徐瑾：人类如何产生意识？意识是一种发现还是一种幻觉？理解意识或自我，是人类无法绕开的话题，而重构意识与自我，将是人工智能时代最大主题。
发布日期：2024-09-20 08:54
张冬方
■中国电动汽车对欧盟的冲击如此之大，以至于欧盟宣布启动针对它的反补贴调查。问题是，中国电动汽车真的强大到让欧盟不得不防，或者说，予以反击了吗？
给欧盟直接造成冲击的是中国这些年作为汽车出口国的发展速度。据中国汽车工业协会，2021年，中国汽车出口量超越韩国，成为世界第三大汽车出口国；2022年，出口量超越德国，成为世界第二大汽车出口国；2023年第一季度，出口量超越日本，成为世界第一大汽车出口国。中国汽车出口的发展势头得益于电动汽车需求的增长和中国汽车制造商的电动汽车生产成本优势。
然而，中国造电动汽车出口和中国自主品牌电动汽车出口是两个概念。以欧盟竞争最激烈和最大的汽车市场德国为例，据德国联邦车辆管理局和智库CSIS，今年上半年，中国造电动汽车占电动车辆销售总数的11.2%，其中的大部分都来自中国车企收购的欧洲品牌如极星和名爵，和在上海生产的特斯拉，三者分别占24.7%、23.1%和21.8%，而中国自主品牌占8.8%，来自合资企业的一些品牌也高于中国品牌。也就是说，中国造电动汽车出口的繁荣或成功不等于中国牌电动汽车的繁荣或成功。至少从市占率来说，中国电动汽车品牌在欧洲市场的存在感仍然很弱。
9月13日，欧委会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车启动反补贴调查时，特意提到了中国太阳能光伏板给欧盟带来的难忘“血泪史”，由此， “必须对面临的风险保持头脑清醒”，所以，为了不在电动汽车上重蹈覆辙，欧盟启动反补贴调查。按照欧委会的说法，目前，中国电动汽车在欧洲电动汽车销售量的8%，但该比例在2025年可能达到15%，而中国电动汽车的价格比欧洲造的电动汽车通常低20%。也就是说，即使中国电动汽车在欧洲的市占率还保持在个位数，但欧盟想及早行动，将其扼杀在摇篮里。
除了时机的选择问题，另一个更关键的问题是，中国电动汽车的价格优势仅仅来自政府补贴吗？如何理解问题直接关系到如何应对问题。很多人对欧盟启动反补贴调查存疑的一个理由是，中国电动汽车的崛起和竞争力不仅仅来自补贴和政策，还来自民营经济领域的创新力和活力、中国电池技术上的创新。而中国在电池供应链和电池产能上的优势可能更让欧盟头疼。据国际能源署，2022年，中国占全球电池生产产能的约75%，一个更让欧盟触目惊心的数字。所以，欧盟启动反补贴调查和可能带来的惩罚性关税的同时，面临的更大问题是如何避免排除了竞争，因为排除竞争不会让本土电动汽车更有竞争力。
欧盟担忧的不仅仅是中国电动汽车涌入欧洲市场，还有对欧洲汽车生产基地地位的危机感。中国造电动汽车出口的繁荣，可能会导致欧洲本土更少的生产，从而威胁到欧洲汽车生产基地和相应的工作岗位。
据国际能源署，中国是全球最大的电动汽车销售市场，自然而然，中国也是全球最大的电动汽车生产地。中国在电动汽车上的本地销售政策、更低的生产成本吸引了大批外国车企选择在中国进行生产。2022年，25%的生产于中国的电动汽车来自于外国汽车制造商，他们选择将在中国的部分产量用于出口，中国从而成为领先的电动汽车出口国。2022年，中国电动汽车出口占全球电动汽车出口的35%。
智库CSIS的一份研究指出，从数量上看，电动汽车只占中国汽车总出口的三分之一，但从价值上看，该比重为52%，这成为中国扭转汽车贸易逆差局面和逐渐成为全球出口大国的主要推动力。研究称，除非欧洲本土生产产能获得重大突破或者欧盟启动贸易防御工具，否则，来自中国的电动汽车进口会持续增加，到2024年，欧盟将在汽车贸易上面临持续的对华贸易逆差。中国造电动汽车的崛起不仅影响到中欧贸易，也会影响到欧盟与其他国家和地区的贸易。
该研究称，汽车行业贡献了欧盟10%的制造业增加值，同时，汽车业价值链覆盖了整个欧洲范围。比如，德国汽车制造商无论在零部件供应还是组装上都相当依赖捷克和匈牙利等欧洲国家，在这些东欧国家中，汽车业在制造业增加值的比重为15%到23%，超出了欧洲平均水平。来自中国造电动汽车的竞争可能会对这些国家造成严重冲击。
