刘远举：精致利己其实没有什么。但是越过事实、公正的边界，伤害他人以自利，就打破了法律人的价值观底线。
发布日期：2024-09-20 18:32
李瀚明
■中国与非洲等第三世界国家之间的贸易实在历史悠久，大体可以分为两个方面。
其中一个方面是由中国大型企业所主导的基建出口工程。从20世纪50年代开始，中国就已经开始在非洲等地从事技术援助等基建出口工程。从最开始的铁路和公路，到如今的电信和互联网设施，中国对第三世界国家的基建出口工程一直持续至今，形成了中国和第三世界国家贸易的重要一部分。
与这一部分相对应的是我们今天谈论的重点——由个体商人和中小企业主导的，以民生用品为主的小额贸易。这种贸易始于改革开放后中国小商品制造业的迅猛发展，而以广州为中心发展起来。
1979年的中国内地刚刚实施改革开放，当时主要产业以服装加工等为主。产品生产好以后，自然需要运到客户那里。当时内地高速公路建设几乎为零，公路运输条件落后，因此作为京广铁路、广三铁路和广九铁路交界处，又有着机场和港口的广州，就扮演着极为吃重的角色——珠三角各地生产的产品，只要能够运输到广州，就可以通过海陆空各路运输到全国和世界各地。
当时的广州已经办了近20年的广交会，在中国的对外贸易上享有盛名。为了服务广交会及外商的需要，60到70年代广州新建了一批大型基础设施——从老白云国际机场的扩建，到流花车站（今天的广州火车站）和广交会流花路展馆（今天的流花展贸中心），并且恢复了到香港的广九直通车服务，大大提升了广州接待旅客、处理货物的能力。
那个时候广州还没有今天的新白云机场和广州南站等基建，刚刚所述的基础设施都集中在今天白云山西侧的流花到三元里一带。这一带南边是广交会流花路展馆（今天的流花展贸中心）、中国大酒店和东方宾馆等展示场和接待场所，中间是广州火车站，北边是老白云机场，交通可谓是四通八达。
因此，在这一带兴建了很多以衣物为主，兼营内外贸易的批发市场——衣裤、鞋袜、皮具等，都可以在这里买到。当时国内已经出现了一批往返于老家和广州的“倒爷”。他们从老家带着小本钱南下广州，在广州的批发市场买好东西，再带着东西坐火车回去倒卖赚钱。
让我们把目光移回亚非拉国家贸易上。和具有较强支付能力，可以直接向珠三角工厂整批下单，再安排海运发货的发达国家客商不同的是，亚非拉客商初期多为小本经营，难有整批下单的本钱。因此，这些客商的经营模式和国内的“倒爷”其实没有什么区别——无非就是他们的老家变成了地球另外一边的亚非拉国家而已。
因此，从90年代开始，时常可以在火车站或者白云机场见到这群“亚非拉倒爷”带着堆成小山一般的货物办理手续的场面。从广州或者香港飞往中东或者非洲的航班上，一位旅客托运过百公斤的行李都并不稀奇——只要给足航空公司钱就行了。
这里让我们插一句题外话。正如国内倒爷们需要在广州找个地方暂住一样，亚非拉倒爷们也需要找个地方安顿落脚。因此，当时临近流花地区的小北和三元里等地，就成了他们最好的了落脚点——因此，这里也有着“巧克力城”的外号。
当然，随着倒爷们逐渐攒够本钱，这种如候鸟一般，来回中国跑单帮的日子也总有个头。90年代开始就有一些亚非拉倒爷率先富了起来，决定在老家请几个人，规模化经营这门生意。一般而言，这种生意需要广州有一位买手（一般是老板亲自负责），老家有一个代理（负责把东西卖掉），再请几个跑腿的负责来回奔波运货。老家缺货了，一般是发个国际传真给老板，老板进好货以后，就安排跑腿的带着几百公斤货物坐飞机回老家。
这种模式国内倒爷们也曾经用过一段时间，但是很快就式微了。这很大程度上要归功于两个原因——其中一个是国内贸易无需报关，手续相对简便；另一方面，中国不断发展的高速公路等基础建设，也改善了物流条件。因此，国内的倒爷们逐渐可以常驻广州，买到货物之后，只需要请物流公司运回老家就行，无需这样亲力亲为。
