被大众遗忘的轻 App。
发布日期：2024-12-22 07:53
Costas Paris
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最近的某一天，有50多艘船只排队等候通过巴拿马运河，其中既有运输丙烷的油轮，也有装满食品的货轮。由于长期干旱，该运河的运营商减少了允许通航的船只数量，导致等待时间延长。此外，船只现在支付的通航费大约是正常费用的八倍。
在7,000多英里之外，取道埃及苏伊士运河的集装箱船正在等待海军护航，或者干脆避开这条通道，绕道南非，但航程要远得多。船舶运营商担心，船员在穿越红海的途中可能会遭到也门叛军组织的导弹或无人机袭击。
苏伊士运河的问题是因地缘政治引发的，巴拿马运河的问题则是由气候造成的，但两者都在扰动全球贸易。经苏伊士运河和巴拿马运河的货运量已骤减超过三分之一。数以百计的船只已改走更长的航线，导致交货延误、运输成本提高，并给当地社区造成了经济损失。
船舶运营商正在为这些航道会有持续数月的不确定性做准备；去年，这两条运河承载了全球约18%的贸易量。
巴拿马运河正处于其运营百年来最干旱的时期之一。负责该运河的官员们希望这场始于2023年中期的旱情能在今年5月旱季结束时得到缓解。
在苏伊士运河，由于商船在南边的红海遭到袭击，一些船舶运营商已无限期暂停航行。自去年11月以来，胡塞武装袭击了50多艘船只，其中一艘满载化肥的货轮沉入红海，另一艘船上有三人死亡。
据美国五角大楼的一名官员称，以美国为首的联军通过报复性打击，摧毁了胡塞武装大约三分之一的军事资产。
总部位于康涅狄格州斯坦福德的船舶运营商Dorian LPG的首席营运官Tim Hansen说：“这是第一次出现两条运河同时受到严重干扰的情况，因此得提前规划好船只航线，而且无论如何运输成本都会大大增加。”该公司经营着25艘丙烷和丁烷运输船。
这些问题尚未对消费者产生巨大影响，但企业已开始受到波及。由于零部件短缺，特斯拉(Tesla)和沃尔沃(Volvo)在1月份暂停汽车生产长达两周。
一些服装公司选择通过空运而不是海运来运输春装，以确保准时到货。
就目前而言，与2020年和2021年出现的更为普遍瓶颈相比，此次供应链中断的规模并不大。
彼时，托运人将较高的海运成本转嫁给消费者，导致一系列消费品价格上涨。亚洲与美国之间某些航线的日运费飙升至每箱20,000美元以上，大约是当前运费水平的五倍。
此外，企业已从新冠疫情期间的供应混乱中吸取了教训，一些企业扩大了库存规模，以免产品短缺。
经营全球大部分宜家(IKEA)卖场的Ingka Group的首席执行官Jesper Brodin说，苏伊士运河航道受干扰的问题导致平均航行时间延长了约10天，但消费者尚未受到影响。
“巨大的不同在于，我们在新冠疫情后恢复了元气，”Brodin今年1月在瑞士达沃斯世界经济论坛(World Economic Forum)上说。“因此，这意味着我们的库存状况良好。”
不过，随着更多企业恢复到新冠疫情前保持最低库存、依赖及时交付的做法，一旦这两条运河的瓶颈继续存在，它们会更容易受到干扰。
“这对消费者来说是一个分水岭时刻，因为他们习惯了全球化，”挪威航运平台Xeneta的首席分析师Peter Sand说。“他们习惯于在任何时候从任何地方获得商品，因此保障海上供应链至关重要。”
减少走水路
这两条运河的问题使得船舶运营商Dorian在去年年底两次改变了航运计划。
Dorian的船只从墨西哥湾出发，向中国、日本和韩国的客户供货，取道巴拿马运河是最短航线。经由巴拿马运河然后横跨太平洋的西行航线大约需要25天，而经由苏伊士运河的东行航线则需要40天。
美国的海运进出口贸易中，约有14%要经过巴拿马运河。一些拉美国家有约四分之一的出口商品要通过巴拿马运河运输。
干旱意味着供给巴拿马运河船闸的水量减少。每当有一艘船只通过这些船闸，就会有超过5,000万加仑的水流入海里。这些水来自一个水库，而这个水库的水位目前很低。
巴拿马运河的运营商通常每天允许约36艘船通过。去年11月，该运营商将过闸船舶数量减少到24艘，当时还计划在今年2月将过闸船舶数量进一步减少到18艘，但一些降雨令水位稳定住不再下降。
为了避免货物运输可能出现长达数周的延误，Dorian此前让10艘船改道苏伊士运河。由于胡塞武装的袭击，这些船经由苏伊士运河的航行于去年12月初停止。现在，船只又开始取道巴拿马运河，但排队等待时间变得更长，运费也更高了。