再以德国汽车为例，德国汽车生产的外流并非始于电动汽车。德意志银行曾发布的一份研究表明，2019年，德国汽车制造商在国外的生产比2000年时多出200%，原因无外乎为成本和在外国市场的本地化。2019年，德国汽车制造商在中国的乘用车生产首次多于在本国的生产。而中国作为生产基地对德国汽车业的意义越来越大。2019年时，中国作为德国汽车最重要的生产地，远远排在西班牙、捷克和美国的前面。与此同时，由于劳动力成本、税费、电价等成本因素，德国本土作为生产基地的作用却在减弱，而汽车电动化转型加剧了德国在价值链上的弱势地位。总之，德国汽车业比作为汽车生产基地的德国更能应付未来挑战。今年，德国经济部长哈贝克试图出台一系列政策，用以“纠正”德国企业的行为，其中就包括德国车企。
中国电动汽车面临着来自西方去风险举措所带来的挑战，启动反补贴调查就是其中的举措之一。
欧盟启动反补贴调查，只是其试图缓解忧虑和解决问题的开始，至于它能不能解决问题，会不会带来新的问题，还不得而知。■
给欧盟直接造成冲击的是中国这些年作为汽车出口国的发展速度。据中国汽车工业协会，2021年，中国汽车出口量超越韩国，成为世界第三大汽车出口国；2022年，出口量超越德国，成为世界第二大汽车出口国；2023年第一季度，出口量超越日本，成为世界第一大汽车出口国。中国汽车出口的发展势头得益于电动汽车需求的增长和中国汽车制造商的电动汽车生产成本优势。
然而，中国造电动汽车出口和中国自主品牌电动汽车出口是两个概念。以欧盟竞争最激烈和最大的汽车市场德国为例，据德国联邦车辆管理局和智库CSIS，今年上半年，中国造电动汽车占电动车辆销售总数的11.2%，其中的大部分都来自中国车企收购的欧洲品牌如极星和名爵，和在上海生产的特斯拉，三者分别占24.7%、23.1%和21.8%，而中国自主品牌占8.8%，来自合资企业的一些品牌也高于中国品牌。也就是说，中国造电动汽车出口的繁荣或成功不等于中国牌电动汽车的繁荣或成功。至少从市占率来说，中国电动汽车品牌在欧洲市场的存在感仍然很弱。
9月13日，欧委会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车启动反补贴调查时，特意提到了中国太阳能光伏板给欧盟带来的难忘“血泪史”，由此， “必须对面临的风险保持头脑清醒”，所以，为了不在电动汽车上重蹈覆辙，欧盟启动反补贴调查。按照欧委会的说法，目前，中国电动汽车在欧洲电动汽车销售量的8%，但该比例在2025年可能达到15%，而中国电动汽车的价格比欧洲造的电动汽车通常低20%。也就是说，即使中国电动汽车在欧洲的市占率还保持在个位数，但欧盟想及早行动，将其扼杀在摇篮里。
除了时机的选择问题，另一个更关键的问题是，中国电动汽车的价格优势仅仅来自政府补贴吗？如何理解问题直接关系到如何应对问题。很多人对欧盟启动反补贴调查存疑的一个理由是，中国电动汽车的崛起和竞争力不仅仅来自补贴和政策，还来自民营经济领域的创新力和活力、中国电池技术上的创新。而中国在电池供应链和电池产能上的优势可能更让欧盟头疼。据国际能源署，2022年，中国占全球电池生产产能的约75%，一个更让欧盟触目惊心的数字。所以，欧盟启动反补贴调查和可能带来的惩罚性关税的同时，面临的更大问题是如何避免排除了竞争，因为排除竞争不会让本土电动汽车更有竞争力。
欧盟担忧的不仅仅是中国电动汽车涌入欧洲市场，还有对欧洲汽车生产基地地位的危机感。中国造电动汽车出口的繁荣，可能会导致欧洲本土更少的生产，从而威胁到欧洲汽车生产基地和相应的工作岗位。
据国际能源署，中国是全球最大的电动汽车销售市场，自然而然，中国也是全球最大的电动汽车生产地。中国在电动汽车上的本地销售政策、更低的生产成本吸引了大批外国车企选择在中国进行生产。2022年，25%的生产于中国的电动汽车来自于外国汽车制造商，他们选择将在中国的部分产量用于出口，中国从而成为领先的电动汽车出口国。2022年，中国电动汽车出口占全球电动汽车出口的35%。