在亚非拉各国的“跨境倒爷”中，最快享受到这种模式的是中亚和俄罗斯买家。中国和俄罗斯、中亚国家之间具有方便快捷的铁路运输基础设施，同时中苏合作也培养了一批通晓俄语的外贸人才。因此，90年代开始在广州火车站斜对开的站前路就出现了一批门面上印着“карго”（俄语的“cargo”，货运之意）的店铺，提供从中国运回俄罗斯和中亚的物流和报关服务。
中东买家紧随其后。90年代开始阿联酋、卡塔尔等中东国家开始大兴土木建设机场，而广州的新机场也在2004年投入使用。机场的投入使用和直飞航班的开航，大大增加了两地间航空物流的运力，使得两地间的航空物流开始成熟起来。
新白云机场亦带来一个巨大变化。往常第三世界国家的航班出于多种考虑，一般选择保障能力相对较强的香港作为珠三角地区的航点。但香港来往主要客源地的广州毕竟舟车劳顿，客商对此并不满意。在广州的新基础建设解决了保障能力问题后，广州的第三世界航班就逐渐多了起来，甚至在有些国家上已然超过香港。
非洲买家是最晚享受到标准化福利的。由于非洲各国基础建设实在落后，加上非洲幅员辽阔，人口聚居分散（例如，在广州常见的非洲买家就有西非尼日利亚、东北非埃塞俄比亚、东非肯尼亚、南非等国），因此广州来往非洲各地的海运和空运航班相对不充分；另外，非洲国家海关数字化程度也不高，因此作为货物通关的速度不一定有手挑肩扛，作为行李通关的速度快。
但非洲的数字基础设施也在悄然发生变化。我们刚刚提到，中国对第三世界国家长期出口基础建设工程。基础建设工程带来的最大变化之一，是非洲国家处理进出口贸易的能力大为提升——除了铁路、港口和机场工程提升货物运输速度之外，电脑化通关也大大方便了物流往来。
同时，近十年非洲基础建设翻天覆地的变化也使得非洲对电商业务的需求急升。如今非洲已经有了多个跨国电商平台，每个平台都在风险投资人的投资下，向上游的仓储和物流行业发展；同时，部分在非洲做了多年生意的中国商人也开始自立品牌（例如以“即使以黝黑的面庞也能自拍出好照片”为主打的某手机品牌，就在非洲风生水起），逐渐形成了成规模的贸易。
过去十年中国在非洲的基础设施建设大大降低了进出口货物进出非洲的难度，电子商务使得贸易需求向头部贸易商集中，而疫情带来的人员往来限制则给中非贸易这种手挑肩扛的传统贸易模式钉上了最后一颗钉子。因此，2020年以来，尽管中非贸易额持续增长，但是中非之间的人员往来一下子少了很多。
当然，这三年带来的最大变化，是中非贸易逐渐走上了系统化和规范化的路子。例如，各非洲航空公司加密了广州航班，提供每日数班往返非洲的货机服务。这些都帮助中非贸易从高成本的手挑肩扛模式下走出来，改善中国和第三世界国家之间的营商环境。
同时，随着其他省市产业的发展，中国和第三世界国家之间的贸易也早已不拘泥于广州一地。浙江金华的义乌是一个典型的例子——当地的商品产业兴起之后，通过生产商的集散形成了丝毫不差于广州的商品集散市场。虽然由于物流的关系，当地的贸易还没有形成广州这样的规模，但是相信也只是时间问题。
广州也早已经转变了角色——当年在广州商场上叱咤风云的贸易商人们，要么已经随着年事已高而退隐江湖，要么早已在电商大潮中转换赛道。但不论如何，广州“第三世界首都”的地位一时半会儿难以改变——毕竟中国往来第三世界国家的航班，仍然以广州为绝对主力；而在交通物流这一重要要素的助推下，广州在第三世界贸易上的重要性依然稳固。
从这样的风云中我们可以看到的是，中国的外贸形式实在是在飞速变化。但不论如何，中国外贸的核心因素和形式一直未变——正如老话“要想富先修路”一样，广州在外贸上的发展，很大程度要感谢广州四通八达的交通；而任何有意发展外贸产业的省市，也必须切实地解决这个问题。
在下一篇文章中，我们将讲述珠三角的另外几个城市。在改革开放的40年来，这几个城市因为各自的交通和地理位置，而走上了速度和方向大相径庭的发展道路。■
