新能源汽车出海打响全球化保卫战
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宋欣、周掌柜：在新能源汽车领域，中欧合作大逻辑发生本质扭转，源于中国制造厚积薄发的表现，也是全球化滋养的跨国企业所形成的一种合作共赢的素养。

宋欣、周掌柜

■新能源汽车注定是2023年整个中国经济的重大亮点，而对其出海的系统谋划，更是成了诸多车企的头等大事。与此同时，外资车企“走进来”已经如火如荼的展开。近来大众7亿美金投资小鹏更是引爆网络，甚至可以说是中国新能源汽车行业发展历程上的又一个里程碑。

大众和小鹏两家公司的合作表明：面对不断恶化的全球宏观环境，中国新能源汽车坚持逆势出海，打响全球化保卫战！

更深层来看，在新能源汽车领域，中欧合作的大逻辑发生了本质的扭转：从80年代的外资通过在中国成立合资工厂，使用自身技术换取中国市场，到如今中国企业用自身的先进技术与外资企业合作，换取更宽广的国际市场。中欧企业角色的转变背后是中国制造厚积薄发的表现，也是全球化滋养的跨国企业所形成的一种合作共赢的素养。

但谨慎观察，中欧在新能源领域能否持续走下去或许也是未知数：

首先，全球电车市场已进入到存量市场搏杀，从补贴驱动走向市场驱动，目前正是关键转折期。经历过这轮严酷竞争的洗礼，最后能存活下来的厂商大概率不会超过10家。

其次，中国新能源汽车出海挑战重重：2018年美国特朗普单方面增加了25%的关税，并出台一系列针对中国制造的保护主义产业政策。欧洲虽然一直保持开放市场，法国政府也公开示好中国新能源车企，但是近期一些“反倾销”和“反垄断”的调查声音也在频频释放。

如果欧洲市场最终关上大门，那么中国新能源汽车出海之路会更加艰难。

在这样的背景下，中国新能源汽车能否成功出海显得更为重要，本文选自欣孚正经宏观2023年第十二期报告《新能源汽车出海的势与亏》。欣孚智库团队基于深度调研和专家访谈，将从以下三个角度探讨中国新能源汽车在欧美市场的机遇和挑战：一、美国市场挑战大于机会；二、欧洲市场关键在于本地化运营；三、车企出海宏观政策风险需高度重视。

美国市场挑战大于机会

中国的新能源汽车行业有多庞大？

可以简单罗列几个数据：2022年中国累计注册了540万辆纯电动汽车，占全球总量三分之二。并且中国的电池制造业控制着超过全球76%的产能，由于国家对制造电池的原材料有着非常严格的管控措施，极大地提升了中国新能源汽车行业的整体战略优势以及规模生产能力。

中国电动汽车华丽转身仅仅用了不到十年：从过去的低质量山寨货，逐渐成长为兼具舒适、先进和高档的强竞争力产品。在今年四月份上海车展上，中国电车一度成为了全球各大媒体的头条新闻，展现出前所未有的强势崛起。

这一刻让不少人仿佛梦回80年代东京车展，丰田和本田横扫天下的盛况。令人不禁发出感叹：中国电车在重现日本油车曾经的无限风光！

面对这样强势崛起的中国电车产业，应该说美国市场的反应并不友好。美国在2017年特朗普上台之后一直高举贸易保护主义大旗，一味地给中国制造加各种关税，新能源汽车的关税更是高达27.5%。

现实非常残酷，光从关税这一点，中国新能源汽车进入美国市场的成本几乎是进入欧盟市场的三倍。并且在未来五到十年的周期内，美国关税政策发生根本性扭转的概率很小。欣孚智库美国分析专家分析认为，无论是民主党还是共和党，他们对于中国新能源电车以及整个电池供应链都是十分谨慎的。

在这样的大环境下中国新能源车企在北美探索解决方案可以说绝非易事。

从更长远的视角来看，中国车企最大的阻碍并非来自美国设置的27.5%的关税，而是恶劣的政治环境所带来的不确定性。

但美国并非完全关闭了对于中国的大门，特别是拜登推动通过的《通胀削减法案》似乎给中国企业留了一定的窗口期，前提是中国企业有足够的资本和能力通过实现北美本土化，方法有二：