智库CSIS的一份研究指出，从数量上看，电动汽车只占中国汽车总出口的三分之一，但从价值上看，该比重为52%，这成为中国扭转汽车贸易逆差局面和逐渐成为全球出口大国的主要推动力。研究称，除非欧洲本土生产产能获得重大突破或者欧盟启动贸易防御工具，否则，来自中国的电动汽车进口会持续增加，到2024年，欧盟将在汽车贸易上面临持续的对华贸易逆差。中国造电动汽车的崛起不仅影响到中欧贸易，也会影响到欧盟与其他国家和地区的贸易。
该研究称，汽车行业贡献了欧盟10%的制造业增加值，同时，汽车业价值链覆盖了整个欧洲范围。比如，德国汽车制造商无论在零部件供应还是组装上都相当依赖捷克和匈牙利等欧洲国家，在这些东欧国家中，汽车业在制造业增加值的比重为15%到23%，超出了欧洲平均水平。来自中国造电动汽车的竞争可能会对这些国家造成严重冲击。
再以德国汽车为例，德国汽车生产的外流并非始于电动汽车。德意志银行曾发布的一份研究表明，2019年，德国汽车制造商在国外的生产比2000年时多出200%，原因无外乎为成本和在外国市场的本地化。2019年，德国汽车制造商在中国的乘用车生产首次多于在本国的生产。而中国作为生产基地对德国汽车业的意义越来越大。2019年时，中国作为德国汽车最重要的生产地，远远排在西班牙、捷克和美国的前面。与此同时，由于劳动力成本、税费、电价等成本因素，德国本土作为生产基地的作用却在减弱，而汽车电动化转型加剧了德国在价值链上的弱势地位。总之，德国汽车业比作为汽车生产基地的德国更能应付未来挑战。今年，德国经济部长哈贝克试图出台一系列政策，用以“纠正”德国企业的行为，其中就包括德国车企。
中国电动汽车面临着来自西方去风险举措所带来的挑战，启动反补贴调查就是其中的举措之一。
欧盟启动反补贴调查，只是其试图缓解忧虑和解决问题的开始，至于它能不能解决问题，会不会带来新的问题，还不得而知。■
注：本文仅代表作者个人观点
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欧盟对“中国电动汽车威胁”多虑了吗？
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然而，中国造电动汽车出口和中国自主品牌电动汽车出口是两个概念。以欧盟竞争最激烈和最大的汽车市场德国为例，据德国联邦车辆管理局和智库CSIS，今年上半年，中国造电动汽车占电动车辆销售总数的11.2%，其中的大部分都来自中国车企收购的欧洲品牌如极星和名爵，和在上海生产的特斯拉，三者分别占24.7%、23.1%和21.8%，而中国自主品牌占8.8%，来自合资企业的一些品牌也高于中国品牌。也就是说，中国造电动汽车出口的繁荣或成功不等于中国牌电动汽车的繁荣或成功。至少从市占率来说，中国电动汽车品牌在欧洲市场的存在感仍然很弱。
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据国际能源署，中国是全球最大的电动汽车销售市场，自然而然，中国也是全球最大的电动汽车生产地。中国在电动汽车上的本地销售政策、更低的生产成本吸引了大批外国车企选择在中国进行生产。2022年，25%的生产于中国的电动汽车来自于外国汽车制造商，他们选择将在中国的部分产量用于出口，中国从而成为领先的电动汽车出口国。2022年，中国电动汽车出口占全球电动汽车出口的35%。
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该研究称，汽车行业贡献了欧盟10%的制造业增加值，同时，汽车业价值链覆盖了整个欧洲范围。比如，德国汽车制造商无论在零部件供应还是组装上都相当依赖捷克和匈牙利等欧洲国家，在这些东欧国家中，汽车业在制造业增加值的比重为15%到23%，超出了欧洲平均水平。来自中国造电动汽车的竞争可能会对这些国家造成严重冲击。
