珠海的这起事件是过去六个月来震惊中国的一系列暴力事件中死亡人数最多的一起。
发布日期：2024-11-13 10:26
Rachel Liang
■美国批准将中国航司运行的中美往返直飞航班数量增加一倍，这一决定给原本黯淡的中美关系带来一丝难得的曙光，同时也凸显出两国间的联系还远未恢复到新冠疫情前水平。
中美目前的直飞航班数量比四年前要少得多，那时新冠疫情还未暴发，中国政府也没有为防疫而实施严格的边境管制措施。在今年1月中国取消新冠防疫措施后，包括美国一些最亲密盟友在内的其他国家迅速恢复了往返中国的航班，但美国的航空公司似乎并不急于看到华盛顿方面也这样做。
上周，达美航空公司(Delta Air Lines, DAL)和美国航空集团(American Airlines, AAL)加入美国联合大陆控股有限公司(United Airlines, UAL)的行列，宣布了未来几个月开通新航班的计划，同时敦促拜登(Joe Biden)政府在重新开放航空市场方面坚持审慎、循序渐进的方式。
美国交通部本月早些时候表示，自9月1日起，允许中国航司每周执行18对中美直飞往返客运航班，并自10月底起增加至每周24对，与中国政府的类似措施保持一致。同时，美国交通部还称，将持续评估如何以及何时进一步调整对于中国航司航班的态度，以便为美国航司提供公平且具有竞争力的运营环境。
尽管中国政府没有公开批评该协议，但中国官方媒体称，中方航司一直在争取开通更多飞往美国的航班。中共官方媒体《环球时报》(The Global Times)称，美国政府正利用政治借口阻止中美航班恢复。
根据航空分析公司Cirium的数据，今年7月份中美航班数量比2019年同期减少97%。相比之下， 7月份中国和英国之间的航班数量仅比疫情前少3%；中国和澳大利亚之间的航班数量接近2019年水平的60%，这正值双方寻求解决一项贸易争端，关系有所解冻。
北京方面对上述航班协议的回应颇为低调，这与中美两国围绕台湾、不公平竞争、人权等问题交锋不断升级、言辞日益激烈的状况形成鲜明对比。
新加坡国立大学(National University of Singapore)访问学者Drew Thompson说：“这表明双方都在努力打造更加稳定和可持续的中美双边关系。”他还称， 长期以来，互惠问题一直是困扰两国航班安排的一大难题。
早在新冠疫情暴发前，美国各航空公司已经因为无法在机场获得更好的机位或拿不到有吸引力的起降时间而耿耿于怀。美国航司还担心，一旦再有疫情，中国可能会实施新的边境管制。新冠疫情期间，漫长的隔离时间加上合适酒店房间的短缺，曾让美国航司很难找到愿意在美中航线上工作的机组人员，因而被迫为飞往中国的航班增加一个额外的停靠站，并雇佣愿意接受隔离的额外机组人员。
中国政府还对在不知情的情况下搭载新冠感染者进入中国的航空公司实施了处罚，此举导致美国方面暂停了所有中国航司往返中美的客运航班。
独立航空业分析师Brendan Sobie说：“新冠疫情之前来自中国航司的竞争十分激烈，相比之下，现在对数量有限的航班的需求令航空公司能够获得丰厚利润。”他说，航班数量翻番并不会“改变现状”。这会使美国方面处于更有利的地位，可以坚持向中国政府争取更好的条件。
在全球范围内，疫情导致航空旅行下滑，迫使航空公司停飞机队并裁员以遏制损失，而中国国有航空公司在这方面的压力较小。美国的航空公司因有更多时间重建运力而受益，尤其是当它们将重心放在恢复与欧洲等其他市场的联系时，这些市场更快地取消了新冠防疫管制。
此外，飞越俄罗斯空域的航线已成为另一个引发摩擦的因素，它们通常是北半球某些目的地之间距离最短、成本最低的航线。俄罗斯入侵乌克兰之后，美国航司不再进入俄罗斯空域，这增加了其部分中国航线的运营成本。
必百瑞律师事务所(Pillsbury Winthrop Shaw Pittman)航空业律师Charles Donley说：“避开俄罗斯构成一个很大的障碍，对中国往返美国东海岸的航班来说尤为如此，这在冬季对相关西行航班而言特别成问题，主要受盛行风影响。”不涉及俄罗斯的航线上可供紧急降落的机场也较少。
据来自航班追踪公司Flightradar24的数据，在今年5月的一项协议使中国航司运营的每周往返中美航班班次从八个增至12个之后，中国航司新增的所有四个航班班次都避开了俄罗斯空域，其中包括中国国航(Air China)新增的往返纽约航班。新增的大多是美国西海岸与中国之间的往返航班，这些航线受前述北方路线问题影响较小。