巴拿马运河的单次通过费用约为50万美元，但作为巴拿马运河最大客户的少数集装箱船运营商例外。像Dorian这样的公司必须参与竞价，出价最高者才能获得巴拿马运河的通行权。Hansen说：“我们多付了200万美元，但我们知道还有其他公司额外付了近400万美元。”Dorian将增加的成本转嫁给了客户。
巴拿马运河今年1月的船舶通行量同比下降36%。
巴拿马运河的运营商希望投资约10亿美元进行建设和工程项目，以增加对水源的获取，但尚需得到政府批准。该项目可能需要数年才能完成。
巴拿马运河还为约250万人（约占巴拿马全国人口的一半）供水，干旱给当地企业造成了损失。
Sabina Torres在阿拉胡埃拉湖一个码头上经营着一家名为Tienda 98的杂货店。阿拉胡埃拉湖属于为巴拿马运河提供水源的淡水生态网络。
由于干旱，阿拉胡埃拉湖的水位已大幅下降。供水是限时的，只在隔天上午7点至9点才有水。那些日子里，46岁的Torres不得不想方设法用水罐和水壶存水，以供饮用、洗涤和冲厕所。
她卖的东西一般都是用船运来的，但现在能运抵的货物越来越少。Torres买了一辆全地形车，并雇了更多工人穿过泥泞和礁石，将她的货物从船上运到店里。
Torres的商店主要为当地居民服务，每个月的营业额大约1,500美元。去年12月和今年1月营业额都降至800美元。她现在提前进更多的货，以确保有足够的存货。她说：“我们急于获得足够的供应。”
受到冲击
在全球范围内，货主的运费成本也在上涨。英国经纪公司Braemar的数据显示，今年1月，亚洲至美洲航线的每日集装箱船运费同比上涨一倍多。亚洲至欧洲航线的运费上涨了67%。
根据联合国的数据，去年12月和今年1月通过苏伊士运河的贸易量同比下降了40%以上。数十艘将亚洲出口商品运往北欧和地中海的船只，以及一些从中东运输石油的世界最大油轮都会经由该运河运货。
尽管以美国为首的海军联盟对也门胡塞武装发动了攻击，但马士基(Maersk)、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)等一些大型海运承运商仍未返回红海。
“要返回红海，我们需要达到一个非常高的门槛，以确保我们的船员和船只不会处于危险之中，”马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)说。“到目前为止，局势有所升级，我不知道对胡塞武装的袭击是否会对事态有所帮助。”马士基通常每周有15至17趟穿过苏伊士运河的航次。
柯文胜说，重返苏伊士运河需要安全官员保证船只可以安全通过该地区。
一艘欧洲油轮的大副Nikolaev Balan曾数十次穿越红海和苏伊士运河。今年1月11日美国首次突袭也门胡塞武装目标时，他的船就在红海。
“我们当时看到一架无人机在离船尾几米远的地方飞行，我们呼叫称自己被当成了目标。无线电中发出了警告，让我们离开，因为美国人会发动攻击，”Balan说，“我们掉头返航，我们不会再回到那里了。”
在埃及，42岁的补给船运营者Eman Ayad过去几周并没有通过在苏伊士运河上运送货物赚到多少钱。
Ayad定期在苏伊士运河区域提供拖船服务以及食品、润滑油和备件等补给品，像他这样的独立船主大约有十几个。这艘船每月的服务收入约为800美元。
大约十年前，Ayad从父亲那里继承了这艘船，这是他家唯一的收入来源。Ayad表示，他一家人靠积蓄生活，他们夫妇有三个年幼的孩子。
Ayad说，如果苏伊士运河的问题再持续一个月，他就不得不卖掉船还债了。如果苏伊士运河的生意不能很快恢复，他考虑移民美国，在美国的亲戚可以帮他找一份工作。
并非所有船只都在放弃苏伊士运河。通过该水道经亚丁湾和阿拉伯海进入更广阔海域的运营商通常会雇佣武装警卫帮助抵御袭击。船东和运营者表示，如果每艘船配备四名警卫，每次红海航行需要为此花费约4万美元。
苏伊士运河管理局(Suez Canal Authority)主席Osama Rabie表示，1月份来自苏伊士运河通行船只的通行费收入为4.28亿美元，较上年同期的8.04亿美元下降近一半。和旅游业一样，苏伊士运河也是埃及的主要外汇收入来源之一。
在巴拿马运河，获准通行船只的减少尚未影响总收入，部分原因是每艘船的通行费增加了。2023年，该运河的通行费收入为33亿美元，高于上年的30多亿美元。
巴拿马运河管理局局长Ricaurte Vasquez Morales称：“船只运营者们在抱怨，但我们正尽量满足通行需求。天气一直很不好。”
运河管理部门认为通行费不会持续增长下去。Vasquez Morales表示，船舶运营商更喜欢稳定的收费制度，巴拿马运河也希望与客户保持良好关系。