其中一个方面是由中国大型企业所主导的基建出口工程。从20世纪50年代开始，中国就已经开始在非洲等地从事技术援助等基建出口工程。从最开始的铁路和公路，到如今的电信和互联网设施，中国对第三世界国家的基建出口工程一直持续至今，形成了中国和第三世界国家贸易的重要一部分。
与这一部分相对应的是我们今天谈论的重点——由个体商人和中小企业主导的，以民生用品为主的小额贸易。这种贸易始于改革开放后中国小商品制造业的迅猛发展，而以广州为中心发展起来。
1979年的中国内地刚刚实施改革开放，当时主要产业以服装加工等为主。产品生产好以后，自然需要运到客户那里。当时内地高速公路建设几乎为零，公路运输条件落后，因此作为京广铁路、广三铁路和广九铁路交界处，又有着机场和港口的广州，就扮演着极为吃重的角色——珠三角各地生产的产品，只要能够运输到广州，就可以通过海陆空各路运输到全国和世界各地。
当时的广州已经办了近20年的广交会，在中国的对外贸易上享有盛名。为了服务广交会及外商的需要，60到70年代广州新建了一批大型基础设施——从老白云国际机场的扩建，到流花车站（今天的广州火车站）和广交会流花路展馆（今天的流花展贸中心），并且恢复了到香港的广九直通车服务，大大提升了广州接待旅客、处理货物的能力。
那个时候广州还没有今天的新白云机场和广州南站等基建，刚刚所述的基础设施都集中在今天白云山西侧的流花到三元里一带。这一带南边是广交会流花路展馆（今天的流花展贸中心）、中国大酒店和东方宾馆等展示场和接待场所，中间是广州火车站，北边是老白云机场，交通可谓是四通八达。
因此，在这一带兴建了很多以衣物为主，兼营内外贸易的批发市场——衣裤、鞋袜、皮具等，都可以在这里买到。当时国内已经出现了一批往返于老家和广州的“倒爷”。他们从老家带着小本钱南下广州，在广州的批发市场买好东西，再带着东西坐火车回去倒卖赚钱。
让我们把目光移回亚非拉国家贸易上。和具有较强支付能力，可以直接向珠三角工厂整批下单，再安排海运发货的发达国家客商不同的是，亚非拉客商初期多为小本经营，难有整批下单的本钱。因此，这些客商的经营模式和国内的“倒爷”其实没有什么区别——无非就是他们的老家变成了地球另外一边的亚非拉国家而已。
因此，从90年代开始，时常可以在火车站或者白云机场见到这群“亚非拉倒爷”带着堆成小山一般的货物办理手续的场面。从广州或者香港飞往中东或者非洲的航班上，一位旅客托运过百公斤的行李都并不稀奇——只要给足航空公司钱就行了。
这里让我们插一句题外话。正如国内倒爷们需要在广州找个地方暂住一样，亚非拉倒爷们也需要找个地方安顿落脚。因此，当时临近流花地区的小北和三元里等地，就成了他们最好的了落脚点——因此，这里也有着“巧克力城”的外号。
当然，随着倒爷们逐渐攒够本钱，这种如候鸟一般，来回中国跑单帮的日子也总有个头。90年代开始就有一些亚非拉倒爷率先富了起来，决定在老家请几个人，规模化经营这门生意。一般而言，这种生意需要广州有一位买手（一般是老板亲自负责），老家有一个代理（负责把东西卖掉），再请几个跑腿的负责来回奔波运货。老家缺货了，一般是发个国际传真给老板，老板进好货以后，就安排跑腿的带着几百公斤货物坐飞机回老家。
这种模式国内倒爷们也曾经用过一段时间，但是很快就式微了。这很大程度上要归功于两个原因——其中一个是国内贸易无需报关，手续相对简便；另一方面，中国不断发展的高速公路等基础建设，也改善了物流条件。因此，国内的倒爷们逐渐可以常驻广州，买到货物之后，只需要请物流公司运回老家就行，无需这样亲力亲为。
在亚非拉各国的“跨境倒爷”中，最快享受到这种模式的是中亚和俄罗斯买家。中国和俄罗斯、中亚国家之间具有方便快捷的铁路运输基础设施，同时中苏合作也培养了一批通晓俄语的外贸人才。因此，90年代开始在广州火车站斜对开的站前路就出现了一批门面上印着“карго”（俄语的“cargo”，货运之意）的店铺，提供从中国运回俄罗斯和中亚的物流和报关服务。