新加坡国立大学的Thompson表示，这反映出中国政府对增加航班的重视以及航班缺失对中国经济造成的影响。
美国政府6月份曾警告美国人重新考虑前往中国大陆的旅行，理由是存在美国政府所称的“随意执法”，包括出境禁令和不当拘留的可能性。官方数据显示，2023年前六个月，抵达上海的外国人数量比2019年同期减少了四分之三以上。
对此，中国外交部表示，中国欢迎外国企业和人员，并指责美国政府破坏两国间的务实合作。中国民用航空局没有回应有关恢复中美航班的问题。
航班数量最新增长时值中国进一步开放，取消了对赴美国、日本、韩国和澳大利亚以及其他70多个国家的团队游限制。
根据亚太航空公司协会(Association of Asia Pacific Airlines)的数据，6月份，以收入乘客公里数这个衡量需求的行业标准计算，往返中国的航班占亚太地区国际运输总量的8%。该行业组织总干事Subhas Menon说，往返中国的航班在新冠疫情之前的占比约为24%。
他表示，中国国际航班的恢复至少比其他地区晚了12个月，原因是中国政府维持新冠防疫边境管制的时间长于其他多数国家。■
中美目前的直飞航班数量比四年前要少得多，那时新冠疫情还未暴发，中国政府也没有为防疫而实施严格的边境管制措施。在今年1月中国取消新冠防疫措施后，包括美国一些最亲密盟友在内的其他国家迅速恢复了往返中国的航班，但美国的航空公司似乎并不急于看到华盛顿方面也这样做。
上周，达美航空公司(Delta Air Lines, DAL)和美国航空集团(American Airlines, AAL)加入美国联合大陆控股有限公司(United Airlines, UAL)的行列，宣布了未来几个月开通新航班的计划，同时敦促拜登(Joe Biden)政府在重新开放航空市场方面坚持审慎、循序渐进的方式。
美国交通部本月早些时候表示，自9月1日起，允许中国航司每周执行18对中美直飞往返客运航班，并自10月底起增加至每周24对，与中国政府的类似措施保持一致。同时，美国交通部还称，将持续评估如何以及何时进一步调整对于中国航司航班的态度，以便为美国航司提供公平且具有竞争力的运营环境。
尽管中国政府没有公开批评该协议，但中国官方媒体称，中方航司一直在争取开通更多飞往美国的航班。中共官方媒体《环球时报》(The Global Times)称，美国政府正利用政治借口阻止中美航班恢复。
根据航空分析公司Cirium的数据，今年7月份中美航班数量比2019年同期减少97%。相比之下， 7月份中国和英国之间的航班数量仅比疫情前少3%；中国和澳大利亚之间的航班数量接近2019年水平的60%，这正值双方寻求解决一项贸易争端，关系有所解冻。
北京方面对上述航班协议的回应颇为低调，这与中美两国围绕台湾、不公平竞争、人权等问题交锋不断升级、言辞日益激烈的状况形成鲜明对比。
新加坡国立大学(National University of Singapore)访问学者Drew Thompson说：“这表明双方都在努力打造更加稳定和可持续的中美双边关系。”他还称， 长期以来，互惠问题一直是困扰两国航班安排的一大难题。
早在新冠疫情暴发前，美国各航空公司已经因为无法在机场获得更好的机位或拿不到有吸引力的起降时间而耿耿于怀。美国航司还担心，一旦再有疫情，中国可能会实施新的边境管制。新冠疫情期间，漫长的隔离时间加上合适酒店房间的短缺，曾让美国航司很难找到愿意在美中航线上工作的机组人员，因而被迫为飞往中国的航班增加一个额外的停靠站，并雇佣愿意接受隔离的额外机组人员。
中国政府还对在不知情的情况下搭载新冠感染者进入中国的航空公司实施了处罚，此举导致美国方面暂停了所有中国航司往返中美的客运航班。
独立航空业分析师Brendan Sobie说：“新冠疫情之前来自中国航司的竞争十分激烈，相比之下，现在对数量有限的航班的需求令航空公司能够获得丰厚利润。”他说，航班数量翻番并不会“改变现状”。这会使美国方面处于更有利的地位，可以坚持向中国政府争取更好的条件。
在全球范围内，疫情导致航空旅行下滑，迫使航空公司停飞机队并裁员以遏制损失，而中国国有航空公司在这方面的压力较小。美国的航空公司因有更多时间重建运力而受益，尤其是当它们将重心放在恢复与欧洲等其他市场的联系时，这些市场更快地取消了新冠防疫管制。
