新能源车市遇寒
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此轮疫情打断了新能源汽车行业快速发展的节奏，供需两端都面临新挑战。

沫瑶婳浅

此轮疫情打断了新能源汽车行业快速发展的节奏，供需两端都面临新挑战

“复工复产”和“促进消费”成为汽车行业复苏的两大关键词。

在2021年获得销量和市场渗透率历史性突破后，2022年预备冲击500万—600万辆年度销量纪录的中国新能源汽车行业，被突然打断快速发展的节奏。

自3月中旬以来的新一轮奥密克戎疫情，在全国多个城市快速扩散。以广深、上海为核心的珠三角、长三角地区及吉林省，中国前三大汽车产销重地，突然陷入减产、停产境地，供应链阻断，大量销售门店暂时关闭。

4月11日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）披露，3月国内包含商用车在内的汽车产量和销量分别完成224.1万辆、223.4万辆，同比下降9.1%、11.7%；不过新能源汽车同期产量和销量分别为46.5万辆、48.4万辆，同比均增长1.1倍。中汽协称，一季度行业同比增速明显回落，主要原因是国内近期疫情多发，市场主体困难明显增加，经济循环畅通遇到一些制约，新的下行压力进一步加大。

一季度车市整体下滑的原因主要来自传统燃油车，但随着疫情发展，新能源汽车也无可避免地遭受冲击，市场预估4月销量下行。

由于上海市疫情管控，从3月到4月中旬，头部电动车厂商特斯拉（NASDAQ：TSLA）的上海工厂累计停产24天，按每日产量2000辆计算，产量损失约为4.8万辆。工厂位于安徽合肥的蔚来汽车（NYSE：NIO/http://09866.HK），也一度在4月宣布因零部件短缺暂时停产。

麦肯锡分析报告指出，上海及其周边地区整车产量约占全国的15%—20%，零部件行业规模约占全国三成。此外，在精密的供应链传导下，集中布局该地区的诸多主流零部件企业，对下游整车厂商的辐射范围远超长三角区域，遍及全国。

“有鉴于此，本次突发疫情造成的停工停产，对中国汽车工业的影响很可能超过2020年初的疫情。”麦肯锡如此判断。

乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）数据已有所预警。4月22日，乘联会发布预测，4月各大厂商零售目标同比大幅下滑，据初步推算，当月全国狭义乘用车（除微型客车外）零售销量预计为110万辆，同比下降31.9%。

华宝证券4月27日研报进一步测算，受疫情影响，新能源汽车4月销量或下滑至33万—38万辆，环比下跌25%—28%。

乘联会数据显示，2021年，国内狭义乘用车销量同比增长4.4%，结束了2018年以来连续三年下降的局面。如今，这一回暖趋势又面临波折。4月19日，乘联会秘书长崔东树表示，二季度车市走势要看上海的复工速度，全年预计零售“零增长”。

一线门店数据更加直接。汽车销售服务平台“车fans”创始人孙少军向财新介绍，汽车行业的现状可称为“供需两紧”。汽车市场主要品牌顾客进店量都在下滑，传统燃油车下滑幅度更高，整体在50%—70%，新能源汽车下滑大概在10%—30%。

整个4月，上海本地汽车消费几乎归零。瑞银证券大中华区汽车首席分析师巩旻指出，上海地区汽车整体销量占全国3%左右，但在一些高端电动车品牌上高达15%。据乘联会数据，2022年一季度上海新能源汽车注册量5.8万辆，新能源汽车渗透率达到47%。行业媒体第一电动网的数据则显示，2021年上海市新能源汽车终端销量为24.07万辆、位列全国第一，远超第二名深圳的14.89万辆。

目前，“复工复产”和“促进消费”成为汽车行业复苏的两大关键词。4月18日、19日，上汽集团上海工厂和特斯拉上海工厂先后复工，带动汽车产业链也陆续复工。不过受防疫、人力等因素限制，这些工厂都难以在短期内恢复至满产状态。

4月25日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》（下称《意见》）。《意见》重点提到，稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，以及“鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设”。

多名业内人士向财新表示，限购城市放开以及新能源汽车下乡的措施此前已提过多次，对于市场的激励作用可能有限。

在2022年1月举行的汽车产业年度数据发布会上，中汽协副总工程师许海东公布了中汽协对2022年车市的整体预测，预计2022年整体车市增长5%，新能源汽车销量达到500万辆。随着市场形势变化，中汽协副秘书长陈士华近期预计，如果没有明显加码的促进汽车产业增长的政策措施，2022年将难以实现年初预计的增长目标。