巴拿马运河管理局计划在4月份根据3月的降雨量重新评估每日获准船只通行量。Vasquez Morales表示，巴拿马运河管理局预计旱情将使今年的通行费收入减少约2亿美元。
在7,000多英里之外，取道埃及苏伊士运河的集装箱船正在等待海军护航，或者干脆避开这条通道，绕道南非，但航程要远得多。船舶运营商担心，船员在穿越红海的途中可能会遭到也门叛军组织的导弹或无人机袭击。
苏伊士运河的问题是因地缘政治引发的，巴拿马运河的问题则是由气候造成的，但两者都在扰动全球贸易。经苏伊士运河和巴拿马运河的货运量已骤减超过三分之一。数以百计的船只已改走更长的航线，导致交货延误、运输成本提高，并给当地社区造成了经济损失。
船舶运营商正在为这些航道会有持续数月的不确定性做准备；去年，这两条运河承载了全球约18%的贸易量。
巴拿马运河正处于其运营百年来最干旱的时期之一。负责该运河的官员们希望这场始于2023年中期的旱情能在今年5月旱季结束时得到缓解。
在苏伊士运河，由于商船在南边的红海遭到袭击，一些船舶运营商已无限期暂停航行。自去年11月以来，胡塞武装袭击了50多艘船只，其中一艘满载化肥的货轮沉入红海，另一艘船上有三人死亡。
据美国五角大楼的一名官员称，以美国为首的联军通过报复性打击，摧毁了胡塞武装大约三分之一的军事资产。
总部位于康涅狄格州斯坦福德的船舶运营商Dorian LPG的首席营运官Tim Hansen说：“这是第一次出现两条运河同时受到严重干扰的情况，因此得提前规划好船只航线，而且无论如何运输成本都会大大增加。”该公司经营着25艘丙烷和丁烷运输船。
这些问题尚未对消费者产生巨大影响，但企业已开始受到波及。由于零部件短缺，特斯拉(Tesla)和沃尔沃(Volvo)在1月份暂停汽车生产长达两周。
一些服装公司选择通过空运而不是海运来运输春装，以确保准时到货。
就目前而言，与2020年和2021年出现的更为普遍瓶颈相比，此次供应链中断的规模并不大。
彼时，托运人将较高的海运成本转嫁给消费者，导致一系列消费品价格上涨。亚洲与美国之间某些航线的日运费飙升至每箱20,000美元以上，大约是当前运费水平的五倍。
此外，企业已从新冠疫情期间的供应混乱中吸取了教训，一些企业扩大了库存规模，以免产品短缺。
经营全球大部分宜家(IKEA)卖场的Ingka Group的首席执行官Jesper Brodin说，苏伊士运河航道受干扰的问题导致平均航行时间延长了约10天，但消费者尚未受到影响。
“巨大的不同在于，我们在新冠疫情后恢复了元气，”Brodin今年1月在瑞士达沃斯世界经济论坛(World Economic Forum)上说。“因此，这意味着我们的库存状况良好。”
不过，随着更多企业恢复到新冠疫情前保持最低库存、依赖及时交付的做法，一旦这两条运河的瓶颈继续存在，它们会更容易受到干扰。
“这对消费者来说是一个分水岭时刻，因为他们习惯了全球化，”挪威航运平台Xeneta的首席分析师Peter Sand说。“他们习惯于在任何时候从任何地方获得商品，因此保障海上供应链至关重要。”
减少走水路
这两条运河的问题使得船舶运营商Dorian在去年年底两次改变了航运计划。
Dorian的船只从墨西哥湾出发，向中国、日本和韩国的客户供货，取道巴拿马运河是最短航线。经由巴拿马运河然后横跨太平洋的西行航线大约需要25天，而经由苏伊士运河的东行航线则需要40天。
美国的海运进出口贸易中，约有14%要经过巴拿马运河。一些拉美国家有约四分之一的出口商品要通过巴拿马运河运输。
干旱意味着供给巴拿马运河船闸的水量减少。每当有一艘船只通过这些船闸，就会有超过5,000万加仑的水流入海里。这些水来自一个水库，而这个水库的水位目前很低。
巴拿马运河的运营商通常每天允许约36艘船通过。去年11月，该运营商将过闸船舶数量减少到24艘，当时还计划在今年2月将过闸船舶数量进一步减少到18艘，但一些降雨令水位稳定住不再下降。
为了避免货物运输可能出现长达数周的延误，Dorian此前让10艘船改道苏伊士运河。由于胡塞武装的袭击，这些船经由苏伊士运河的航行于去年12月初停止。现在，船只又开始取道巴拿马运河，但排队等待时间变得更长，运费也更高了。
巴拿马运河的单次通过费用约为50万美元，但作为巴拿马运河最大客户的少数集装箱船运营商例外。像Dorian这样的公司必须参与竞价，出价最高者才能获得巴拿马运河的通行权。Hansen说：“我们多付了200万美元，但我们知道还有其他公司额外付了近400万美元。”Dorian将增加的成本转嫁给了客户。
巴拿马运河今年1月的船舶通行量同比下降36%。