此外，飞越俄罗斯空域的航线已成为另一个引发摩擦的因素，它们通常是北半球某些目的地之间距离最短、成本最低的航线。俄罗斯入侵乌克兰之后，美国航司不再进入俄罗斯空域，这增加了其部分中国航线的运营成本。
必百瑞律师事务所(Pillsbury Winthrop Shaw Pittman)航空业律师Charles Donley说：“避开俄罗斯构成一个很大的障碍，对中国往返美国东海岸的航班来说尤为如此，这在冬季对相关西行航班而言特别成问题，主要受盛行风影响。”不涉及俄罗斯的航线上可供紧急降落的机场也较少。
据来自航班追踪公司Flightradar24的数据，在今年5月的一项协议使中国航司运营的每周往返中美航班班次从八个增至12个之后，中国航司新增的所有四个航班班次都避开了俄罗斯空域，其中包括中国国航(Air China)新增的往返纽约航班。新增的大多是美国西海岸与中国之间的往返航班，这些航线受前述北方路线问题影响较小。
新加坡国立大学的Thompson表示，这反映出中国政府对增加航班的重视以及航班缺失对中国经济造成的影响。
美国政府6月份曾警告美国人重新考虑前往中国大陆的旅行，理由是存在美国政府所称的“随意执法”，包括出境禁令和不当拘留的可能性。官方数据显示，2023年前六个月，抵达上海的外国人数量比2019年同期减少了四分之三以上。
对此，中国外交部表示，中国欢迎外国企业和人员，并指责美国政府破坏两国间的务实合作。中国民用航空局没有回应有关恢复中美航班的问题。
航班数量最新增长时值中国进一步开放，取消了对赴美国、日本、韩国和澳大利亚以及其他70多个国家的团队游限制。
根据亚太航空公司协会(Association of Asia Pacific Airlines)的数据，6月份，以收入乘客公里数这个衡量需求的行业标准计算，往返中国的航班占亚太地区国际运输总量的8%。该行业组织总干事Subhas Menon说，往返中国的航班在新冠疫情之前的占比约为24%。
他表示，中国国际航班的恢复至少比其他地区晚了12个月，原因是中国政府维持新冠防疫边境管制的时间长于其他多数国家。■
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Rachel Liang
■美国批准将中国航司运行的中美往返直飞航班数量增加一倍，这一决定给原本黯淡的中美关系带来一丝难得的曙光，同时也凸显出两国间的联系还远未恢复到新冠疫情前水平。
中美目前的直飞航班数量比四年前要少得多，那时新冠疫情还未暴发，中国政府也没有为防疫而实施严格的边境管制措施。在今年1月中国取消新冠防疫措施后，包括美国一些最亲密盟友在内的其他国家迅速恢复了往返中国的航班，但美国的航空公司似乎并不急于看到华盛顿方面也这样做。
上周，达美航空公司(Delta Air Lines, DAL)和美国航空集团(American Airlines, AAL)加入美国联合大陆控股有限公司(United Airlines, UAL)的行列，宣布了未来几个月开通新航班的计划，同时敦促拜登(Joe Biden)政府在重新开放航空市场方面坚持审慎、循序渐进的方式。
美国交通部本月早些时候表示，自9月1日起，允许中国航司每周执行18对中美直飞往返客运航班，并自10月底起增加至每周24对，与中国政府的类似措施保持一致。同时，美国交通部还称，将持续评估如何以及何时进一步调整对于中国航司航班的态度，以便为美国航司提供公平且具有竞争力的运营环境。
尽管中国政府没有公开批评该协议，但中国官方媒体称，中方航司一直在争取开通更多飞往美国的航班。中共官方媒体《环球时报》(The Global Times)称，美国政府正利用政治借口阻止中美航班恢复。
根据航空分析公司Cirium的数据，今年7月份中美航班数量比2019年同期减少97%。相比之下， 7月份中国和英国之间的航班数量仅比疫情前少3%；中国和澳大利亚之间的航班数量接近2019年水平的60%，这正值双方寻求解决一项贸易争端，关系有所解冻。
北京方面对上述航班协议的回应颇为低调，这与中美两国围绕台湾、不公平竞争、人权等问题交锋不断升级、言辞日益激烈的状况形成鲜明对比。
