新能源车市场将进入最终淘汰赛
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车企销售进入年末冲量阶段。为完成全年销量目标，部分汽车品牌开启“以价换量”模式，推出购车补贴、限时优惠等活动，有车企降价幅度甚至超19万元。

杨波

■先赢不算赢，车市正在迎来真正的淘汰赛。

临近元旦春节，相比于楼市的年末惨淡，部分开发商在ICU里嗷嗷待哺，车市却迎来了每年的促销大庆。考虑到不少车企2023年初立下的目标很远大，但完成情况极不理想，它们都需要在年底冲刺销量，或是给2024年寻求开门红。

回顾2023年的车市，可以小结为整体销量低迷，两极分化严重，电车占比达成跨越三成的里程碑，消费者“买涨不买跌”效应严重。未来两年，新能源车行业将进入到最为残酷的淘汰赛，如今不少耳熟能详的汽车品牌大概率将成为历史。

虽然我国家用汽车销量早已跨越每年2500万辆的里程碑，雄踞全球第一。但在燃油车时代，主要是合资品牌吃肉，自主品牌喝汤的格局，这一局面一直延续到2020年左右。当新能源车以迅雷不及掩耳之势在一线城市加速普及，合资品牌的苦日子到来，考虑到市场蛋糕仍大，过去还是“温水煮青蛙”，但到今年本田、丰田两大日系品牌也开启裁员，韩系品牌几乎退出中国市场，传统车企宣告正式“变天”。

过去，比亚迪被戏称为跑滴滴的品牌，但在近两年新能源车普及浪潮下，比亚迪已成为最大赢家，去年销量突破200万辆，今年或将达到300万辆。仅从销量上来看，已经超越广汽集团，接近上汽集团的八成左右，考虑到新能源车占比最高有望达到五成的渗透率，只要比亚迪自己不犯错，基本上已经拿到了出线权。五年内冲击500万辆的目标也并非不可能，资本市场也对此提前做出了反应。

反观造车新势力，尤其是最具代表性的蔚来、小鹏、理想，则是分化极大。理想提前完成了全年目标，而小鹏和蔚来还在为生存苦苦挣扎。蔚来刚发布的2023 Q3财报毫无惊喜，即使单季销量首次突破5万辆，但全年依旧未达到20万辆，距离50万辆的及格线更是差了一段距离。相比2020年到2021年的风光时刻，蔚来当下的窘境恰恰说明了何为“先赢不算赢”。

值得一提的是，在燃油车时代横空出世的国产品牌长城，显然也在电动车时代转型艰难，而且非国资背景下，与比亚迪短兵相接，很有可能会被越落越远。假若其不能在新车上有所作为，未来大概率只能死守燃油车市场。

有意思的是，就在年末车企纷纷降价促销时，特斯拉却反其道而行之，打起了涨价牌。考虑到特斯拉上海工厂当下年产能在100万辆左右，其中还有很大一部分供出口，加上特斯拉刚量产的网红皮卡也极为吸睛，不排除明年进口到中国市场发售，因此特斯拉的产能制约和品牌调性之下，不降反涨也就不奇怪了。

此前不少分析师将电动汽车形象地称为“带四个轮子的手机”。正如国内手机市场在2017年前后的终极淘汰赛，一大批品牌或主动或被动地退出了市场，最后只留下3到4名主要玩家。笔者相信未来两年的车市也是类似，以电动车为主业的品牌，很可能下降到5个以内。其余玩家只能以燃油车的基本盘为主，比如日系品牌，最大的变量则来自华为的变相造车。

华为手机曾经统治了国内手机市场，赛道换到汽车之后，虽然换了玩法，但是在消费电子产品上已经成熟的打法，也极为适用。加上小米汽车也会在2024年上半年正式亮相，下半年推向市场，对现在还挣扎于生死线的车企来说，时间真的不多了。

展望2025年，一家独立车企要活下去，年销量至少在50万辆以上。假若要活得好，恐怕要超过200万辆，也就是接近10%的市占率。考虑到已经有上汽、广汽、一汽，这三大集团，加上比亚迪和特斯拉，剩下百万销量的车企大概率不超过3家。造车新势力中“蔚小理”应该是三仅存一。■