巴拿马运河的运营商希望投资约10亿美元进行建设和工程项目，以增加对水源的获取，但尚需得到政府批准。该项目可能需要数年才能完成。
巴拿马运河还为约250万人（约占巴拿马全国人口的一半）供水，干旱给当地企业造成了损失。
Sabina Torres在阿拉胡埃拉湖一个码头上经营着一家名为Tienda 98的杂货店。阿拉胡埃拉湖属于为巴拿马运河提供水源的淡水生态网络。
由于干旱，阿拉胡埃拉湖的水位已大幅下降。供水是限时的，只在隔天上午7点至9点才有水。那些日子里，46岁的Torres不得不想方设法用水罐和水壶存水，以供饮用、洗涤和冲厕所。
她卖的东西一般都是用船运来的，但现在能运抵的货物越来越少。Torres买了一辆全地形车，并雇了更多工人穿过泥泞和礁石，将她的货物从船上运到店里。
Torres的商店主要为当地居民服务，每个月的营业额大约1,500美元。去年12月和今年1月营业额都降至800美元。她现在提前进更多的货，以确保有足够的存货。她说：“我们急于获得足够的供应。”
受到冲击
在全球范围内，货主的运费成本也在上涨。英国经纪公司Braemar的数据显示，今年1月，亚洲至美洲航线的每日集装箱船运费同比上涨一倍多。亚洲至欧洲航线的运费上涨了67%。
根据联合国的数据，去年12月和今年1月通过苏伊士运河的贸易量同比下降了40%以上。数十艘将亚洲出口商品运往北欧和地中海的船只，以及一些从中东运输石油的世界最大油轮都会经由该运河运货。
尽管以美国为首的海军联盟对也门胡塞武装发动了攻击，但马士基(Maersk)、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)等一些大型海运承运商仍未返回红海。
“要返回红海，我们需要达到一个非常高的门槛，以确保我们的船员和船只不会处于危险之中，”马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)说。“到目前为止，局势有所升级，我不知道对胡塞武装的袭击是否会对事态有所帮助。”马士基通常每周有15至17趟穿过苏伊士运河的航次。
柯文胜说，重返苏伊士运河需要安全官员保证船只可以安全通过该地区。
一艘欧洲油轮的大副Nikolaev Balan曾数十次穿越红海和苏伊士运河。今年1月11日美国首次突袭也门胡塞武装目标时，他的船就在红海。
“我们当时看到一架无人机在离船尾几米远的地方飞行，我们呼叫称自己被当成了目标。无线电中发出了警告，让我们离开，因为美国人会发动攻击，”Balan说，“我们掉头返航，我们不会再回到那里了。”
在埃及，42岁的补给船运营者Eman Ayad过去几周并没有通过在苏伊士运河上运送货物赚到多少钱。
Ayad定期在苏伊士运河区域提供拖船服务以及食品、润滑油和备件等补给品，像他这样的独立船主大约有十几个。这艘船每月的服务收入约为800美元。
大约十年前，Ayad从父亲那里继承了这艘船，这是他家唯一的收入来源。Ayad表示，他一家人靠积蓄生活，他们夫妇有三个年幼的孩子。
Ayad说，如果苏伊士运河的问题再持续一个月，他就不得不卖掉船还债了。如果苏伊士运河的生意不能很快恢复，他考虑移民美国，在美国的亲戚可以帮他找一份工作。
并非所有船只都在放弃苏伊士运河。通过该水道经亚丁湾和阿拉伯海进入更广阔海域的运营商通常会雇佣武装警卫帮助抵御袭击。船东和运营者表示，如果每艘船配备四名警卫，每次红海航行需要为此花费约4万美元。
苏伊士运河管理局(Suez Canal Authority)主席Osama Rabie表示，1月份来自苏伊士运河通行船只的通行费收入为4.28亿美元，较上年同期的8.04亿美元下降近一半。和旅游业一样，苏伊士运河也是埃及的主要外汇收入来源之一。
在巴拿马运河，获准通行船只的减少尚未影响总收入，部分原因是每艘船的通行费增加了。2023年，该运河的通行费收入为33亿美元，高于上年的30多亿美元。
巴拿马运河管理局局长Ricaurte Vasquez Morales称：“船只运营者们在抱怨，但我们正尽量满足通行需求。天气一直很不好。”
运河管理部门认为通行费不会持续增长下去。Vasquez Morales表示，船舶运营商更喜欢稳定的收费制度，巴拿马运河也希望与客户保持良好关系。
巴拿马运河管理局计划在4月份根据3月的降雨量重新评估每日获准船只通行量。Vasquez Morales表示，巴拿马运河管理局预计旱情将使今年的通行费收入减少约2亿美元。
注：本文仅代表作者个人观点
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2024-03-11 18:16
商业与经济