成本高企

受上游资源涨价带动，中游材料厂、动力电池厂被动跟随涨价，新能源汽车产业链成本压力在2021年下半年传导至下游整车厂，但时值冲销量旺季，新能源汽车生产商默契地按下涨价冲动。忍受数月之后，在补贴退坡、市场需求向好等因素叠加推动之下，各家终在2022年一季度掀起集体涨价潮。尤其2月底，俄乌冲突“黑天鹅”推动大宗商品原材料加速上涨，促使厂商加快提价，尝试将上游成本向终端转移。

截至2022年4月末，已有20余家新能源整车生产商发布涨价通知。被业内视为新能源汽车成本“晴雨表”的特斯拉，在3月将中国地区售价连涨三次，不同车型的涨幅在1.5万—3万元。即便如此，特斯拉总裁马斯克在4月初仍感叹，动力电池主要原材料之一的碳酸锂价格涨到了“疯狂的水平”，并称如果电池成本上涨趋势得不到缓解，特斯拉有可能被迫大规模进军采矿和冶炼行业。

中汽中心新能源汽车与财税政策研究室部长周玮对财新称，很多自主品牌第一轮涨价在2021年已酝酿好。2021年11月至2022年初发布新车型的多家车企，在做车型开发、调整配置时已将补贴退坡考虑在内，部分车型的差异化调整就是为了涨价。不过这一轮涨价与补贴退坡的幅度对应约为几千元，后续1万—2万元的售价上调主要是因为原材料涨价。

陈士华分析，在本轮奥密克戎疫情之前，第一轮需求抑制即来源于原材料涨价导致的新能源汽车行业性涨价，A00车型（轴距为2米—2.2米的小型轿车）厂家生产意愿减弱，高端车型销量也有收缩。

在新能源汽车上游供应链的涨价中，动力电池原材料涨价最为突出。

新能源汽车动力电池中，锂是最核心的材料，因在聚变反应时可释放大量能量，又被称为“白色石油”，在磷酸铁锂电池和三元锂电池中均有使用；镍主要起到提高动力电池密度作用，钴是保证电池稳定性的重要材料，二者主要用于三元锂电池中。

三种金属价格自2021年以来普涨，截至4月28日，锂价报47万元/吨，同比上涨逾4倍；镍价报22.9万元/吨，同比上涨80.3%；钴价报55万元/吨，同比上涨近60%。由于金属价格涨速过快，市场戏称它们为“妖镍”“钴奶奶”。

市场普遍认为，上述动力电池金属材料中，2022年供给压力较大的是锂。镍金属虽然遭遇伦镍逼仓事件致使短期价格冲高，但随着下半年印度尼西亚释放更多镍产品供给，镍市场大概率进入供大于求的局面。2021年，钴的全球产量仅17万吨，电池企业出于供应安全和成本考虑，都在逐步减少电池中的钴使用量。

4月以来，终端车厂减产、停产等消息传出，对上游金属需求亦存在不确定性，高位横盘近两个月的锂价终于出现松动。财新数据显示，与4月1日相比，国内锂价已下跌近7%。

不过，市场普遍对锂价长期看多。在锂定价机制方面，市场主要分为长协价和现货价。虽然多家中企与海外锂矿公司签订了长期包销协议，但一名中国头部锂企负责人告诉财新，长协都采用“锁量不锁价”的模式，部分定价公式参考市场均价，对那些手中无矿的公司而言，即使签订了长协，原材料的成本仍会上涨。

澳大利亚锂矿商皮尔巴拉（ASX：PLS）2022年一季度长协指引价上涨至2600美元—3000美元/吨，季度环比上涨36.5%—40%。皮尔巴拉在4月27日举办了第四次锂精矿现货拍卖会，最终成交价高达5650美元/吨，较2021年末举行的第三次拍卖成交价上涨140%。安信证券测算，其对应的碳酸锂成本为40.4万元/吨。

惠誉4月3日指出，为更及时传导激增的原材料成本，电池供应商正尝试从年度合同转向季度合同，一些中国新能源汽车制造商预计2022年二季度的动力电池价格将比2021年上涨约30%。一名业内人士告诉财新，电池厂与整车厂目前正转向签订季度合同，甚至月度合同。

中国动力电池龙头宁德时代（300750.SZ）4月6日告诉财新，因上游原材料价格大幅上涨，已动态调整了部分电池产品的价格。动力电池占新能源汽车成本的40%左右，上游原材料涨价目前已极大增加了动力电池生产成本。同时，价格上涨逐渐渗透到消费端，对新能源汽车产业造成影响。宁德时代表示：“产业链需要合作共赢，特别是掌握核心技术的中下游企业理应获得正常盈利，才能够继续加大技术创新投入，增强产业链核心竞争力。”

