雪王卖辣条，茶颜卖面包丁，奶茶店开始卖零食自救？
发布日期：2024-11-23 08:24
张仲麟
■对C919来说，2023年无疑是极为关键的一年。
虽然在2022年9月已经拿到了适航许可证，同年12月也将首架C919交付给了东航，但其投入商业飞行的时间节点是在2023年。当首架C919交付给东航之后，这架飞机（机号B-919A）一直在全国各地进行着航线验证飞行，给最终投入商业航班做最后的准备。
然而在2月初一次验证飞行中飞机出现了一些故障，随后B-919A这架首架交付机从人们的视野中淡出。
在测试飞行中出现问题是比较常见的，通常也不会带来多少影响。放眼整个航空工业，新飞机在开发和测试过程中出现故障和问题都是常见现象。因为新飞机的设计和制造涉及到大量的新技术和新工艺，这些新的元素在实际操作中可能会出现问题，但这并不一定意味着项目会失败，相反，它可能是项目成功的必经之路。
然而作为首个获得了适航证的国产大飞机，其关注度显然是远超其他飞机的。又恰逢919A机临近商业首航的关键时期而且长时间消失在公众视野中，使得一时之间流言四起。实际上，C919那几架试飞机可是一直没闲着，从2月到5月一直都在执行试飞任务，并不存在停飞的情况。
但C919的交付机迟迟没有宣布首航日期也没有重新进行飞行，一定程度上给一系列C919相关的不良信息创造了滋生的土壤。最终，这一切随着将交付给东航的第二架C919——也即C919 008机（机号B-001K，在正式交付后会有正式机号）——在5月8日成功首飞而烟消云散。
与C919的六架试飞机不同的是，本次首飞的B-001K机是正式生产型，也是将要投入到商业运行中的飞机。如果C919真出现了严重的故障或者先天缺陷，那么与B-919A同一构型的B-001K机是不可能拉出来进行下线后的试飞的。换言之，飞翔在蓝天上的C919 B-001K机用实际行动有力反击了那些别有用心的流言蜚语。
当然仔细看B-001K的动向，会发现很有趣的一点：在上海浦东本厂完成了首飞以后，B-001K机随后就执行了上海-敦煌的航线。虽说上海到敦煌的飞行航线长度近3000公里，依然属于正常航程范围与执飞航线范围之内，但作为一架全新生产刚完成首飞的飞机，第二次飞行任务就是飞近3000公里的航线前往西北地区，多少也反映出了商飞对重新飞上蓝天的C919交付型是充满信心的。
首个测试航线选择上海-敦煌，可以说这是一个非常积极的信号。首先，它表明商飞对于解决先前C919的问题有了明显的进展，这对于增强公众对C919项目的信心是非常重要的。其次，B-001K机的正常飞行也意味着C919项目正在按照计划前进。在这个各方压力较大的时期，对于中国商飞来说是非常重要的。
而首架东航C919（机号B-919A）也于5月17日上午9点从浦东商飞基地起飞调机飞往上海虹桥机场，将飞机交还给东航。而随着B-919A机回到东航机队之中，大飞机C919的商业首航也即将到来，预计将于一个月内进行首航。
当然就算把话说到这地步，依然会有人质疑。但就像我在文章一开始说的，试飞阶段出现故障很正常，就说空客最成功的两型飞机A320和A330，在试飞阶段与刚交付客户时期都发生了严重空难，远比故障严重多了。
先说刚刚成功躺赢了波音737MAX的空客A320吧。空客A320在1988年开始将飞机交付给客户，而其交付给法航的首架飞机更是还没焐热，就在法国的航展上低空通场炫技时直挺挺的飞进了树林，机毁人亡。这起空难就是法航296Q空难，也正是由于这起空难过于离奇（飞行员不知道机场跑道尽头有树），在国内航空爱好者中被调侃成“波音连夜种的树”（也即波音种树的由来）。
当然A320的飞行表演空难还能归结为飞行员的原因，和飞机本身关系不大，而且算起来这飞机已经交付给法航了，但空客129空难可是实打实的在试飞时摔了。
