中方不妨反问克里，你们到底要不要推动新能源政策？
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欧洲与美国在电动车层面上的气候与产业矛盾是类似的，政府敦促产业转型以减碳，却又不愿支持转型所必要的跨国合作，难怪“去风险”会让所有人都陷入困惑。

雁默

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美国气候特使克里访华，其行前的遭遇与发言，揭示两大国要实现合作有多么困难。气候议题，事涉能源政策与产业发展，主问题下的各种子问题环环相扣，以致中美间的气候矛盾并不比其他领域小，其主因仍在于美国精英罹患了“冷战强迫症”，很难与中方既竞争又合作。

近日，“外交事务”（Foreign Affairs）一篇文章（注1）深刻指出，即便拜登政府口口声声称不想掀起新冷战，但美国精英层因深陷冷战思维陷阱，限制了其外交政策的现象。与中国相比，美国短浅的历史所能提供的殷鉴并不多，加上二战后的优越感作祟，使得冷战成了他们仅剩的战略参考指南。

冷战的两个主要特征是经贸脱钩与军事护栏，当前，美国正在这两条轨道上应对中国崛起，但双双踢到铁板。气候议题是理应脱离二元对抗的领域，却仍被美国置入于冷战框架思考，所以气候议题被政治化、武器化，成了另一个斗争场域。

全球化后，中美关系远比当初的美苏关系复杂，无法脱钩，因此美方借用欧洲的“去风险”概念应付多极世界里的两极对抗新模式，以致成了最近国际上热门的词汇之一。对中方而言，该词汇只是“脱钩”的饰词，其实，对美方而言亦然，它是“竞争”（或对抗）的代名词，也是干扰中美在气候议题上合作的拦路虎。

简单说，气候问题与产业问题是分不开的，当前美西方想在产业供应链上与中国脱钩断链“去风险”，那要如何在气候议题上合作呢？

五月时，克里向媒体表示，他想与中方谈三个问题：减甲烷；减煤；减少世界性森林消失的问题。这三个问题都与产业有关。

CNN提供的数据表明：中国作为世界工厂，占全球温室气体排放量27%，美国占11%。从“历史温室气体排放量”看，美国则是中国的两倍。从人均排放量来看，中国是10.1吨（2019年），美国是17.6吨。从能源结构看，中美两国的再生能源发电占比差不多，但因中国人口多，所以再生能源产量多出美国1/3，中国建造了全球近半的再生能源装备，而且中国电动汽车销售占全球份额多达63.6%，美国则是9.2%（2022年）。

总而言之，作为全球最大的两个碳排国家，中美应该要合作，合作意味着双方都要有所让步，但在冷战思维下，克里数度表示拒绝任何让步，包含拒绝支付“气候赔款”，拒绝消除中国太阳能电池板的关税等等，他说“想要实现的目标是在不作出任何让步的情况下，与中方建立稳定关系”。

想合作还摆高姿态实在令人无语。没有让步就没有合作，或换个说法——美方拒绝让步，中方就只好以斗争求合作。

美国现在想迫使中国减少燃煤发电，并以此作为支点，争取COP28上的话语权优势。有鉴于气候议题与全球化产业发展息息相关，中方可以“去风险”为支点，凸显美西方在气候议题上所设置的障碍与内在矛盾，以占据话语权优势。这是个大题目，可谈的问题很多，这次就挑电动车产业来看“去风险矛盾”，因为它最能显示美西方在气候问题与产业保护主义上的矛盾。

以下先谈谈“去风险”到底是什么鬼。

去风险咒语

“去风险”的起源是欧洲，严格说来，与美国现在主张的“去风险”并不是一回事。简明地说，欧洲做不到美国要求的“对华脱钩”，因此退而求其次地在有限的领域上，与中国保持安全距离，减少对华依赖，这就是“去风险”的原意。

美国心知肚明，这是欧洲婉拒美方“冷战召唤”的信号，于是沙利文贼溜溜地剽窃了这个词汇，并偷换其意涵，反要求欧洲与美国同心，以安全为由对华进行冷战形式的脱钩，也就是用“去风险”来粉饰“脱钩”，树立保护主义式的冷战壁垒。

德国才出台的对华战略文件，“红黄绿”灯全开，荒谬地凸显了欧洲的矛盾。在“去风险”的大旗下，既要脱钩，也要挂钩。以致欧洲的“去风险”注定是模糊的，心不甘情不愿的，必须随美方起舞而动态调整的不确定战略。这便是为何冰岛外长直言称其不了解“去风险”的意涵，以及其将导致什么结果的原因（注2）。

这么说吧，发明“去风险”的冯德莱恩，以及偷换概念的沙利文，其实都不知道“去风险”的路线图到底是什么，他们只是在摸着石头过河，而这只是一个狡辩的词汇而已。

不过，对美西方的跨国企业与进出口商而言，“去风险”具体而明确——与中国做生意的人，就是“风险”本身。欧美政客透过减少政府对企业的保护，让自家商人们意识到在华投资与经商是高风险的举措，从而实现减少对华依赖的经贸目标。明明在牺牲本土商界利益，却又必须获得商界的支持，因此才会产生“红黄绿”灯全开的荒谬战略。事实上，称之为“战略”，本身就是荒谬的。

举个例子，作为“去风险”的标志性产业，芯片制造业是欧美希望自主的关键环节，但这个行业高耗能，高排碳——台积电是台湾第三大高排碳企业——与减碳要求是矛盾的，更别提最近西方强调的关键矿物自主生产了。