一是通过墨西哥登陆。从数据上来看，2022年墨西哥已经成为中国制造进入北美市场的中转站。

二是通过国际品牌到美国建厂。比如吉利汽车就是通过收购的沃尔沃品牌在南卡罗莱纳州建厂为北美市场生产全电动的SUV。

对于有海外投资并购的企业而言，似乎暂时可以躲过一劫。然而，对于没有西方本土品牌加持的中企而言进入美国市场门槛明显更高了。中国的电池企业国轩高科试图在密歇根州北部建立电池工厂，然而却受到了州政府以及当地社会各方人士的挑战。

既然单打独立不行，那么和美国公司成立合资公司是否可以降低风险呢？答案也是不确定的。

就单看福特和宁德时代近期合作计划建厂受阻来看，美国政界可以说对于任何涉及中国企业的合作态度都十分坚决。即使福特坚持声明只是获得了技术许可，宁德时代不在工厂中发挥任何作用。可美国立法者依旧不依不饶，在对该合作进行进一步的审查，审查的颗粒度甚至到了一切协议相关的附件、工厂未来雇佣多少中国和美国的员工等细微的问题。

欣孚智库基于长期对于中美关系以及美国产业政策研究，认为虽然对于整个中美关系的整体基调在未来五到十年周期内不会发生本质性扭转，但是在具体的产业政策层面，美国大概率会走向更加现实主义“去风险化“，而非一味地彻底”脱钩“。换言之，将诸多管控之策的触及范围尽可能的缩小，减少对于整个行业的长期伤害。

因此，中国新能源登陆美国并非完全没有机会，而是需要更多的耐心和系统性策划和尝试。

可见，美国市场机会存在，但挑战大于机会。

欧洲市场关键在于本地化运营

强烈的中美地缘政治不稳定让中企感到深深地不安，对于中国新能源车企而言，全球化扩张的优先考虑市场方向已经不再是北美，而是欧洲、东南亚以及南美。在这其中，利润率最高的欧洲市场自然成了中国车企优先级最高的市场。

毕竟相比于华盛顿，欧洲方面基本上没有任何所谓强干预的意图。不仅如此，欧盟还持续给中国制造的电池驱动产品提供各方面的补贴，把欧盟大市场下的“不论出身问英雄”原则贯彻得十分彻底。

首先，欧盟补贴适用于一切进口以及国产汽车和卡车。无论你是中国制造、美国制造还是欧洲制造，只要符合标准都可以享受相同的补贴待遇。

另外，欧盟2022年达成的2035新型内燃机汽车法令以及近期刚通过的2030和2050的电车充电桩网络进一步放大了欧盟电车市场的吸引力。

根据荣鼎集团和德国研究机构MERICS的一份报告，中国企业去年向欧洲电动汽车生态系统投入了240亿美元，占中国对欧洲大陆直接投资总额的一半以上，足以见得中国企业对欧洲市场的看好。

新能源汽车普及目标清晰、非歧视性补贴，这两点足以打动众多新能源汽车厂商。这也不难解释为何中国电池行业以及整车厂商在过去的几年非常急切地向欧洲进发。

在德国的诸多城市柏林、慕尼黑、杜塞尔多夫、法兰克福都可以看到中国汽车厂家的身影：从比亚迪到上汽，再到新势力“蔚小李”。

在这样一个政策导向利好的市场中，中国新能源车企过去三年表现如何呢？

概括来说，喜忧参半。

“喜”的是出口欧洲的整体步伐不断加快。从2023年的数据来看，德国国家统计局数据统计第一季度中国制造的电动汽车进口量达到了德国整体电动汽车进口量的28%，是2022年第一季度的三倍。