具体到新能源汽车的成本上涨情况，国金证券3月初测算，以特斯拉Model 3高性能全轮驱动版为例，搭载的三元锂电池容量为78.4kW·h（千瓦·时），锂价每上涨10万元/吨，对应整车成本抬升5363元。

中信证券4月初认为，这一轮整车厂调价的幅度总体偏谨慎，仅特斯拉的调价幅度明确超过理论涨幅，其他汽车厂近三分之二的车型涨价幅度要低于电池厂的涨价中位数。因此，目前除了特斯拉，其他整车厂几乎无法向下游转移全部成本压力。

成本压力还会影响汽车行业多久？一名行业分析师担忧，考虑到锂的生产加工周期，从开采环节到运输、加工一系列程序，最终装入整车，大概需要三个月的时间，这意味着目前整车厂使用的还是前期较为低价的原材料。“50万元/吨的锂，目前还没搭载到车上。”他认为，2022年三季度，可能才是真正考验车企成本承受能力的时刻。

复工复产不易

对于新能源汽车行业的下一步走势，近两个月来业界争议颇多。一方面是对价格迭创新高的原材料端，未来涨跌趋势看法出现了分歧；另一方面是此前对2022年新能源汽车销售规模的预测，争议是否过度乐观。

进入3月，全国新冠疫情多点散发，而此轮奥密克戎变种的传播力极强，使得国内动态清零策略下的防疫压力巨大。上海从3月底开始进入“静态管理”，城市生产生活陷入停顿。

为推动企业在防疫前提下复工复产，4月16日，上海市经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，首批重点企业白名单涵盖汽车制造、集成电路、化工能源、生物医药等666家重点企业，其中近四成为汽车产业链公司。

白名单发布后，上汽集团4月18日宣布开启复工复产压力测试，特斯拉4月19日宣布上海工厂开始复产。据财新了解，上汽集团和特斯拉复产后，截至目前均只恢复到单班生产水平；且因零部件紧张，单班也时常未能满产。

4月26日，陈士华称，白名单内的企业复工需要具备一定的条件：第一，工人从社区出来需要通过严格审核；第二，工人回到工厂，工厂需要解决工人住宿、吃饭、核酸检测等需求；第三，原材料产成品进出通道需要打通。这三个环节，哪个环节解决不了都无法正常复工。此外，一旦复工后出现确诊病例，工厂还可能再度关停。“白名单里的部分企业现在也还没有复工。”他说。

货运物流尚处于缓慢复苏中。4月29日，一名公路货运平台人士对财新称，复工、复产首先要打通物流。“目前我们刚拿到一张上海地区的通行证，江苏和浙江的情况也有所好转。”

除了上海本地企业，疫情压力还通过供应链传导至各地。

一家工厂位于浙江的造车新势力企业对财新称，该公司有十多家零部件供应商工厂位于上海，尽管在疫情之前已对零部件有所储备，但也扛不住长时间的供应中断，目前对产量已经产生了一定影响。“上海的零部件厂商现在一方面生产不足，另一方面积压大量订单需要‘还债’。”上述人士称。

4月19日，乘联会发文指出，受消费低迷的影响，一季度全国乘用车市场累计零售491.5万辆，同比下降4.5%；展望二季度，疫情带来的汽车产业链中断的损失巨大，次生零部件断供将严重影响销量。

长久以来，汽车制造商已经习惯JIT（Just In Time）生产方式，这是起源于日本丰田汽车公司的一种生产管理方法，核心是保持物资流和信息流在生产中的同步，以减少库存、降低成本。通俗来说，即汽车生产厂商尽量减少零部件库存，通过精确规划和高效物流来满足零部件需求。然而，这样的模式难以应对过去一年来，新冠变种疫情不断升级所带来的各种不确定性挑战。

麦肯锡全球供应链领导者调研显示，73%的企业不满意疫情前的供应链布局，并表示将通过提升关键物料库存水平以及多来源采购等方式加以应对；同时，也有89%的企业意识到提升供应链韧性的重要性，并将持续监控供需两端风险以提前应对。

乘联会4月27日数据显示，2022年4月第一至第三周的总体狭义乘用车市场日均零售为2.7万辆，同比下降39%，降幅较大，反映出近期复杂疫情散发下的需求相对低迷。同时，2022年4月第一至第三周日均批发2.3万辆，同比下降50%，下降幅度超预期。

乘联会分析称，结合厂商批发与零售走势看，厂商批发下降幅度相对大于零售下降幅度。4月18日以来的复工复产仍处于压力测试到正常生产的恢复过程，生产处于低水平运行状态，厂商批发偏低相对正常，但下降幅度的严重性仍然超出预期。