中东买家紧随其后。90年代开始阿联酋、卡塔尔等中东国家开始大兴土木建设机场，而广州的新机场也在2004年投入使用。机场的投入使用和直飞航班的开航，大大增加了两地间航空物流的运力，使得两地间的航空物流开始成熟起来。
新白云机场亦带来一个巨大变化。往常第三世界国家的航班出于多种考虑，一般选择保障能力相对较强的香港作为珠三角地区的航点。但香港来往主要客源地的广州毕竟舟车劳顿，客商对此并不满意。在广州的新基础建设解决了保障能力问题后，广州的第三世界航班就逐渐多了起来，甚至在有些国家上已然超过香港。
非洲买家是最晚享受到标准化福利的。由于非洲各国基础建设实在落后，加上非洲幅员辽阔，人口聚居分散（例如，在广州常见的非洲买家就有西非尼日利亚、东北非埃塞俄比亚、东非肯尼亚、南非等国），因此广州来往非洲各地的海运和空运航班相对不充分；另外，非洲国家海关数字化程度也不高，因此作为货物通关的速度不一定有手挑肩扛，作为行李通关的速度快。
但非洲的数字基础设施也在悄然发生变化。我们刚刚提到，中国对第三世界国家长期出口基础建设工程。基础建设工程带来的最大变化之一，是非洲国家处理进出口贸易的能力大为提升——除了铁路、港口和机场工程提升货物运输速度之外，电脑化通关也大大方便了物流往来。
同时，近十年非洲基础建设翻天覆地的变化也使得非洲对电商业务的需求急升。如今非洲已经有了多个跨国电商平台，每个平台都在风险投资人的投资下，向上游的仓储和物流行业发展；同时，部分在非洲做了多年生意的中国商人也开始自立品牌（例如以“即使以黝黑的面庞也能自拍出好照片”为主打的某手机品牌，就在非洲风生水起），逐渐形成了成规模的贸易。
过去十年中国在非洲的基础设施建设大大降低了进出口货物进出非洲的难度，电子商务使得贸易需求向头部贸易商集中，而疫情带来的人员往来限制则给中非贸易这种手挑肩扛的传统贸易模式钉上了最后一颗钉子。因此，2020年以来，尽管中非贸易额持续增长，但是中非之间的人员往来一下子少了很多。
当然，这三年带来的最大变化，是中非贸易逐渐走上了系统化和规范化的路子。例如，各非洲航空公司加密了广州航班，提供每日数班往返非洲的货机服务。这些都帮助中非贸易从高成本的手挑肩扛模式下走出来，改善中国和第三世界国家之间的营商环境。
同时，随着其他省市产业的发展，中国和第三世界国家之间的贸易也早已不拘泥于广州一地。浙江金华的义乌是一个典型的例子——当地的商品产业兴起之后，通过生产商的集散形成了丝毫不差于广州的商品集散市场。虽然由于物流的关系，当地的贸易还没有形成广州这样的规模，但是相信也只是时间问题。
广州也早已经转变了角色——当年在广州商场上叱咤风云的贸易商人们，要么已经随着年事已高而退隐江湖，要么早已在电商大潮中转换赛道。但不论如何，广州“第三世界首都”的地位一时半会儿难以改变——毕竟中国往来第三世界国家的航班，仍然以广州为绝对主力；而在交通物流这一重要要素的助推下，广州在第三世界贸易上的重要性依然稳固。
从这样的风云中我们可以看到的是，中国的外贸形式实在是在飞速变化。但不论如何，中国外贸的核心因素和形式一直未变——正如老话“要想富先修路”一样，广州在外贸上的发展，很大程度要感谢广州四通八达的交通；而任何有意发展外贸产业的省市，也必须切实地解决这个问题。
在下一篇文章中，我们将讲述珠三角的另外几个城市。在改革开放的40年来，这几个城市因为各自的交通和地理位置，而走上了速度和方向大相径庭的发展道路。■
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2023-05-08 06:48