再以德国汽车为例，德国汽车生产的外流并非始于电动汽车。德意志银行曾发布的一份研究表明，2019年，德国汽车制造商在国外的生产比2000年时多出200%，原因无外乎为成本和在外国市场的本地化。2019年，德国汽车制造商在中国的乘用车生产首次多于在本国的生产。而中国作为生产基地对德国汽车业的意义越来越大。2019年时，中国作为德国汽车最重要的生产地，远远排在西班牙、捷克和美国的前面。与此同时，由于劳动力成本、税费、电价等成本因素，德国本土作为生产基地的作用却在减弱，而汽车电动化转型加剧了德国在价值链上的弱势地位。总之，德国汽车业比作为汽车生产基地的德国更能应付未来挑战。今年，德国经济部长哈贝克试图出台一系列政策，用以“纠正”德国企业的行为，其中就包括德国车企。
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然而，中国造电动汽车出口和中国自主品牌电动汽车出口是两个概念。以欧盟竞争最激烈和最大的汽车市场德国为例，据德国联邦车辆管理局和智库CSIS，今年上半年，中国造电动汽车占电动车辆销售总数的11.2%，其中的大部分都来自中国车企收购的欧洲品牌如极星和名爵，和在上海生产的特斯拉，三者分别占24.7%、23.1%和21.8%，而中国自主品牌占8.8%，来自合资企业的一些品牌也高于中国品牌。也就是说，中国造电动汽车出口的繁荣或成功不等于中国牌电动汽车的繁荣或成功。至少从市占率来说，中国电动汽车品牌在欧洲市场的存在感仍然很弱。
9月13日，欧委会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车启动反补贴调查时，特意提到了中国太阳能光伏板给欧盟带来的难忘“血泪史”，由此， “必须对面临的风险保持头脑清醒”，所以，为了不在电动汽车上重蹈覆辙，欧盟启动反补贴调查。按照欧委会的说法，目前，中国电动汽车在欧洲电动汽车销售量的8%，但该比例在2025年可能达到15%，而中国电动汽车的价格比欧洲造的电动汽车通常低20%。也就是说，即使中国电动汽车在欧洲的市占率还保持在个位数，但欧盟想及早行动，将其扼杀在摇篮里。
除了时机的选择问题，另一个更关键的问题是，中国电动汽车的价格优势仅仅来自政府补贴吗？如何理解问题直接关系到如何应对问题。很多人对欧盟启动反补贴调查存疑的一个理由是，中国电动汽车的崛起和竞争力不仅仅来自补贴和政策，还来自民营经济领域的创新力和活力、中国电池技术上的创新。而中国在电池供应链和电池产能上的优势可能更让欧盟头疼。据国际能源署，2022年，中国占全球电池生产产能的约75%，一个更让欧盟触目惊心的数字。所以，欧盟启动反补贴调查和可能带来的惩罚性关税的同时，面临的更大问题是如何避免排除了竞争，因为排除竞争不会让本土电动汽车更有竞争力。
欧盟担忧的不仅仅是中国电动汽车涌入欧洲市场，还有对欧洲汽车生产基地地位的危机感。中国造电动汽车出口的繁荣，可能会导致欧洲本土更少的生产，从而威胁到欧洲汽车生产基地和相应的工作岗位。
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智库CSIS的一份研究指出，从数量上看，电动汽车只占中国汽车总出口的三分之一，但从价值上看，该比重为52%，这成为中国扭转汽车贸易逆差局面和逐渐成为全球出口大国的主要推动力。研究称，除非欧洲本土生产产能获得重大突破或者欧盟启动贸易防御工具，否则，来自中国的电动汽车进口会持续增加，到2024年，欧盟将在汽车贸易上面临持续的对华贸易逆差。中国造电动汽车的崛起不仅影响到中欧贸易，也会影响到欧盟与其他国家和地区的贸易。
该研究称，汽车行业贡献了欧盟10%的制造业增加值，同时，汽车业价值链覆盖了整个欧洲范围。比如，德国汽车制造商无论在零部件供应还是组装上都相当依赖捷克和匈牙利等欧洲国家，在这些东欧国家中，汽车业在制造业增加值的比重为15%到23%，超出了欧洲平均水平。来自中国造电动汽车的竞争可能会对这些国家造成严重冲击。
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