1994年6月，A330即将交付客户，空客的试飞员也在紧锣密鼓进行A330的试飞科目。事故发生时的试飞科目是飞机单发失效时的起飞测试，起飞后飞行员关闭了一台发动机并启动了自动驾驶。然而飞机飞到2000英尺（约600米）时，飞机尾翼角度达到了32度，由此引发飞机迎角过大。而此时，由于飞机关闭了一个发动机，导致空速只有100节（手册要求最低118节），飞机失速下坠。而由于高度过低且空速过低，飞机态势极差，最终导致飞机俯冲坠毁，试飞机上7人无人生还。
波音目前的拳头产品“梦幻客机”波音787在刚交付客户的时候，也连续发生了多起机载锂电池起火事故，导致波音787客机全球停飞，这是波音737MAX全球停飞之前影响最大的一次全球停飞。对一架刚开始交付的飞机来说，直接闹出个全球停飞事件，其负面影响自然不消多说。当然美国国内舆论对于787显然是非常宽容的，这一插曲也没有妨碍波音787销量达到了上千架，成为了波音21世纪以来最成功的客机。
然而首架交付机在飞行表演中坠毁，并没影响A320成为空客有史以来销量最高的飞机，而在试飞飞行中坠毁的A330，也并没有阻碍其成为有史以来销量最高的宽体大客机。如果空客在遭遇事故之后，遇到的是来自法德媒体与公众舆论的口诛笔伐并带头表示不信任，那么A320和A330还能获得现在的成功么？如果一架飞机连生产国的人民都不信任，又如何让世界其他国家的客户接受？如果真是这样，空客还会成为现在力压波音一头的空客么？甚至我们可以这么说，如果遭遇困难后自己人非但不支持还落井下石，那还能指望造好大飞机么？
一个型号的飞机在投入使用前，需要进行上万小时的试飞，以获取型号合格证和适航许可证，而在取得了适航证之后，还需要几百个小时的验证飞行执飞模拟航线，之后才能投入使用。这么做就是要在试飞和验证飞行中发现问题、解决问题。问题不可怕，及时找出问题解决问题后依然是个优秀的飞机。而对问题视而不见装作不存在，对飞机而言才是致命的。
比钻石更珍贵的，是信心。■
虽然在2022年9月已经拿到了适航许可证，同年12月也将首架C919交付给了东航，但其投入商业飞行的时间节点是在2023年。当首架C919交付给东航之后，这架飞机（机号B-919A）一直在全国各地进行着航线验证飞行，给最终投入商业航班做最后的准备。
然而在2月初一次验证飞行中飞机出现了一些故障，随后B-919A这架首架交付机从人们的视野中淡出。
在测试飞行中出现问题是比较常见的，通常也不会带来多少影响。放眼整个航空工业，新飞机在开发和测试过程中出现故障和问题都是常见现象。因为新飞机的设计和制造涉及到大量的新技术和新工艺，这些新的元素在实际操作中可能会出现问题，但这并不一定意味着项目会失败，相反，它可能是项目成功的必经之路。
然而作为首个获得了适航证的国产大飞机，其关注度显然是远超其他飞机的。又恰逢919A机临近商业首航的关键时期而且长时间消失在公众视野中，使得一时之间流言四起。实际上，C919那几架试飞机可是一直没闲着，从2月到5月一直都在执行试飞任务，并不存在停飞的情况。
但C919的交付机迟迟没有宣布首航日期也没有重新进行飞行，一定程度上给一系列C919相关的不良信息创造了滋生的土壤。最终，这一切随着将交付给东航的第二架C919——也即C919 008机（机号B-001K，在正式交付后会有正式机号）——在5月8日成功首飞而烟消云散。
与C919的六架试飞机不同的是，本次首飞的B-001K机是正式生产型，也是将要投入到商业运行中的飞机。如果C919真出现了严重的故障或者先天缺陷，那么与B-919A同一构型的B-001K机是不可能拉出来进行下线后的试飞的。换言之，飞翔在蓝天上的C919 B-001K机用实际行动有力反击了那些别有用心的流言蜚语。