换言之，“减少对华依赖”与“减碳”，恰恰是矛盾的核心。最强调减碳的欧洲，因而无所适从，其实也是自找的。西方根本无法在减少对华依赖的同时，与中方在气候议题上有效合作。

电动车产业，最能说明欧美在“去风险”问题上的分歧与迷惘。

电动车的减碳迷惘

众所皆知，中国已主导了全球电池与清洁能源技术市场，电动车正在快速扩大市占，欧美对此发展的应对则出现分歧。

美国对中国汽车征收27.5%高关税，并透过“通胀削减法案”鼓励本土电动车制造业，以保护主义补贴的形式树立另一层壁垒。相对地，欧洲对进口汽车只征收10%关税，对电动车的政策补贴则适用于国产车与进口车，以此支持减碳目标，包含2035年禁售燃油车政策在内。

2022年，欧洲汽车销量925万辆，日本420万辆，美国1375万辆，中国2700万辆，其中，电动车就销售了590万辆，全球59%新能源车来自中国，中方还控制着全球76%的电池产能。今年，全球电动车销量破千万辆，年增长55%，2023年第一季销量更突破230万辆，预估整年销售1320万辆，仍保持快速增长。

众多中国品牌电动车进入欧洲，却被美国拒于门外，这意味着从气候议题的视角看，美国对华“去风险”远比欧洲积极，而欧洲对气候议题的重视又远胜于美国，中国在此议题上比较能有效合作的对象是欧洲。若考虑到美国的“通胀削减法案”同时也歧视欧洲进口车，直观上，中欧其实应该联合起来要求美国开放市场，停止其全球性的“去风险”作为。

不过，以上推论是纯理性的，恐怕不太现实。从欧洲视角看问题，汽车产业毕竟是欧洲最大的产业，同时也是最大的雇主。过去十年，汽车出口每年为欧洲经济带来700亿至1100亿欧元的贸易顺差，是金山银山，不太可能坐视中国电动车品牌在此畅行无阻地攻城掠地。

他们看到的危机是，去年，中国对欧洲的投资有一半以上（240亿美元）投在电动车产业，而中方的优势不仅止于电池（技术与成本），还在于没有“燃油车包袱”，不必负担各种转型成本。

例如，欧洲厂为了与中国厂的高效率竞争，必须从速淘汰燃油车技术工人，随着法令对电动车发展的鼓励，这样的转型阵痛只会逐日加剧。

因此，欧洲提高进口车关税恐怕只是时间问题，在气候与产业的天秤上，欧方迟早得用上“去风险化”概念，以保住他们的高额贸易顺差，与蓝领利益。

尽管有的欧洲国家如德国，会为了保住中国市场销售而避免树立关税壁垒，但也有的国家如法国，积极寻求关税壁垒以保护本国相对脆弱的品牌。面对有点不知所措的欧洲，中方应谨慎处理欧方在此问题上的内部分歧，不断寻找共赢的模式，否则“去风险化”会像魔鬼的诱惑，让欧洲禁不住牺牲气候政策，并政治化产业问题。

大西洋的另一端，由于美国本来就将“去风险化”视为脱钩的同义词，政治化产业问题又是保护主义的高效工具，因此，美国政客与车企倾向于牺牲气候政策以自保，保住市场与劳工，以免自己也落入欧洲掉进的“陷阱”。这便使得拜登的“通胀削减法案”遇到了逆风，现在该法案中的电动车补贴与监管，被视为过度鼓励新能源产业的不当政策。

我数度提过两点：一、美国不擅长产业政策；二、拜登最重视的票仓是工会；选举年又来了，合理推估，拜登政府必然会向共和党与本土车厂妥协，放缓推动电动车基建的节奏，并维持进口车的高关税。事实上，阻碍美国消费者购买电动车的主要绊脚石，就是高价与充电桩的不足，这便是美国自我阻碍进步的破口。

既如此，克里与中方在气候议题上的“合作”，就必然要放大中国的问题，淡化美国的问题，会将焦点放在燃煤电厂等层面上，而不是放在美国推动新能源的迟滞进度上。因为后者是中方的强项，美方必须去除中国设备进口障碍，才能促进自身减碳。

共和党正将拜登的气候议程视为“民主党与魔鬼共舞”的铁证，在电动车领域，要求在政策面坚壁清野地斩断“中国制”的进口与中国投资。已经浮现的案例是，美国电池厂Microvast早先收到2亿美元补助承诺，以支持其在田纳西州设厂的案子遭到否决，理由是Microvast在中国有子公司；此外，福特与宁德时代合作在密西根州设立电池工厂的案子也受阻，即便福特喊冤称该案只是单纯的技术合作。

美国企业非常清楚，推动新能源车必须与中国厂商合作，否则补贴拿来干什么呢？若完全用在独立研发以求追上中国进度，这点补贴只是杯水车薪。

欧洲与美国在电动车层面上的气候与产业矛盾是类似的，政府敦促产业转型以减碳，却又不愿支持转型所必要的跨国合作，难怪“去风险”会让所有人都陷入困惑。

总言之，西方在气候议题上陷入了多重矛盾，问题核心就在于“去风险”，所以中方在国际场合与西方于此议题上交手时，理应从“去风险”问题切入，要求对手移除这个主要的合作障碍，若光是谈中国问题，就不必合作了。

这次中方不妨反问克里，你们到底要不要推动新能源政策？他可能会将拳头塞在自己嘴里。■

注：本文仅代表作者个人观点