新加坡国立大学(National University of Singapore)访问学者Drew Thompson说：“这表明双方都在努力打造更加稳定和可持续的中美双边关系。”他还称， 长期以来，互惠问题一直是困扰两国航班安排的一大难题。
早在新冠疫情暴发前，美国各航空公司已经因为无法在机场获得更好的机位或拿不到有吸引力的起降时间而耿耿于怀。美国航司还担心，一旦再有疫情，中国可能会实施新的边境管制。新冠疫情期间，漫长的隔离时间加上合适酒店房间的短缺，曾让美国航司很难找到愿意在美中航线上工作的机组人员，因而被迫为飞往中国的航班增加一个额外的停靠站，并雇佣愿意接受隔离的额外机组人员。
中国政府还对在不知情的情况下搭载新冠感染者进入中国的航空公司实施了处罚，此举导致美国方面暂停了所有中国航司往返中美的客运航班。
独立航空业分析师Brendan Sobie说：“新冠疫情之前来自中国航司的竞争十分激烈，相比之下，现在对数量有限的航班的需求令航空公司能够获得丰厚利润。”他说，航班数量翻番并不会“改变现状”。这会使美国方面处于更有利的地位，可以坚持向中国政府争取更好的条件。
在全球范围内，疫情导致航空旅行下滑，迫使航空公司停飞机队并裁员以遏制损失，而中国国有航空公司在这方面的压力较小。美国的航空公司因有更多时间重建运力而受益，尤其是当它们将重心放在恢复与欧洲等其他市场的联系时，这些市场更快地取消了新冠防疫管制。
此外，飞越俄罗斯空域的航线已成为另一个引发摩擦的因素，它们通常是北半球某些目的地之间距离最短、成本最低的航线。俄罗斯入侵乌克兰之后，美国航司不再进入俄罗斯空域，这增加了其部分中国航线的运营成本。
必百瑞律师事务所(Pillsbury Winthrop Shaw Pittman)航空业律师Charles Donley说：“避开俄罗斯构成一个很大的障碍，对中国往返美国东海岸的航班来说尤为如此，这在冬季对相关西行航班而言特别成问题，主要受盛行风影响。”不涉及俄罗斯的航线上可供紧急降落的机场也较少。
据来自航班追踪公司Flightradar24的数据，在今年5月的一项协议使中国航司运营的每周往返中美航班班次从八个增至12个之后，中国航司新增的所有四个航班班次都避开了俄罗斯空域，其中包括中国国航(Air China)新增的往返纽约航班。新增的大多是美国西海岸与中国之间的往返航班，这些航线受前述北方路线问题影响较小。
新加坡国立大学的Thompson表示，这反映出中国政府对增加航班的重视以及航班缺失对中国经济造成的影响。
美国政府6月份曾警告美国人重新考虑前往中国大陆的旅行，理由是存在美国政府所称的“随意执法”，包括出境禁令和不当拘留的可能性。官方数据显示，2023年前六个月，抵达上海的外国人数量比2019年同期减少了四分之三以上。
对此，中国外交部表示，中国欢迎外国企业和人员，并指责美国政府破坏两国间的务实合作。中国民用航空局没有回应有关恢复中美航班的问题。
航班数量最新增长时值中国进一步开放，取消了对赴美国、日本、韩国和澳大利亚以及其他70多个国家的团队游限制。
根据亚太航空公司协会(Association of Asia Pacific Airlines)的数据，6月份，以收入乘客公里数这个衡量需求的行业标准计算，往返中国的航班占亚太地区国际运输总量的8%。该行业组织总干事Subhas Menon说，往返中国的航班在新冠疫情之前的占比约为24%。
他表示，中国国际航班的恢复至少比其他地区晚了12个月，原因是中国政府维持新冠防疫边境管制的时间长于其他多数国家。■
中美目前的直飞航班数量比四年前要少得多，那时新冠疫情还未暴发，中国政府也没有为防疫而实施严格的边境管制措施。在今年1月中国取消新冠防疫措施后，包括美国一些最亲密盟友在内的其他国家迅速恢复了往返中国的航班，但美国的航空公司似乎并不急于看到华盛顿方面也这样做。
上周，达美航空公司(Delta Air Lines, DAL)和美国航空集团(American Airlines, AAL)加入美国联合大陆控股有限公司(United Airlines, UAL)的行列，宣布了未来几个月开通新航班的计划，同时敦促拜登(Joe Biden)政府在重新开放航空市场方面坚持审慎、循序渐进的方式。
美国交通部本月早些时候表示，自9月1日起，允许中国航司每周执行18对中美直飞往返客运航班，并自10月底起增加至每周24对，与中国政府的类似措施保持一致。同时，美国交通部还称，将持续评估如何以及何时进一步调整对于中国航司航班的态度，以便为美国航司提供公平且具有竞争力的运营环境。