当然仔细看B-001K的动向，会发现很有趣的一点：在上海浦东本厂完成了首飞以后，B-001K机随后就执行了上海-敦煌的航线。虽说上海到敦煌的飞行航线长度近3000公里，依然属于正常航程范围与执飞航线范围之内，但作为一架全新生产刚完成首飞的飞机，第二次飞行任务就是飞近3000公里的航线前往西北地区，多少也反映出了商飞对重新飞上蓝天的C919交付型是充满信心的。
首个测试航线选择上海-敦煌，可以说这是一个非常积极的信号。首先，它表明商飞对于解决先前C919的问题有了明显的进展，这对于增强公众对C919项目的信心是非常重要的。其次，B-001K机的正常飞行也意味着C919项目正在按照计划前进。在这个各方压力较大的时期，对于中国商飞来说是非常重要的。
而首架东航C919（机号B-919A）也于5月17日上午9点从浦东商飞基地起飞调机飞往上海虹桥机场，将飞机交还给东航。而随着B-919A机回到东航机队之中，大飞机C919的商业首航也即将到来，预计将于一个月内进行首航。
当然就算把话说到这地步，依然会有人质疑。但就像我在文章一开始说的，试飞阶段出现故障很正常，就说空客最成功的两型飞机A320和A330，在试飞阶段与刚交付客户时期都发生了严重空难，远比故障严重多了。
先说刚刚成功躺赢了波音737MAX的空客A320吧。空客A320在1988年开始将飞机交付给客户，而其交付给法航的首架飞机更是还没焐热，就在法国的航展上低空通场炫技时直挺挺的飞进了树林，机毁人亡。这起空难就是法航296Q空难，也正是由于这起空难过于离奇（飞行员不知道机场跑道尽头有树），在国内航空爱好者中被调侃成“波音连夜种的树”（也即波音种树的由来）。
当然A320的飞行表演空难还能归结为飞行员的原因，和飞机本身关系不大，而且算起来这飞机已经交付给法航了，但空客129空难可是实打实的在试飞时摔了。
1994年6月，A330即将交付客户，空客的试飞员也在紧锣密鼓进行A330的试飞科目。事故发生时的试飞科目是飞机单发失效时的起飞测试，起飞后飞行员关闭了一台发动机并启动了自动驾驶。然而飞机飞到2000英尺（约600米）时，飞机尾翼角度达到了32度，由此引发飞机迎角过大。而此时，由于飞机关闭了一个发动机，导致空速只有100节（手册要求最低118节），飞机失速下坠。而由于高度过低且空速过低，飞机态势极差，最终导致飞机俯冲坠毁，试飞机上7人无人生还。
波音目前的拳头产品“梦幻客机”波音787在刚交付客户的时候，也连续发生了多起机载锂电池起火事故，导致波音787客机全球停飞，这是波音737MAX全球停飞之前影响最大的一次全球停飞。对一架刚开始交付的飞机来说，直接闹出个全球停飞事件，其负面影响自然不消多说。当然美国国内舆论对于787显然是非常宽容的，这一插曲也没有妨碍波音787销量达到了上千架，成为了波音21世纪以来最成功的客机。
然而首架交付机在飞行表演中坠毁，并没影响A320成为空客有史以来销量最高的飞机，而在试飞飞行中坠毁的A330，也并没有阻碍其成为有史以来销量最高的宽体大客机。如果空客在遭遇事故之后，遇到的是来自法德媒体与公众舆论的口诛笔伐并带头表示不信任，那么A320和A330还能获得现在的成功么？如果一架飞机连生产国的人民都不信任，又如何让世界其他国家的客户接受？如果真是这样，空客还会成为现在力压波音一头的空客么？甚至我们可以这么说，如果遭遇困难后自己人非但不支持还落井下石，那还能指望造好大飞机么？
一个型号的飞机在投入使用前，需要进行上万小时的试飞，以获取型号合格证和适航许可证，而在取得了适航证之后，还需要几百个小时的验证飞行执飞模拟航线，之后才能投入使用。这么做就是要在试飞和验证飞行中发现问题、解决问题。问题不可怕，及时找出问题解决问题后依然是个优秀的飞机。而对问题视而不见装作不存在，对飞机而言才是致命的。