两大运河各有大麻烦，全球航运业陷入混乱
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Costas Paris
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最近的某一天，有50多艘船只排队等候通过巴拿马运河，其中既有运输丙烷的油轮，也有装满食品的货轮。由于长期干旱，该运河的运营商减少了允许通航的船只数量，导致等待时间延长。此外，船只现在支付的通航费大约是正常费用的八倍。
在7,000多英里之外，取道埃及苏伊士运河的集装箱船正在等待海军护航，或者干脆避开这条通道，绕道南非，但航程要远得多。船舶运营商担心，船员在穿越红海的途中可能会遭到也门叛军组织的导弹或无人机袭击。
苏伊士运河的问题是因地缘政治引发的，巴拿马运河的问题则是由气候造成的，但两者都在扰动全球贸易。经苏伊士运河和巴拿马运河的货运量已骤减超过三分之一。数以百计的船只已改走更长的航线，导致交货延误、运输成本提高，并给当地社区造成了经济损失。
船舶运营商正在为这些航道会有持续数月的不确定性做准备；去年，这两条运河承载了全球约18%的贸易量。
巴拿马运河正处于其运营百年来最干旱的时期之一。负责该运河的官员们希望这场始于2023年中期的旱情能在今年5月旱季结束时得到缓解。
在苏伊士运河，由于商船在南边的红海遭到袭击，一些船舶运营商已无限期暂停航行。自去年11月以来，胡塞武装袭击了50多艘船只，其中一艘满载化肥的货轮沉入红海，另一艘船上有三人死亡。
据美国五角大楼的一名官员称，以美国为首的联军通过报复性打击，摧毁了胡塞武装大约三分之一的军事资产。
总部位于康涅狄格州斯坦福德的船舶运营商Dorian LPG的首席营运官Tim Hansen说：“这是第一次出现两条运河同时受到严重干扰的情况，因此得提前规划好船只航线，而且无论如何运输成本都会大大增加。”该公司经营着25艘丙烷和丁烷运输船。
这些问题尚未对消费者产生巨大影响，但企业已开始受到波及。由于零部件短缺，特斯拉(Tesla)和沃尔沃(Volvo)在1月份暂停汽车生产长达两周。
一些服装公司选择通过空运而不是海运来运输春装，以确保准时到货。
就目前而言，与2020年和2021年出现的更为普遍瓶颈相比，此次供应链中断的规模并不大。
彼时，托运人将较高的海运成本转嫁给消费者，导致一系列消费品价格上涨。亚洲与美国之间某些航线的日运费飙升至每箱20,000美元以上，大约是当前运费水平的五倍。
此外，企业已从新冠疫情期间的供应混乱中吸取了教训，一些企业扩大了库存规模，以免产品短缺。
经营全球大部分宜家(IKEA)卖场的Ingka Group的首席执行官Jesper Brodin说，苏伊士运河航道受干扰的问题导致平均航行时间延长了约10天，但消费者尚未受到影响。
“巨大的不同在于，我们在新冠疫情后恢复了元气，”Brodin今年1月在瑞士达沃斯世界经济论坛(World Economic Forum)上说。“因此，这意味着我们的库存状况良好。”
不过，随着更多企业恢复到新冠疫情前保持最低库存、依赖及时交付的做法，一旦这两条运河的瓶颈继续存在，它们会更容易受到干扰。
“这对消费者来说是一个分水岭时刻，因为他们习惯了全球化，”挪威航运平台Xeneta的首席分析师Peter Sand说。“他们习惯于在任何时候从任何地方获得商品，因此保障海上供应链至关重要。”
减少走水路
这两条运河的问题使得船舶运营商Dorian在去年年底两次改变了航运计划。
Dorian的船只从墨西哥湾出发，向中国、日本和韩国的客户供货，取道巴拿马运河是最短航线。经由巴拿马运河然后横跨太平洋的西行航线大约需要25天，而经由苏伊士运河的东行航线则需要40天。
美国的海运进出口贸易中，约有14%要经过巴拿马运河。一些拉美国家有约四分之一的出口商品要通过巴拿马运河运输。
干旱意味着供给巴拿马运河船闸的水量减少。每当有一艘船只通过这些船闸，就会有超过5,000万加仑的水流入海里。这些水来自一个水库，而这个水库的水位目前很低。
巴拿马运河的运营商通常每天允许约36艘船通过。去年11月，该运营商将过闸船舶数量减少到24艘，当时还计划在今年2月将过闸船舶数量进一步减少到18艘，但一些降雨令水位稳定住不再下降。
为了避免货物运输可能出现长达数周的延误，Dorian此前让10艘船改道苏伊士运河。由于胡塞武装的袭击，这些船经由苏伊士运河的航行于去年12月初停止。现在，船只又开始取道巴拿马运河，但排队等待时间变得更长，运费也更高了。