2023年第一季度中国品牌在英国市场表现格外突出。《欧洲电动汽车研究月度报告》指出，在英国每六辆新纯电汽车中就有一辆是来自中国厂商。中国品牌中的上汽名爵销售取得了历史性突破，占整个英国市场一季度新销售电车的12%，仅次于特斯拉（15.4%）。亮眼的成绩让名爵在英国市场的占有率达到了新高4.2%，也使得中国品牌在整个西欧市场渗透率翻番到2.4%。

“忧”的是整体市场渗透率依旧不高，且除个别市场外2023年上半年表现明显不如2022。根据施密特汽车咨询公司调研显示2022年前8个月中国品牌在整个西欧销售的电动汽车市场占有率是5%；而根据标准普尔的数据，2022年中国汽车品牌也仅占欧洲汽车销量的3.5%左右。就算在对于中国电动汽车关税极低的挪威，整体中国品牌的渗透率还不足1%。

特别是2023年上半年中国新能源汽车渗透欧洲市场速度进一步放缓。对此，欣孚智库新能源汽车研究专家对此有三个角度的看法：

其一，2022年中国品牌汽车交付速度优势在2023年不复存在。

2020-2022年受到疫情的影响，全球电动汽车供应链出现严重问题，除中国外的国际品牌都需要12-16个月才可以交付，而中国品牌只需要4-6个月甚至更短的时间。但是今年各品牌交付时间差异不大的时候，中国品牌电车吸引力所有下降。

其二，特斯拉在2023年在全球采用降价的方式提高市场占有率。

特斯拉的降价策略在欧洲市场明显取得了非常好的成效。特别是在挪威，鉴于挪威从今年1月1日起对超过50万克朗的汽车加征关税，造成了比亚迪、红旗以及蔚来等汽车整体价格上涨。但与此同时由于特斯拉降低价格至起征点以下，所以里外里算下来特斯拉具备了很强的价格优势。

其三，德国和法国等传统西欧国家对于本土品牌还是有着一定的忠诚度。

从整体来看，传统西欧消费者对于中国品牌的熟悉度仍然不高。加之欧洲消费者比较有兴趣的高性价车型比如Atto3的营销渠道还没有打开，所以短期内进一步拓展市场的难度也在加大。

当然，在市场因素之外，中国新能源汽车在欧洲全球化也必然面临着更加深层次的挑战，特别是来自欧洲政界以及欧洲社会的一些非市场因素的干扰。欣孚智库首席顾问周掌柜认为，中国新能源车企的欧洲之路必然比其他中国制造更加具有挑战性：

一是新能源汽车涉足欧盟经济核心支柱——汽车产业。

欧盟的底线其实非常明确：不能接受的是欧洲传统汽车行业完全被边缘化甚至淘汰。汽车是欧洲最大的产业和最大的雇主，占制造业活动的10%以上的份额，每年为欧洲经济带来700到1100亿欧元的贸易顺差。一旦汽车贸易形成逆差，那么必然会给欧洲社会带来巨大的就业压力以及社会动荡。

二是受到乌克兰战争的直接冲击，欧洲方面安全优先的意识格外突出。

欧盟的原则是中国新能源汽车可以做得强大，但是欧盟无法接受欧洲在新能源汽车领域对中国形成高度依赖。从欧盟给自己设定的新能源汽车覆盖目标的时间节点来看，中欧应会在新能源汽车产业上形成更深层次的合作。但欧盟方面无论是政界和商界对于深化合作明显持有保留态度，这方面需要我们中国企业更有策略地进行沟通和梳理。

三是美国对于欧盟整体政策走向的影响在增加。

如果说2020年前欧盟在中美之间更愿意选择动态平衡的话，那么现在欧盟在安全问题上更愿意和美国站在一起。特别是在涉及数字安全以及供应链安全问题时，布鲁塞尔对外的说辞已经越来越多地向华盛顿靠拢，这对于中国企业出海欧洲而言自然是不利的。

总体来看，从市场的层面来看，中国企业还需要突破的挑战仍然很多，比如安全性、品牌忠诚度、整体交付、后期维护、营销策略。

但这些说到底都是市场化的挑战，对于中国企业而言，要想在欧洲站稳脚跟，就必须有深刻有效的欧洲本地化策略。因为只有中国车企和欧洲商业、欧洲社会、欧洲政界形成休戚与共的共生关系，中国企业才能更长久的在欧洲市场上存活下来。

