。但是以强大实力为基础，中国汽车业才刚开始横扫世界汽车市场，排名和市场份额一定会越打越高。美国车企要靠中国市场和合资企业才能维持地位，在这种情况下，美国政府根本无力改变大局。

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