巴拿马运河的单次通过费用约为50万美元，但作为巴拿马运河最大客户的少数集装箱船运营商例外。像Dorian这样的公司必须参与竞价，出价最高者才能获得巴拿马运河的通行权。Hansen说：“我们多付了200万美元，但我们知道还有其他公司额外付了近400万美元。”Dorian将增加的成本转嫁给了客户。
巴拿马运河今年1月的船舶通行量同比下降36%。
巴拿马运河的运营商希望投资约10亿美元进行建设和工程项目，以增加对水源的获取，但尚需得到政府批准。该项目可能需要数年才能完成。
巴拿马运河还为约250万人（约占巴拿马全国人口的一半）供水，干旱给当地企业造成了损失。
Sabina Torres在阿拉胡埃拉湖一个码头上经营着一家名为Tienda 98的杂货店。阿拉胡埃拉湖属于为巴拿马运河提供水源的淡水生态网络。
由于干旱，阿拉胡埃拉湖的水位已大幅下降。供水是限时的，只在隔天上午7点至9点才有水。那些日子里，46岁的Torres不得不想方设法用水罐和水壶存水，以供饮用、洗涤和冲厕所。
她卖的东西一般都是用船运来的，但现在能运抵的货物越来越少。Torres买了一辆全地形车，并雇了更多工人穿过泥泞和礁石，将她的货物从船上运到店里。
Torres的商店主要为当地居民服务，每个月的营业额大约1,500美元。去年12月和今年1月营业额都降至800美元。她现在提前进更多的货，以确保有足够的存货。她说：“我们急于获得足够的供应。”
受到冲击
在全球范围内，货主的运费成本也在上涨。英国经纪公司Braemar的数据显示，今年1月，亚洲至美洲航线的每日集装箱船运费同比上涨一倍多。亚洲至欧洲航线的运费上涨了67%。
根据联合国的数据，去年12月和今年1月通过苏伊士运河的贸易量同比下降了40%以上。数十艘将亚洲出口商品运往北欧和地中海的船只，以及一些从中东运输石油的世界最大油轮都会经由该运河运货。
尽管以美国为首的海军联盟对也门胡塞武装发动了攻击，但马士基(Maersk)、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)等一些大型海运承运商仍未返回红海。
“要返回红海，我们需要达到一个非常高的门槛，以确保我们的船员和船只不会处于危险之中，”马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)说。“到目前为止，局势有所升级，我不知道对胡塞武装的袭击是否会对事态有所帮助。”马士基通常每周有15至17趟穿过苏伊士运河的航次。
柯文胜说，重返苏伊士运河需要安全官员保证船只可以安全通过该地区。
一艘欧洲油轮的大副Nikolaev Balan曾数十次穿越红海和苏伊士运河。今年1月11日美国首次突袭也门胡塞武装目标时，他的船就在红海。
“我们当时看到一架无人机在离船尾几米远的地方飞行，我们呼叫称自己被当成了目标。无线电中发出了警告，让我们离开，因为美国人会发动攻击，”Balan说，“我们掉头返航，我们不会再回到那里了。”
在埃及，42岁的补给船运营者Eman Ayad过去几周并没有通过在苏伊士运河上运送货物赚到多少钱。
Ayad定期在苏伊士运河区域提供拖船服务以及食品、润滑油和备件等补给品，像他这样的独立船主大约有十几个。这艘船每月的服务收入约为800美元。
大约十年前，Ayad从父亲那里继承了这艘船，这是他家唯一的收入来源。Ayad表示，他一家人靠积蓄生活，他们夫妇有三个年幼的孩子。
Ayad说，如果苏伊士运河的问题再持续一个月，他就不得不卖掉船还债了。如果苏伊士运河的生意不能很快恢复，他考虑移民美国，在美国的亲戚可以帮他找一份工作。
并非所有船只都在放弃苏伊士运河。通过该水道经亚丁湾和阿拉伯海进入更广阔海域的运营商通常会雇佣武装警卫帮助抵御袭击。船东和运营者表示，如果每艘船配备四名警卫，每次红海航行需要为此花费约4万美元。
苏伊士运河管理局(Suez Canal Authority)主席Osama Rabie表示，1月份来自苏伊士运河通行船只的通行费收入为4.28亿美元，较上年同期的8.04亿美元下降近一半。和旅游业一样，苏伊士运河也是埃及的主要外汇收入来源之一。
在巴拿马运河，获准通行船只的减少尚未影响总收入，部分原因是每艘船的通行费增加了。2023年，该运河的通行费收入为33亿美元，高于上年的30多亿美元。
巴拿马运河管理局局长Ricaurte Vasquez Morales称：“船只运营者们在抱怨，但我们正尽量满足通行需求。天气一直很不好。”
运河管理部门认为通行费不会持续增长下去。Vasquez Morales表示，船舶运营商更喜欢稳定的收费制度，巴拿马运河也希望与客户保持良好关系。