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“第三世界首都”和中国的亚非拉贸易
“第三世界首都”和中国的亚非拉贸易
李瀚明：这三年带来的最大变化，是中非贸易逐渐走上了系统化和规范化的路子，这些都帮助中非贸易从高成本的手挑肩扛模式下走出来。
李瀚明
■中国与非洲等第三世界国家之间的贸易实在历史悠久，大体可以分为两个方面。
其中一个方面是由中国大型企业所主导的基建出口工程。从20世纪50年代开始，中国就已经开始在非洲等地从事技术援助等基建出口工程。从最开始的铁路和公路，到如今的电信和互联网设施，中国对第三世界国家的基建出口工程一直持续至今，形成了中国和第三世界国家贸易的重要一部分。
与这一部分相对应的是我们今天谈论的重点——由个体商人和中小企业主导的，以民生用品为主的小额贸易。这种贸易始于改革开放后中国小商品制造业的迅猛发展，而以广州为中心发展起来。
1979年的中国内地刚刚实施改革开放，当时主要产业以服装加工等为主。产品生产好以后，自然需要运到客户那里。当时内地高速公路建设几乎为零，公路运输条件落后，因此作为京广铁路、广三铁路和广九铁路交界处，又有着机场和港口的广州，就扮演着极为吃重的角色——珠三角各地生产的产品，只要能够运输到广州，就可以通过海陆空各路运输到全国和世界各地。
当时的广州已经办了近20年的广交会，在中国的对外贸易上享有盛名。为了服务广交会及外商的需要，60到70年代广州新建了一批大型基础设施——从老白云国际机场的扩建，到流花车站（今天的广州火车站）和广交会流花路展馆（今天的流花展贸中心），并且恢复了到香港的广九直通车服务，大大提升了广州接待旅客、处理货物的能力。
那个时候广州还没有今天的新白云机场和广州南站等基建，刚刚所述的基础设施都集中在今天白云山西侧的流花到三元里一带。这一带南边是广交会流花路展馆（今天的流花展贸中心）、中国大酒店和东方宾馆等展示场和接待场所，中间是广州火车站，北边是老白云机场，交通可谓是四通八达。
因此，在这一带兴建了很多以衣物为主，兼营内外贸易的批发市场——衣裤、鞋袜、皮具等，都可以在这里买到。当时国内已经出现了一批往返于老家和广州的“倒爷”。他们从老家带着小本钱南下广州，在广州的批发市场买好东西，再带着东西坐火车回去倒卖赚钱。
让我们把目光移回亚非拉国家贸易上。和具有较强支付能力，可以直接向珠三角工厂整批下单，再安排海运发货的发达国家客商不同的是，亚非拉客商初期多为小本经营，难有整批下单的本钱。因此，这些客商的经营模式和国内的“倒爷”其实没有什么区别——无非就是他们的老家变成了地球另外一边的亚非拉国家而已。
因此，从90年代开始，时常可以在火车站或者白云机场见到这群“亚非拉倒爷”带着堆成小山一般的货物办理手续的场面。从广州或者香港飞往中东或者非洲的航班上，一位旅客托运过百公斤的行李都并不稀奇——只要给足航空公司钱就行了。
这里让我们插一句题外话。正如国内倒爷们需要在广州找个地方暂住一样，亚非拉倒爷们也需要找个地方安顿落脚。因此，当时临近流花地区的小北和三元里等地，就成了他们最好的了落脚点——因此，这里也有着“巧克力城”的外号。
当然，随着倒爷们逐渐攒够本钱，这种如候鸟一般，来回中国跑单帮的日子也总有个头。90年代开始就有一些亚非拉倒爷率先富了起来，决定在老家请几个人，规模化经营这门生意。一般而言，这种生意需要广州有一位买手（一般是老板亲自负责），老家有一个代理（负责把东西卖掉），再请几个跑腿的负责来回奔波运货。老家缺货了，一般是发个国际传真给老板，老板进好货以后，就安排跑腿的带着几百公斤货物坐飞机回老家。
这种模式国内倒爷们也曾经用过一段时间，但是很快就式微了。这很大程度上要归功于两个原因——其中一个是国内贸易无需报关，手续相对简便；另一方面，中国不断发展的高速公路等基础建设，也改善了物流条件。因此，国内的倒爷们逐渐可以常驻广州，买到货物之后，只需要请物流公司运回老家就行，无需这样亲力亲为。
