美欧对中国电动汽车的焦虑或许伤及自身
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美欧将中国电池组件供应商排除在补贴范围之外并提高进口关税的做法，有可能导致本土电动汽车的普及放缓。

Stephen Wilmot

■对华强硬派在围绕电动汽车的政治斗争中占了上风。他们应该警惕不要过度发挥。

在美国购买电动汽车获得税收抵免的规则最近发生了变化。其中一项调整将有助于刺激销售：每辆车最高7,500美元的税收抵免现在可以在购车时获得，而不是在纳税年度结束时，这意味着可以被用作首付款的一部分。其他变化将产生相反的效果。根据旨在发展北美供应链的新采购要求，使用中国生产的电池组件的车型将没有资格获得税收抵免。而中国是全球最大的电池组件供应国。

特斯拉(Tesla)的后轮驱动和长续航版Model 3就因此失去了享受上述减税的资格。通用汽车(General Motors)生产的凯迪拉克锐歌(Cadillac Lyriq)和雪佛兰开拓者(Chevrolet Blazer)电动汽车也是如此，至少在该公司加快安排采购可替代零部件期间暂时如此。福特汽车(Ford Motor)的福特电马(Mustang Mach-E)也不再符合其中一半补贴的条件。

虽然这些规则作为美国总统拜登(Joe Biden) 2022年《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)的内容之一已被外界所知一年多，但美国财政部直到几周前才提出了详细的指导意见。汽车制造商们普遍希望能有一个更宽松的观点，这样一来，更多电动汽车就能以更低的成本获得减税资格。许多环保主义者也是如此，他们渴望看到更多经济实惠的电动汽车。他们与国家安全强硬派人物展开了游说战，后者对于用中国占主导的电池供应链取代对沙特石油的依赖心存担忧。

最终，该法案的指导意见反映出使其成为法律的同样政治妥协精神，但如果要说的话，它偏向对华鹰派。一款汽车要享受税收抵免资格，所使用的动力电池须产自中国公司持股比例少于25%的电池组件生产商。这就排除了股权最不平衡的合资企业之外的所有企业，但也为技术许可敞开了大门，后者正是福特汽车与中国电池巨头宁德时代(CATL)在密歇根一家新工厂进行合作的方式。

电动汽车税收抵免并不是对华鹰派在华盛顿占上风的唯一迹象。就在圣诞节前，据《华尔街日报》(The Wall Street Journal)报道，拜登政府正考虑提高中国电动汽车的进口关税——即便进口关税已经高达27.5%，而且目前几乎没有中国电动汽车进口，只有极星(Polestar)的车型是例外。

除美国政府外，法国政府最近也出台了电动汽车补贴限制措施，将进口自中国的产品排除在外，如中国国有车企上汽集团(SAIC Motor)的电动汽车以及特斯拉的Model 3，后者当前正从上海运往欧洲。法国政府将这一限制归结为环境因素，理由是中国产电动汽车在制造和运往欧洲的过程中产生了大量碳。

与此同时，欧盟正考虑提高从中国进口电动汽车的关税。几个月前，欧盟开始调查电动汽车是否存在可能对其本地区生产商造成“经济损失”的“非法补贴”。最令欧盟担忧的中国生产商并没有坐等结果。就在圣诞节前，堪称中国特斯拉的比亚迪(BYD)表示将在匈牙利塞格德建造该公司在欧洲的第一家汽车工厂。

中国仍在继续支持电动汽车技术。去年6月，中国政府表示将把电动汽车购置税减免政策再延长四年。在2024年和2025年，免税额大概相当于车价的10%，最高为人民币30,000元（约合4,200美元），在此之后将减半征收购置税。

将中国企业排除在西方电动车补贴范围之外是欧美政界人士可能达成共识的事情。鉴于2024年将是全球大选创纪录的一年，这种状况似乎不会改变。

西方国家面临的风险是伤敌自损。如果过于放慢向电动汽车转型的步伐，以至于无法建立本地供应链，也无法给本土制造商适应的时间，那么中国的技术就可能在获得慷慨补贴的庞大国内市场以及面向新兴经济体出口的支持下更加领先。

对西方国家来说，要在保护本地供应链和打造具有全球竞争力的供应链之间取得平衡并不容易。■

注：本文仅代表作者个人观点