巴拿马运河管理局计划在4月份根据3月的降雨量重新评估每日获准船只通行量。Vasquez Morales表示，巴拿马运河管理局预计旱情将使今年的通行费收入减少约2亿美元。
在7,000多英里之外，取道埃及苏伊士运河的集装箱船正在等待海军护航，或者干脆避开这条通道，绕道南非，但航程要远得多。船舶运营商担心，船员在穿越红海的途中可能会遭到也门叛军组织的导弹或无人机袭击。
苏伊士运河的问题是因地缘政治引发的，巴拿马运河的问题则是由气候造成的，但两者都在扰动全球贸易。经苏伊士运河和巴拿马运河的货运量已骤减超过三分之一。数以百计的船只已改走更长的航线，导致交货延误、运输成本提高，并给当地社区造成了经济损失。
船舶运营商正在为这些航道会有持续数月的不确定性做准备；去年，这两条运河承载了全球约18%的贸易量。
巴拿马运河正处于其运营百年来最干旱的时期之一。负责该运河的官员们希望这场始于2023年中期的旱情能在今年5月旱季结束时得到缓解。
在苏伊士运河，由于商船在南边的红海遭到袭击，一些船舶运营商已无限期暂停航行。自去年11月以来，胡塞武装袭击了50多艘船只，其中一艘满载化肥的货轮沉入红海，另一艘船上有三人死亡。
据美国五角大楼的一名官员称，以美国为首的联军通过报复性打击，摧毁了胡塞武装大约三分之一的军事资产。
总部位于康涅狄格州斯坦福德的船舶运营商Dorian LPG的首席营运官Tim Hansen说：“这是第一次出现两条运河同时受到严重干扰的情况，因此得提前规划好船只航线，而且无论如何运输成本都会大大增加。”该公司经营着25艘丙烷和丁烷运输船。
这些问题尚未对消费者产生巨大影响，但企业已开始受到波及。由于零部件短缺，特斯拉(Tesla)和沃尔沃(Volvo)在1月份暂停汽车生产长达两周。
一些服装公司选择通过空运而不是海运来运输春装，以确保准时到货。
就目前而言，与2020年和2021年出现的更为普遍瓶颈相比，此次供应链中断的规模并不大。
彼时，托运人将较高的海运成本转嫁给消费者，导致一系列消费品价格上涨。亚洲与美国之间某些航线的日运费飙升至每箱20,000美元以上，大约是当前运费水平的五倍。
此外，企业已从新冠疫情期间的供应混乱中吸取了教训，一些企业扩大了库存规模，以免产品短缺。
经营全球大部分宜家(IKEA)卖场的Ingka Group的首席执行官Jesper Brodin说，苏伊士运河航道受干扰的问题导致平均航行时间延长了约10天，但消费者尚未受到影响。
“巨大的不同在于，我们在新冠疫情后恢复了元气，”Brodin今年1月在瑞士达沃斯世界经济论坛(World Economic Forum)上说。“因此，这意味着我们的库存状况良好。”
不过，随着更多企业恢复到新冠疫情前保持最低库存、依赖及时交付的做法，一旦这两条运河的瓶颈继续存在，它们会更容易受到干扰。
“这对消费者来说是一个分水岭时刻，因为他们习惯了全球化，”挪威航运平台Xeneta的首席分析师Peter Sand说。“他们习惯于在任何时候从任何地方获得商品，因此保障海上供应链至关重要。”
减少走水路
这两条运河的问题使得船舶运营商Dorian在去年年底两次改变了航运计划。
Dorian的船只从墨西哥湾出发，向中国、日本和韩国的客户供货，取道巴拿马运河是最短航线。经由巴拿马运河然后横跨太平洋的西行航线大约需要25天，而经由苏伊士运河的东行航线则需要40天。
美国的海运进出口贸易中，约有14%要经过巴拿马运河。一些拉美国家有约四分之一的出口商品要通过巴拿马运河运输。
干旱意味着供给巴拿马运河船闸的水量减少。每当有一艘船只通过这些船闸，就会有超过5,000万加仑的水流入海里。这些水来自一个水库，而这个水库的水位目前很低。
巴拿马运河的运营商通常每天允许约36艘船通过。去年11月，该运营商将过闸船舶数量减少到24艘，当时还计划在今年2月将过闸船舶数量进一步减少到18艘，但一些降雨令水位稳定住不再下降。
为了避免货物运输可能出现长达数周的延误，Dorian此前让10艘船改道苏伊士运河。由于胡塞武装的袭击，这些船经由苏伊士运河的航行于去年12月初停止。现在，船只又开始取道巴拿马运河，但排队等待时间变得更长，运费也更高了。
巴拿马运河的单次通过费用约为50万美元，但作为巴拿马运河最大客户的少数集装箱船运营商例外。像Dorian这样的公司必须参与竞价，出价最高者才能获得巴拿马运河的通行权。Hansen说：“我们多付了200万美元，但我们知道还有其他公司额外付了近400万美元。”Dorian将增加的成本转嫁给了客户。
巴拿马运河今年1月的船舶通行量同比下降36%。