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2023-05-19 07:09
商业与经济
重返天空的C919，用事实证明了一切
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如果一架飞机连生产国的人民都不信任，又如何让世界其他国家的客户接受？如果真是这样，空客还会成为现在力压波音一头的空客么？甚至我们可以这么说，如果遭遇困难后自己人非但不支持还落井下石，那还能指望造好大飞机么？
张仲麟
■对C919来说，2023年无疑是极为关键的一年。
虽然在2022年9月已经拿到了适航许可证，同年12月也将首架C919交付给了东航，但其投入商业飞行的时间节点是在2023年。当首架C919交付给东航之后，这架飞机（机号B-919A）一直在全国各地进行着航线验证飞行，给最终投入商业航班做最后的准备。
然而在2月初一次验证飞行中飞机出现了一些故障，随后B-919A这架首架交付机从人们的视野中淡出。
在测试飞行中出现问题是比较常见的，通常也不会带来多少影响。放眼整个航空工业，新飞机在开发和测试过程中出现故障和问题都是常见现象。因为新飞机的设计和制造涉及到大量的新技术和新工艺，这些新的元素在实际操作中可能会出现问题，但这并不一定意味着项目会失败，相反，它可能是项目成功的必经之路。
然而作为首个获得了适航证的国产大飞机，其关注度显然是远超其他飞机的。又恰逢919A机临近商业首航的关键时期而且长时间消失在公众视野中，使得一时之间流言四起。实际上，C919那几架试飞机可是一直没闲着，从2月到5月一直都在执行试飞任务，并不存在停飞的情况。
但C919的交付机迟迟没有宣布首航日期也没有重新进行飞行，一定程度上给一系列C919相关的不良信息创造了滋生的土壤。最终，这一切随着将交付给东航的第二架C919——也即C919 008机（机号B-001K，在正式交付后会有正式机号）——在5月8日成功首飞而烟消云散。
与C919的六架试飞机不同的是，本次首飞的B-001K机是正式生产型，也是将要投入到商业运行中的飞机。如果C919真出现了严重的故障或者先天缺陷，那么与B-919A同一构型的B-001K机是不可能拉出来进行下线后的试飞的。换言之，飞翔在蓝天上的C919 B-001K机用实际行动有力反击了那些别有用心的流言蜚语。
当然仔细看B-001K的动向，会发现很有趣的一点：在上海浦东本厂完成了首飞以后，B-001K机随后就执行了上海-敦煌的航线。虽说上海到敦煌的飞行航线长度近3000公里，依然属于正常航程范围与执飞航线范围之内，但作为一架全新生产刚完成首飞的飞机，第二次飞行任务就是飞近3000公里的航线前往西北地区，多少也反映出了商飞对重新飞上蓝天的C919交付型是充满信心的。
首个测试航线选择上海-敦煌，可以说这是一个非常积极的信号。首先，它表明商飞对于解决先前C919的问题有了明显的进展，这对于增强公众对C919项目的信心是非常重要的。其次，B-001K机的正常飞行也意味着C919项目正在按照计划前进。在这个各方压力较大的时期，对于中国商飞来说是非常重要的。
而首架东航C919（机号B-919A）也于5月17日上午9点从浦东商飞基地起飞调机飞往上海虹桥机场，将飞机交还给东航。而随着B-919A机回到东航机队之中，大飞机C919的商业首航也即将到来，预计将于一个月内进行首航。
当然就算把话说到这地步，依然会有人质疑。但就像我在文章一开始说的，试飞阶段出现故障很正常，就说空客最成功的两型飞机A320和A330，在试飞阶段与刚交付客户时期都发生了严重空难，远比故障严重多了。