尽管中国政府没有公开批评该协议，但中国官方媒体称，中方航司一直在争取开通更多飞往美国的航班。中共官方媒体《环球时报》(The Global Times)称，美国政府正利用政治借口阻止中美航班恢复。
根据航空分析公司Cirium的数据，今年7月份中美航班数量比2019年同期减少97%。相比之下， 7月份中国和英国之间的航班数量仅比疫情前少3%；中国和澳大利亚之间的航班数量接近2019年水平的60%，这正值双方寻求解决一项贸易争端，关系有所解冻。
北京方面对上述航班协议的回应颇为低调，这与中美两国围绕台湾、不公平竞争、人权等问题交锋不断升级、言辞日益激烈的状况形成鲜明对比。
新加坡国立大学(National University of Singapore)访问学者Drew Thompson说：“这表明双方都在努力打造更加稳定和可持续的中美双边关系。”他还称， 长期以来，互惠问题一直是困扰两国航班安排的一大难题。
早在新冠疫情暴发前，美国各航空公司已经因为无法在机场获得更好的机位或拿不到有吸引力的起降时间而耿耿于怀。美国航司还担心，一旦再有疫情，中国可能会实施新的边境管制。新冠疫情期间，漫长的隔离时间加上合适酒店房间的短缺，曾让美国航司很难找到愿意在美中航线上工作的机组人员，因而被迫为飞往中国的航班增加一个额外的停靠站，并雇佣愿意接受隔离的额外机组人员。
中国政府还对在不知情的情况下搭载新冠感染者进入中国的航空公司实施了处罚，此举导致美国方面暂停了所有中国航司往返中美的客运航班。
独立航空业分析师Brendan Sobie说：“新冠疫情之前来自中国航司的竞争十分激烈，相比之下，现在对数量有限的航班的需求令航空公司能够获得丰厚利润。”他说，航班数量翻番并不会“改变现状”。这会使美国方面处于更有利的地位，可以坚持向中国政府争取更好的条件。
在全球范围内，疫情导致航空旅行下滑，迫使航空公司停飞机队并裁员以遏制损失，而中国国有航空公司在这方面的压力较小。美国的航空公司因有更多时间重建运力而受益，尤其是当它们将重心放在恢复与欧洲等其他市场的联系时，这些市场更快地取消了新冠防疫管制。
此外，飞越俄罗斯空域的航线已成为另一个引发摩擦的因素，它们通常是北半球某些目的地之间距离最短、成本最低的航线。俄罗斯入侵乌克兰之后，美国航司不再进入俄罗斯空域，这增加了其部分中国航线的运营成本。
必百瑞律师事务所(Pillsbury Winthrop Shaw Pittman)航空业律师Charles Donley说：“避开俄罗斯构成一个很大的障碍，对中国往返美国东海岸的航班来说尤为如此，这在冬季对相关西行航班而言特别成问题，主要受盛行风影响。”不涉及俄罗斯的航线上可供紧急降落的机场也较少。
据来自航班追踪公司Flightradar24的数据，在今年5月的一项协议使中国航司运营的每周往返中美航班班次从八个增至12个之后，中国航司新增的所有四个航班班次都避开了俄罗斯空域，其中包括中国国航(Air China)新增的往返纽约航班。新增的大多是美国西海岸与中国之间的往返航班，这些航线受前述北方路线问题影响较小。
新加坡国立大学的Thompson表示，这反映出中国政府对增加航班的重视以及航班缺失对中国经济造成的影响。
美国政府6月份曾警告美国人重新考虑前往中国大陆的旅行，理由是存在美国政府所称的“随意执法”，包括出境禁令和不当拘留的可能性。官方数据显示，2023年前六个月，抵达上海的外国人数量比2019年同期减少了四分之三以上。
对此，中国外交部表示，中国欢迎外国企业和人员，并指责美国政府破坏两国间的务实合作。中国民用航空局没有回应有关恢复中美航班的问题。
航班数量最新增长时值中国进一步开放，取消了对赴美国、日本、韩国和澳大利亚以及其他70多个国家的团队游限制。
根据亚太航空公司协会(Association of Asia Pacific Airlines)的数据，6月份，以收入乘客公里数这个衡量需求的行业标准计算，往返中国的航班占亚太地区国际运输总量的8%。该行业组织总干事Subhas Menon说，往返中国的航班在新冠疫情之前的占比约为24%。
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