巴拿马运河的运营商希望投资约10亿美元进行建设和工程项目，以增加对水源的获取，但尚需得到政府批准。该项目可能需要数年才能完成。
巴拿马运河还为约250万人（约占巴拿马全国人口的一半）供水，干旱给当地企业造成了损失。
Sabina Torres在阿拉胡埃拉湖一个码头上经营着一家名为Tienda 98的杂货店。阿拉胡埃拉湖属于为巴拿马运河提供水源的淡水生态网络。
由于干旱，阿拉胡埃拉湖的水位已大幅下降。供水是限时的，只在隔天上午7点至9点才有水。那些日子里，46岁的Torres不得不想方设法用水罐和水壶存水，以供饮用、洗涤和冲厕所。
她卖的东西一般都是用船运来的，但现在能运抵的货物越来越少。Torres买了一辆全地形车，并雇了更多工人穿过泥泞和礁石，将她的货物从船上运到店里。
Torres的商店主要为当地居民服务，每个月的营业额大约1,500美元。去年12月和今年1月营业额都降至800美元。她现在提前进更多的货，以确保有足够的存货。她说：“我们急于获得足够的供应。”
受到冲击
在全球范围内，货主的运费成本也在上涨。英国经纪公司Braemar的数据显示，今年1月，亚洲至美洲航线的每日集装箱船运费同比上涨一倍多。亚洲至欧洲航线的运费上涨了67%。
根据联合国的数据，去年12月和今年1月通过苏伊士运河的贸易量同比下降了40%以上。数十艘将亚洲出口商品运往北欧和地中海的船只，以及一些从中东运输石油的世界最大油轮都会经由该运河运货。
尽管以美国为首的海军联盟对也门胡塞武装发动了攻击，但马士基(Maersk)、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)等一些大型海运承运商仍未返回红海。
“要返回红海，我们需要达到一个非常高的门槛，以确保我们的船员和船只不会处于危险之中，”马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)说。“到目前为止，局势有所升级，我不知道对胡塞武装的袭击是否会对事态有所帮助。”马士基通常每周有15至17趟穿过苏伊士运河的航次。
柯文胜说，重返苏伊士运河需要安全官员保证船只可以安全通过该地区。
一艘欧洲油轮的大副Nikolaev Balan曾数十次穿越红海和苏伊士运河。今年1月11日美国首次突袭也门胡塞武装目标时，他的船就在红海。
“我们当时看到一架无人机在离船尾几米远的地方飞行，我们呼叫称自己被当成了目标。无线电中发出了警告，让我们离开，因为美国人会发动攻击，”Balan说，“我们掉头返航，我们不会再回到那里了。”
在埃及，42岁的补给船运营者Eman Ayad过去几周并没有通过在苏伊士运河上运送货物赚到多少钱。
Ayad定期在苏伊士运河区域提供拖船服务以及食品、润滑油和备件等补给品，像他这样的独立船主大约有十几个。这艘船每月的服务收入约为800美元。
大约十年前，Ayad从父亲那里继承了这艘船，这是他家唯一的收入来源。Ayad表示，他一家人靠积蓄生活，他们夫妇有三个年幼的孩子。
Ayad说，如果苏伊士运河的问题再持续一个月，他就不得不卖掉船还债了。如果苏伊士运河的生意不能很快恢复，他考虑移民美国，在美国的亲戚可以帮他找一份工作。
并非所有船只都在放弃苏伊士运河。通过该水道经亚丁湾和阿拉伯海进入更广阔海域的运营商通常会雇佣武装警卫帮助抵御袭击。船东和运营者表示，如果每艘船配备四名警卫，每次红海航行需要为此花费约4万美元。
苏伊士运河管理局(Suez Canal Authority)主席Osama Rabie表示，1月份来自苏伊士运河通行船只的通行费收入为4.28亿美元，较上年同期的8.04亿美元下降近一半。和旅游业一样，苏伊士运河也是埃及的主要外汇收入来源之一。
在巴拿马运河，获准通行船只的减少尚未影响总收入，部分原因是每艘船的通行费增加了。2023年，该运河的通行费收入为33亿美元，高于上年的30多亿美元。
巴拿马运河管理局局长Ricaurte Vasquez Morales称：“船只运营者们在抱怨，但我们正尽量满足通行需求。天气一直很不好。”
运河管理部门认为通行费不会持续增长下去。Vasquez Morales表示，船舶运营商更喜欢稳定的收费制度，巴拿马运河也希望与客户保持良好关系。
巴拿马运河管理局计划在4月份根据3月的降雨量重新评估每日获准船只通行量。Vasquez Morales表示，巴拿马运河管理局预计旱情将使今年的通行费收入减少约2亿美元。
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