蔚来困局难破
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蔚来2023Q4的财报总体而言表现不佳，尤其是产品毛利率和公司净亏损，都远不及市场预期。

杨波

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3月5日美股盘前，蔚来发布了2023年财报，财报显示蔚来2023年的总收入达到了556.179亿元人民币（约合78.336亿美元），比去年增长了12.9%。至于净亏损，2023年蔚来的净亏损达到了207.198亿元人民币，同比增长了43.5%。值得一提的是，公司的现金流还是非常充裕的。

蔚来2023Q4的财报总体而言表现不佳，尤其是产品毛利率和公司净亏损，都远不及市场预期。不过正因为蔚来2023年整体表现很惨，在本就较为悲观的预期之下，蔚来美股的股价反而守住了5美元的关键点位。这说明依然有机构和个人投资者选择搏一把，毕竟2019年蔚来股价最惨时只有1美元左右，后来在2020年一路飞升成为大牛股。

当然，2019年的市场大环境和公司基本面，与五年后的今天不可同日而语。当下，蔚来管理层面前最关键的问题还是销量，虽然蔚来在财报会上宣布不参加价格战，但这只是安抚老车主的情绪而已。从旧款车型降价为新款车型让路，到第二品牌价格下拉到20万区间，都说明了一点：蔚来必须降价，只不过没有像友商那样“大张旗鼓”而已。

有投研机构测算，按照现在蔚来每季亏损60亿美元来测算，公司账面上的资金还够亏损两年，这当然已经是比较乐观的预估了。考虑到车企所需要的庞大现金流，以及有多家电动车品牌已停摆，对于供应商来说，显然不可能给蔚来两年的亏损时间了。个人估计，蔚来的成败在12个月内会有定局。一年后，2024Q4财报发布时，蔚来的结局已成定数。

蔚来对于第二品牌“阿尔卑斯”的定位，类似于小米手机和红米手机，小米负责高利润和高端市场站位，红米则负责在两千元价位打价格战来撕咬对手。从这点来看，李斌显然是向雷军取了经的。但颇为尴尬的是，“阿尔卑斯”的市场定位跟小米首款车SU7刚好重叠，这就很有意思了。

都说一山不容二虎，电动汽车市场20万元价位区间上，已经有了特斯拉，那么能撼动特斯拉的竞争对手一只手就能数得过来，比亚迪、小米、小鹏基本上占了三个位置，考虑到华为系汽车不会缺席，那么蔚来的“阿尔卑斯”若想要抢占一个位置，其难度可想而知。

某种程度上来说，“阿尔卑斯”在今年第三季度的发布是李斌的最后一搏。而第四季度和明年一季度的销量情况，将大概率决定其子品牌的生死，也直接决定蔚来的生死。李斌已然没有退路。

因此，现在抄底蔚来股票的投资者，本质上是在下注“阿尔卑斯”品牌的结局。但是个人是偏向悲观的，答案在于蔚来一贯的高举高打策略，对于高端消费者或许有用，但对20万元价位的主流消费者来说，未必吃李斌那一套。相比比亚迪、小米和小鹏，这三家在下沉市场的沉淀，蔚来从0到1的渠道搭建非常困难。

比如，从管理层的表态来看，为了做品牌区隔，“阿尔卑斯”是计划单独做销售渠道的，但这显然不现实，因为蔚来渠道向来都是自营，这在30万以上价位的市场区间是优势，但对于下沉市场来说，基本上属于不可能完成的任务。而且，作为第二品牌，一旦与主品牌强行区隔开来，那么消费者大概率也不会买账。

举个很简单的例子，在小米的渠道上，无论是北上广深，还是四五线小县城，小米手机和红米手机肯定是一起卖的，这种销售策略对下沉渠道很受用，而小米汽车大概率也会摆在这些渠道最显然位置。因此最关注小米汽车的不是消费者，而且小米的渠道商，毕竟一台汽车的利润相当于几百台手机。

那么可以想见，品牌定位一向高高在上，且主打服务和口碑的蔚来，为了毛利率和品牌区隔的考量，一厢情愿地将“阿尔卑斯”品牌独立于现有渠道之外，结果可想而知。毕竟离开了蔚来的直营店，子品牌含金量跟山寨品牌也差不了多少了。

尤其对下沉市场而言更是如此，最后的结局肯定还是子品牌和主品牌一起销售，就像现在的小米门店一样，但这又会极大稀释蔚来主品牌的消费人群，让李斌打造的堪比BBA的品牌定位下滑不少，老车主自然会反对。

要如何破解这个左右互搏的困局，就看李斌有没有周伯通的智慧了。

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