所以，欧洲市场对于中国车企来讲，本地化的方式和方法长期看极为重要。

车企出海宏观政策风险需高度重视

看起来，中国车企全球化机遇风险并存，这是一句有点老生常谈的分析逻辑。但更确切的说，出海的宏观政策风险依然值得高度警惕。

从欣孚智库的跟踪研究来看，美国在不断渲染中国制造汽车大量出口对于该产业的破坏性，特别是从不同维度影响美国各盟友，特别是欧洲的决策走向。

美国贸易代表凯瑟琳•戴曾公开表示：“汽车是一个战略性，我们看到的就是新能源汽车从中国发展壮大的现实。这让我们很担心会不会在之后引发对于全球汽车生产和贸易的市场根基。”从戴的言论我们不难发现，华盛顿目前已经将中国汽车的成功归为中国国家主义模式的成功。

很明显欧盟已经越来越多地感受到了这方面的压力：

一方面，汽车行业对于整个欧洲经济有着至关重要的作用，可以说是欧盟竞争力的最核心体现。在电动汽车行业的诸多落后情况让欧盟汽车产业界十分忧心未来欧洲的全球竞争力。

另一方面，欧盟确实希望在核心产业构建自身的战略自主能力。中国虽然不是俄罗斯，但是过多的依赖中国的新能源产业确实增加了欧洲方面的忧虑。

在内忧和外压之下，一向主张“欧盟战略自主”的法国已经率先发难：他们一面主张中国新能源汽车在法国建厂，另一面又敦促欧盟委员会启动贸易相关的调查，在有条件的情况下使用贸易防御工具。

彼得森国际经济研究所高级研究员查德•鲍恩表示，欧盟考虑对中国电动汽车进口激增征收反倾销或反补贴税并不奇怪。但从历史上光伏、钢铁、电信行业的欧洲双反经验来看，欧盟主导的反倾销和反补贴调查以及调查之后对中国制造征收的额外“双反“税并没有真正实质性的扭转中国的产业优势。特别是光伏行业，欧洲的光伏产业制造优势荡然无存，中国已经毫无疑问成为了全球光伏核心制造国。

那么欧盟有可能为了保护自己的本土利益出“阴招”么？

根据欣孚智库对于欧盟立法的长期研究，我们认为欧盟效法美国的概率不大。欧盟目前出的都是“阳谋”。在一定时间内，欧盟依旧打“开放市场的牌”，确保不会出现对立情况。

不过，从欧盟的层面必然会在未来三到五年内会通过两方面保护自身利益，一方面是主动构建欧洲新能源汽车产业能力，而另一方面则是“提高进口新能源汽车多重门槛”。

这其中的主动构建新能源汽车产业能力，本质上就是调整目前的欧洲的补贴政策。当下欧盟对于新能源产品的补贴是不因原产地而做区分的，也就是说中国制造和欧洲制造最终获得的新能源补贴是相同的。这种策略在未来可能会做进一步的区分，欧盟很可能会增加对于欧洲制造产品的补贴政策。此外，对于企业建厂的补贴政策可能也会做出适度的调整，从过去的“一视同仁”原则更多地向“欧洲优先”，这也就意味着中国品牌在未来要想直接在欧洲建立工厂需要付出更高的成本；

那么所谓“提高进口新能源汽车多重门槛”是指什么呢？对此我们做一个系统性梳理。

首先，是关于碳排放的绿色门槛。

一来，目前美国和欧盟已经在加速谈判一个钢铁和铝同盟协议，简单来说就是通过增加产品温室气体排放量提高对于进口产品的关税。

二来，欧盟方面近些年一直在不断完善其《电池法案》、《汽车设计法》等相关法案，对于中国出海产品而言提出了新的绿色设计和可回收性的合规要求。

其次，欧盟对电车电池核心元素的回收会提出更加精细的要求，且在不断迭代。

和美国对于原材料产地要求不同的是，欧盟方面更注重对于整个电池后续的回收技术。根据《电池法案》欧盟要求从2027年开始，电池制造商需要回收90%的镍和钴，2031年到95%，2027年开始需要回收使用的50%的锂， 2031年到80%。这样的行业要求有利于平衡欧洲电池行业和欧洲标准的树立。