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当然A320的飞行表演空难还能归结为飞行员的原因，和飞机本身关系不大，而且算起来这飞机已经交付给法航了，但空客129空难可是实打实的在试飞时摔了。
1994年6月，A330即将交付客户，空客的试飞员也在紧锣密鼓进行A330的试飞科目。事故发生时的试飞科目是飞机单发失效时的起飞测试，起飞后飞行员关闭了一台发动机并启动了自动驾驶。然而飞机飞到2000英尺（约600米）时，飞机尾翼角度达到了32度，由此引发飞机迎角过大。而此时，由于飞机关闭了一个发动机，导致空速只有100节（手册要求最低118节），飞机失速下坠。而由于高度过低且空速过低，飞机态势极差，最终导致飞机俯冲坠毁，试飞机上7人无人生还。
波音目前的拳头产品“梦幻客机”波音787在刚交付客户的时候，也连续发生了多起机载锂电池起火事故，导致波音787客机全球停飞，这是波音737MAX全球停飞之前影响最大的一次全球停飞。对一架刚开始交付的飞机来说，直接闹出个全球停飞事件，其负面影响自然不消多说。当然美国国内舆论对于787显然是非常宽容的，这一插曲也没有妨碍波音787销量达到了上千架，成为了波音21世纪以来最成功的客机。
然而首架交付机在飞行表演中坠毁，并没影响A320成为空客有史以来销量最高的飞机，而在试飞飞行中坠毁的A330，也并没有阻碍其成为有史以来销量最高的宽体大客机。如果空客在遭遇事故之后，遇到的是来自法德媒体与公众舆论的口诛笔伐并带头表示不信任，那么A320和A330还能获得现在的成功么？如果一架飞机连生产国的人民都不信任，又如何让世界其他国家的客户接受？如果真是这样，空客还会成为现在力压波音一头的空客么？甚至我们可以这么说，如果遭遇困难后自己人非但不支持还落井下石，那还能指望造好大飞机么？
一个型号的飞机在投入使用前，需要进行上万小时的试飞，以获取型号合格证和适航许可证，而在取得了适航证之后，还需要几百个小时的验证飞行执飞模拟航线，之后才能投入使用。这么做就是要在试飞和验证飞行中发现问题、解决问题。问题不可怕，及时找出问题解决问题后依然是个优秀的飞机。而对问题视而不见装作不存在，对飞机而言才是致命的。
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然而在2月初一次验证飞行中飞机出现了一些故障，随后B-919A这架首架交付机从人们的视野中淡出。
在测试飞行中出现问题是比较常见的，通常也不会带来多少影响。放眼整个航空工业，新飞机在开发和测试过程中出现故障和问题都是常见现象。因为新飞机的设计和制造涉及到大量的新技术和新工艺，这些新的元素在实际操作中可能会出现问题，但这并不一定意味着项目会失败，相反，它可能是项目成功的必经之路。
然而作为首个获得了适航证的国产大飞机，其关注度显然是远超其他飞机的。又恰逢919A机临近商业首航的关键时期而且长时间消失在公众视野中，使得一时之间流言四起。实际上，C919那几架试飞机可是一直没闲着，从2月到5月一直都在执行试飞任务，并不存在停飞的情况。
但C919的交付机迟迟没有宣布首航日期也没有重新进行飞行，一定程度上给一系列C919相关的不良信息创造了滋生的土壤。最终，这一切随着将交付给东航的第二架C919——也即C919 008机（机号B-001K，在正式交付后会有正式机号）——在5月8日成功首飞而烟消云散。
与C919的六架试飞机不同的是，本次首飞的B-001K机是正式生产型，也是将要投入到商业运行中的飞机。如果C919真出现了严重的故障或者先天缺陷，那么与B-919A同一构型的B-001K机是不可能拉出来进行下线后的试飞的。换言之，飞翔在蓝天上的C919 B-001K机用实际行动有力反击了那些别有用心的流言蜚语。