在亚非拉各国的“跨境倒爷”中，最快享受到这种模式的是中亚和俄罗斯买家。中国和俄罗斯、中亚国家之间具有方便快捷的铁路运输基础设施，同时中苏合作也培养了一批通晓俄语的外贸人才。因此，90年代开始在广州火车站斜对开的站前路就出现了一批门面上印着“карго”（俄语的“cargo”，货运之意）的店铺，提供从中国运回俄罗斯和中亚的物流和报关服务。
中东买家紧随其后。90年代开始阿联酋、卡塔尔等中东国家开始大兴土木建设机场，而广州的新机场也在2004年投入使用。机场的投入使用和直飞航班的开航，大大增加了两地间航空物流的运力，使得两地间的航空物流开始成熟起来。
新白云机场亦带来一个巨大变化。往常第三世界国家的航班出于多种考虑，一般选择保障能力相对较强的香港作为珠三角地区的航点。但香港来往主要客源地的广州毕竟舟车劳顿，客商对此并不满意。在广州的新基础建设解决了保障能力问题后，广州的第三世界航班就逐渐多了起来，甚至在有些国家上已然超过香港。
非洲买家是最晚享受到标准化福利的。由于非洲各国基础建设实在落后，加上非洲幅员辽阔，人口聚居分散（例如，在广州常见的非洲买家就有西非尼日利亚、东北非埃塞俄比亚、东非肯尼亚、南非等国），因此广州来往非洲各地的海运和空运航班相对不充分；另外，非洲国家海关数字化程度也不高，因此作为货物通关的速度不一定有手挑肩扛，作为行李通关的速度快。
但非洲的数字基础设施也在悄然发生变化。我们刚刚提到，中国对第三世界国家长期出口基础建设工程。基础建设工程带来的最大变化之一，是非洲国家处理进出口贸易的能力大为提升——除了铁路、港口和机场工程提升货物运输速度之外，电脑化通关也大大方便了物流往来。
同时，近十年非洲基础建设翻天覆地的变化也使得非洲对电商业务的需求急升。如今非洲已经有了多个跨国电商平台，每个平台都在风险投资人的投资下，向上游的仓储和物流行业发展；同时，部分在非洲做了多年生意的中国商人也开始自立品牌（例如以“即使以黝黑的面庞也能自拍出好照片”为主打的某手机品牌，就在非洲风生水起），逐渐形成了成规模的贸易。
过去十年中国在非洲的基础设施建设大大降低了进出口货物进出非洲的难度，电子商务使得贸易需求向头部贸易商集中，而疫情带来的人员往来限制则给中非贸易这种手挑肩扛的传统贸易模式钉上了最后一颗钉子。因此，2020年以来，尽管中非贸易额持续增长，但是中非之间的人员往来一下子少了很多。
当然，这三年带来的最大变化，是中非贸易逐渐走上了系统化和规范化的路子。例如，各非洲航空公司加密了广州航班，提供每日数班往返非洲的货机服务。这些都帮助中非贸易从高成本的手挑肩扛模式下走出来，改善中国和第三世界国家之间的营商环境。
同时，随着其他省市产业的发展，中国和第三世界国家之间的贸易也早已不拘泥于广州一地。浙江金华的义乌是一个典型的例子——当地的商品产业兴起之后，通过生产商的集散形成了丝毫不差于广州的商品集散市场。虽然由于物流的关系，当地的贸易还没有形成广州这样的规模，但是相信也只是时间问题。
广州也早已经转变了角色——当年在广州商场上叱咤风云的贸易商人们，要么已经随着年事已高而退隐江湖，要么早已在电商大潮中转换赛道。但不论如何，广州“第三世界首都”的地位一时半会儿难以改变——毕竟中国往来第三世界国家的航班，仍然以广州为绝对主力；而在交通物流这一重要要素的助推下，广州在第三世界贸易上的重要性依然稳固。
从这样的风云中我们可以看到的是，中国的外贸形式实在是在飞速变化。但不论如何，中国外贸的核心因素和形式一直未变——正如老话“要想富先修路”一样，广州在外贸上的发展，很大程度要感谢广州四通八达的交通；而任何有意发展外贸产业的省市，也必须切实地解决这个问题。