从更深层次说，这些规定本质上也是欧盟机构希望帮助欧洲本地企业更好地应对来自中国的竞争挑战。目前，中国诸多厂商仍然以煤炭为主进行生产，和欧盟厂商相比，在生产过程中等于极大地降低了成本。在中国新能源汽车发展的前期，这种成本优势很快就可以体现出来。但是在全球化过程中，就会成为变相补贴和倾销的不利证据。

此外，欧盟还会在充电桩的标准化上面也会有更多的具体要求。

根据欧美之间的贸易和技术委员会中关于新型技术合作部分已经提出要在2024年推出通用的重型车辆兆瓦级充电系统国际标准，此外还提出要在今年为公共电动汽车充电基础设施制定联合。

再次，欧盟还会进一步提高对于人权和工人权利的保护。

欧盟的《供应链尽调指令》要求在欧盟运营的公司都要对于在欧洲境内外的供应链中各环节对于人权和环境的影响负责。而《电池法案》还进一步要求电池制造商识别、预防和解决一系列广泛的问题，从水污染到社区权利。从本质上来看，这是一种强制版的ESG。

最后，是对于数据安全提出了新的要求。

欧盟目前正在推进《数字韧性法案》、《人工智能法案》是在已经实施的《通用材料保护规则》基础上对于所有数字产品（任何软件或者硬件产品以及其远程数据处理解决方案）制定了新的规定。这对于电动汽车硬软件生态，特别是智能驾驶技术提出了新的合规要求。

回过头来，欧盟提高这些“门槛”对中国新能源车企全球市场发展产生重大影响？

这些门槛中的“碳排放”、“可回收比例”、“可循环技术”等绿色标准可以说是最具溢出效应的。虽然当下这些标准只是在欧盟内部酝酿，但是未来很可能会被其他的国家和地区内化。这也就意味着中国新能源车企在其他一些市场会面临相同和相似的绿色标准挑战；

此外，对于数据安全以及ESG相关的门槛可能会上升到地缘安全的层面。换句话来说，这些区域性的标准会通过一些协议和一些同盟条款成为国际化或者半国际化标准，从而对于中国新能源车企产生压力；

所以对于中国新能源汽车而言，越是充分未来门槛竖起的方向，越是可以更加明确的知道应该从哪一个具体的层面去下手做充分的准备。

文末，不妨做一个系统的总结：

从市场机会来看，毫不夸张地说，当下是中国电动汽车公司全球化成为全球品牌百年难得一遇的机会。

尽管市场接近饱和状态且国际政治局势高度敏感，但不少中国汽车厂商以及供应链厂商还是通过各种渠道和方式进入欧洲市场，甚至还考虑进入美国。这一点是中国的燃油汽车无法企及的。

从业务层面来看：中国电车需要在营销策略、技术标准、软件服务等诸多方面进行本地化的尝试。如同本田和丰田汽车，也是通过数十年的经验积累才能驾驭西方市场，中国电车也是需要更多的历练才能更好的适应变化的市场要求。

从宏观政策层面来看：在当前的地缘政治环境下，这些中国企业一旦进入欧美市场也就意味着自己将会受到更多的审查和监管。甚至受到诸多不公正的舆论和社会团体攻击，如何更好的应对这些市场之外的风险，也是中国品牌需要长期探索的方向。

向前看，我们对全球化中国新能源汽车品牌依旧充满信心，相信中国制造的能力、潜力和韧性，相信中国车企出海的全球本地化并非不可克服。

相信中国企业必然会系统性构建起更坚实的全球商业联盟，保护全球化，抵抗全球化的逆潮！■

注：本文仅代表作者个人观点