需求趋紧

复工之外，汽车行业还面临着更棘手的挑战——需求趋紧。

陈士华表示，生产端的恢复，现在在复工复产、交通疏通方面已经做了很多工作，相对来说恢复速度会快一些，但终端的消费需求恢复比较慢，困难也更为突出。

4月10日，中国汽车流通协会发布2022年3月汽车经销商库存调查结果：3月汽车经销商综合库存系数为1.75（即需要1.75个月销售完库存），环比下降5.4%，同比上升13.6%。

中国汽车流通协会还披露，在调查的90个城市样本中，有25个城市的经销商因防疫管控暂停营业数日。经销商正常销售工作无法顺利开展，导致销量下滑、库存上升、资金回笼缓慢。行业整体遇冷，使得3月完成当月任务指标的经销商不到10%，近50%的经销商仅完成任务指标的七成。

陈士华解释，生产端供应不足，原本是去库存的关键机会，例如2021年芯片不足导致整车供应紧张，汽车库存就回落明显。但从目前情况来看，终端库存压力还是很大。

乘联会4月27日分析，疫情风险下，消费者避险静止的心态很严重，经销商客流损失巨大。目前吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店量和成交量都受到影响，因此乘用车零售损失较大。

汽车不算生活必需品，在疫情、收入下滑等因素带来的家庭消费萎缩压力之下，或成被优先搁置的大额开支。

周玮称，从以往经验看，私家车产品的消费、升级迭代，与宏观经济、居民收入高度相关。据国家统计局网站，3月全国城镇调查失业率为5.8%，环比上升0.3个百分点。

巩旻称，如果供应情况恢复稳定但需求变差，价格环境将不利于汽车厂商。

2022年初开始的涨价潮与市场需求旺盛关系密切。如果疫情后消费持续低迷，一季度以来新能源汽车厂商的涨价潮亦将终结，厂商很难把成本转嫁给终端消费者。这将使原本尚难实现规模盈利的绝大部分新能源汽车厂商进退两难。

2019年新能源汽车补贴大幅退坡，叠加2020年初第一轮新冠疫情冲击，当时新能源汽车行业迎来洗牌，以北汽新能源为代表的依赖B端（企业端）市场、产品力薄弱的新能源车企遭受冲击。如今情形较当时更为复杂，多重压力下，新能源汽车或将再度进入行业性调整，尚未形成核心竞争力的资本玩家面临出清。

有关部门试图通过政策激励汽车消费。4月25日，国务院办公厅提出通过放宽限购、鼓励汽车下乡拉动汽车消费。一名熟悉政策的人士透露，从2020年疫情初期开始，这些政策就已经提过了。“现在各部委也在研究这个事情，包括节能惠民的补贴、以旧换新还有对小排量汽车的购置税减免，目前还处于探讨研究阶段。”

目前，国内实施新能源汽车限购的区域包括北京、上海、石家庄、天津、杭州、广州、深圳等地。

其中北京市的限购执行最为严格，新牌照获取难度最大。据北京市交通委员会发布的《关于2022年小客车指标总量和配置比例的通告》，2022年小客车指标年度配额为10万个，其中普通指标额度为3万个，新能源指标额度为7万个。而以2021年第二期普通小客车指标申请情况为例，家庭普通小客车指标申请共有60.4万个，个人普通小客车指标申请共有270.5万个，单位普通小客车指标申请共有5.2万家。

2021年第二期配置家庭和个人普通小客车指标共1.91万个，家庭申请人与个人申请人同池摇号；配置单位普通小客车指标800个。照此计算，家庭和个人申请中标概率仅为0.57%，单位普通小客车申请中标概率为1.5%。

已有部分城市开始为汽车消费“松绑”。2021年11月，广东省提出逐步放宽广州、深圳汽车上牌指标限制，释放消费需求。2022年4月28日，广东省再度发布促消费文件，要求广州五六月间在原有基础上增加3万个购车指标、深圳增加1万个购车指标，各地不得出台限制汽车购买的措施。

但对北京、上海这样的特大城市来说，交通问题错综复杂，主管部门需要平衡治堵、治污和新增加的碳中和等多个目标。城市以燃油车为主时，治堵、治污目标比较统一；但鼓励新能源汽车有利于治理空气污染，却又与城市治堵目标冲突。

多名业内人士称，目前这些措施对于提振汽车消费作用有限。

全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇的态度相对乐观。他认为，3月新能源汽车销量接近50万辆，从这个数量看，全年销量500万辆仍有希望，而且年底补贴完全退坡或会带来抢购效应。到2022年底，纯电车型还可享受最后一笔额度超过9000元的补贴。

周玮则指出，汽车消费能否持续恢复，最终还是要看经济环境，刺激消费只能是辅助手段。●