在下一篇文章中，我们将讲述珠三角的另外几个城市。在改革开放的40年来，这几个城市因为各自的交通和地理位置，而走上了速度和方向大相径庭的发展道路。■
其中一个方面是由中国大型企业所主导的基建出口工程。从20世纪50年代开始，中国就已经开始在非洲等地从事技术援助等基建出口工程。从最开始的铁路和公路，到如今的电信和互联网设施，中国对第三世界国家的基建出口工程一直持续至今，形成了中国和第三世界国家贸易的重要一部分。
与这一部分相对应的是我们今天谈论的重点——由个体商人和中小企业主导的，以民生用品为主的小额贸易。这种贸易始于改革开放后中国小商品制造业的迅猛发展，而以广州为中心发展起来。
1979年的中国内地刚刚实施改革开放，当时主要产业以服装加工等为主。产品生产好以后，自然需要运到客户那里。当时内地高速公路建设几乎为零，公路运输条件落后，因此作为京广铁路、广三铁路和广九铁路交界处，又有着机场和港口的广州，就扮演着极为吃重的角色——珠三角各地生产的产品，只要能够运输到广州，就可以通过海陆空各路运输到全国和世界各地。
当时的广州已经办了近20年的广交会，在中国的对外贸易上享有盛名。为了服务广交会及外商的需要，60到70年代广州新建了一批大型基础设施——从老白云国际机场的扩建，到流花车站（今天的广州火车站）和广交会流花路展馆（今天的流花展贸中心），并且恢复了到香港的广九直通车服务，大大提升了广州接待旅客、处理货物的能力。
那个时候广州还没有今天的新白云机场和广州南站等基建，刚刚所述的基础设施都集中在今天白云山西侧的流花到三元里一带。这一带南边是广交会流花路展馆（今天的流花展贸中心）、中国大酒店和东方宾馆等展示场和接待场所，中间是广州火车站，北边是老白云机场，交通可谓是四通八达。
因此，在这一带兴建了很多以衣物为主，兼营内外贸易的批发市场——衣裤、鞋袜、皮具等，都可以在这里买到。当时国内已经出现了一批往返于老家和广州的“倒爷”。他们从老家带着小本钱南下广州，在广州的批发市场买好东西，再带着东西坐火车回去倒卖赚钱。
让我们把目光移回亚非拉国家贸易上。和具有较强支付能力，可以直接向珠三角工厂整批下单，再安排海运发货的发达国家客商不同的是，亚非拉客商初期多为小本经营，难有整批下单的本钱。因此，这些客商的经营模式和国内的“倒爷”其实没有什么区别——无非就是他们的老家变成了地球另外一边的亚非拉国家而已。
因此，从90年代开始，时常可以在火车站或者白云机场见到这群“亚非拉倒爷”带着堆成小山一般的货物办理手续的场面。从广州或者香港飞往中东或者非洲的航班上，一位旅客托运过百公斤的行李都并不稀奇——只要给足航空公司钱就行了。
这里让我们插一句题外话。正如国内倒爷们需要在广州找个地方暂住一样，亚非拉倒爷们也需要找个地方安顿落脚。因此，当时临近流花地区的小北和三元里等地，就成了他们最好的了落脚点——因此，这里也有着“巧克力城”的外号。
当然，随着倒爷们逐渐攒够本钱，这种如候鸟一般，来回中国跑单帮的日子也总有个头。90年代开始就有一些亚非拉倒爷率先富了起来，决定在老家请几个人，规模化经营这门生意。一般而言，这种生意需要广州有一位买手（一般是老板亲自负责），老家有一个代理（负责把东西卖掉），再请几个跑腿的负责来回奔波运货。老家缺货了，一般是发个国际传真给老板，老板进好货以后，就安排跑腿的带着几百公斤货物坐飞机回老家。
这种模式国内倒爷们也曾经用过一段时间，但是很快就式微了。这很大程度上要归功于两个原因——其中一个是国内贸易无需报关，手续相对简便；另一方面，中国不断发展的高速公路等基础建设，也改善了物流条件。因此，国内的倒爷们逐渐可以常驻广州，买到货物之后，只需要请物流公司运回老家就行，无需这样亲力亲为。