当然仔细看B-001K的动向，会发现很有趣的一点：在上海浦东本厂完成了首飞以后，B-001K机随后就执行了上海-敦煌的航线。虽说上海到敦煌的飞行航线长度近3000公里，依然属于正常航程范围与执飞航线范围之内，但作为一架全新生产刚完成首飞的飞机，第二次飞行任务就是飞近3000公里的航线前往西北地区，多少也反映出了商飞对重新飞上蓝天的C919交付型是充满信心的。
首个测试航线选择上海-敦煌，可以说这是一个非常积极的信号。首先，它表明商飞对于解决先前C919的问题有了明显的进展，这对于增强公众对C919项目的信心是非常重要的。其次，B-001K机的正常飞行也意味着C919项目正在按照计划前进。在这个各方压力较大的时期，对于中国商飞来说是非常重要的。
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当然就算把话说到这地步，依然会有人质疑。但就像我在文章一开始说的，试飞阶段出现故障很正常，就说空客最成功的两型飞机A320和A330，在试飞阶段与刚交付客户时期都发生了严重空难，远比故障严重多了。
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当然A320的飞行表演空难还能归结为飞行员的原因，和飞机本身关系不大，而且算起来这飞机已经交付给法航了，但空客129空难可是实打实的在试飞时摔了。
1994年6月，A330即将交付客户，空客的试飞员也在紧锣密鼓进行A330的试飞科目。事故发生时的试飞科目是飞机单发失效时的起飞测试，起飞后飞行员关闭了一台发动机并启动了自动驾驶。然而飞机飞到2000英尺（约600米）时，飞机尾翼角度达到了32度，由此引发飞机迎角过大。而此时，由于飞机关闭了一个发动机，导致空速只有100节（手册要求最低118节），飞机失速下坠。而由于高度过低且空速过低，飞机态势极差，最终导致飞机俯冲坠毁，试飞机上7人无人生还。
波音目前的拳头产品“梦幻客机”波音787在刚交付客户的时候，也连续发生了多起机载锂电池起火事故，导致波音787客机全球停飞，这是波音737MAX全球停飞之前影响最大的一次全球停飞。对一架刚开始交付的飞机来说，直接闹出个全球停飞事件，其负面影响自然不消多说。当然美国国内舆论对于787显然是非常宽容的，这一插曲也没有妨碍波音787销量达到了上千架，成为了波音21世纪以来最成功的客机。
然而首架交付机在飞行表演中坠毁，并没影响A320成为空客有史以来销量最高的飞机，而在试飞飞行中坠毁的A330，也并没有阻碍其成为有史以来销量最高的宽体大客机。如果空客在遭遇事故之后，遇到的是来自法德媒体与公众舆论的口诛笔伐并带头表示不信任，那么A320和A330还能获得现在的成功么？如果一架飞机连生产国的人民都不信任，又如何让世界其他国家的客户接受？如果真是这样，空客还会成为现在力压波音一头的空客么？甚至我们可以这么说，如果遭遇困难后自己人非但不支持还落井下石，那还能指望造好大飞机么？
一个型号的飞机在投入使用前，需要进行上万小时的试飞，以获取型号合格证和适航许可证，而在取得了适航证之后，还需要几百个小时的验证飞行执飞模拟航线，之后才能投入使用。这么做就是要在试飞和验证飞行中发现问题、解决问题。问题不可怕，及时找出问题解决问题后依然是个优秀的飞机。而对问题视而不见装作不存在，对飞机而言才是致命的。
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■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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