在亚非拉各国的“跨境倒爷”中，最快享受到这种模式的是中亚和俄罗斯买家。中国和俄罗斯、中亚国家之间具有方便快捷的铁路运输基础设施，同时中苏合作也培养了一批通晓俄语的外贸人才。因此，90年代开始在广州火车站斜对开的站前路就出现了一批门面上印着“карго”（俄语的“cargo”，货运之意）的店铺，提供从中国运回俄罗斯和中亚的物流和报关服务。
中东买家紧随其后。90年代开始阿联酋、卡塔尔等中东国家开始大兴土木建设机场，而广州的新机场也在2004年投入使用。机场的投入使用和直飞航班的开航，大大增加了两地间航空物流的运力，使得两地间的航空物流开始成熟起来。
新白云机场亦带来一个巨大变化。往常第三世界国家的航班出于多种考虑，一般选择保障能力相对较强的香港作为珠三角地区的航点。但香港来往主要客源地的广州毕竟舟车劳顿，客商对此并不满意。在广州的新基础建设解决了保障能力问题后，广州的第三世界航班就逐渐多了起来，甚至在有些国家上已然超过香港。
非洲买家是最晚享受到标准化福利的。由于非洲各国基础建设实在落后，加上非洲幅员辽阔，人口聚居分散（例如，在广州常见的非洲买家就有西非尼日利亚、东北非埃塞俄比亚、东非肯尼亚、南非等国），因此广州来往非洲各地的海运和空运航班相对不充分；另外，非洲国家海关数字化程度也不高，因此作为货物通关的速度不一定有手挑肩扛，作为行李通关的速度快。
但非洲的数字基础设施也在悄然发生变化。我们刚刚提到，中国对第三世界国家长期出口基础建设工程。基础建设工程带来的最大变化之一，是非洲国家处理进出口贸易的能力大为提升——除了铁路、港口和机场工程提升货物运输速度之外，电脑化通关也大大方便了物流往来。
同时，近十年非洲基础建设翻天覆地的变化也使得非洲对电商业务的需求急升。如今非洲已经有了多个跨国电商平台，每个平台都在风险投资人的投资下，向上游的仓储和物流行业发展；同时，部分在非洲做了多年生意的中国商人也开始自立品牌（例如以“即使以黝黑的面庞也能自拍出好照片”为主打的某手机品牌，就在非洲风生水起），逐渐形成了成规模的贸易。
过去十年中国在非洲的基础设施建设大大降低了进出口货物进出非洲的难度，电子商务使得贸易需求向头部贸易商集中，而疫情带来的人员往来限制则给中非贸易这种手挑肩扛的传统贸易模式钉上了最后一颗钉子。因此，2020年以来，尽管中非贸易额持续增长，但是中非之间的人员往来一下子少了很多。
当然，这三年带来的最大变化，是中非贸易逐渐走上了系统化和规范化的路子。例如，各非洲航空公司加密了广州航班，提供每日数班往返非洲的货机服务。这些都帮助中非贸易从高成本的手挑肩扛模式下走出来，改善中国和第三世界国家之间的营商环境。
同时，随着其他省市产业的发展，中国和第三世界国家之间的贸易也早已不拘泥于广州一地。浙江金华的义乌是一个典型的例子——当地的商品产业兴起之后，通过生产商的集散形成了丝毫不差于广州的商品集散市场。虽然由于物流的关系，当地的贸易还没有形成广州这样的规模，但是相信也只是时间问题。
广州也早已经转变了角色——当年在广州商场上叱咤风云的贸易商人们，要么已经随着年事已高而退隐江湖，要么早已在电商大潮中转换赛道。但不论如何，广州“第三世界首都”的地位一时半会儿难以改变——毕竟中国往来第三世界国家的航班，仍然以广州为绝对主力；而在交通物流这一重要要素的助推下，广州在第三世界贸易上的重要性依然稳固。
从这样的风云中我们可以看到的是，中国的外贸形式实在是在飞速变化。但不论如何，中国外贸的核心因素和形式一直未变——正如老话“要想富先修路”一样，广州在外贸上的发展，很大程度要感谢广州四通八达的交通；而任何有意发展外贸产业的省市，也必须切实地解决这个问题。
在下一篇文章中，我们将讲述珠三角的另外几个城市。在改革开放的40年来，这几个城市因为各自的交通和地理位置，而走上了速度和方向大相径庭的发展道路。■
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