国内新能源汽车全年销量有望超1000万辆。
发布日期：2024-09-20 18:56
Benjamin Katz，Georgi Kantchev
■据分析，俄罗斯要为数百架商用飞机进行关键的保养维护，但获取所需零部件、软件和技术技能的渠道有限，这引发了业内高管和监管机构对安全的担忧。
在去年2月俄乌战争开始后的几天内，许多西方国家对俄罗斯飞机关闭了领空。美国和欧洲还对俄罗斯实施了一系列制裁和出口管制，阻止向俄商业客机机队提供零部件、服务和其他技术。
西方官员称，他们尤其针对航空业。这是俄罗斯经济的一个关键支柱，高度依赖于西方的帮助。但俄罗斯的航空公司一直在运营，去年在国内航班需求旺盛的情况下运送旅客约9,500万人次。
波音公司(Boeing Co., BA)和空中客车(Airbus SE, AIR.FR, EADSY)的飞机在俄罗斯696架在役飞机中约占77%。俄罗斯央行去年12月表示，西方飞机承担了俄罗斯所有客运量的97%。
这些现代喷气式飞机通常需要频繁的软件更新，需要获得故障排除和维护指南，需要熟练的工程师，最重要的是，需要备件来替换老化或失效的部件。
不过，一年多来，美国和欧洲的制裁已切断了俄罗斯这些航空公司与飞机制造商、维修伙伴和从发动机到起落架等许多飞机关键部件供应商的任何联系。
据对俄罗斯客机机队的分析，数百架俄罗斯飞机已到了定检时间，却无法获得任何检修服务。今年另有几百架飞机需要进行定期维护。
这些检修必须根据飞机的飞行时间或起降次数在特定时间进行。飞机可能需停飞数周或数月时间。
航空维修软件专业公司TrustFlight Ltd.的首席执行官Karl Steeves说，如果不进行适当的检修，“飞机的维护和执飞就会变得更加困难”。
主要的定检有两种类型。一种是所谓的“C检”，应该大约每两年进行一次。检修时，会对飞机的结构进行评估，飞机需停运大约三到四周。
更细致的“D检”涉及几乎将整个飞机拆开，评估是否有损坏和腐蚀。这可能耗时数月时间，每六到十年需要进行一次，具体取决于飞机的飞行时间和机龄。
据分析，去年约有170架俄罗斯飞机需要进行C检。这项分析使用了空客和波音的服务安排时间表，并与目前为俄罗斯的航空公司服役的飞机交付时间进行匹配。约有55架飞机应进行D检。
另外俄罗斯有159架空客和波音飞机按时间要在今年进行C检。还有85架飞机应在2023年进行更详细的D检。
由于受到制裁，那些关键的检查只能由俄罗斯航空业进行，而近几十年来，这些检查大多外包给了外国公司。俄罗斯的维护工作在消耗库存的备件。维护人员无法获得新的备件，也没有制造商的投入。
俄罗斯的航空公司也无法直接获得波音和空客以订阅方式向客户提供的重要在线手册和故障排除文档。TrustFlight的Steeves表示，这些资料帮助航空公司处理意外的损坏，或在非计划维护检查期间对飞机进行适当修理。
飞机系统要定期更新，对软件进行微调和改进，而俄罗斯也已失去相关直接渠道。
去年12月接受俄罗斯商业报纸“RBK”采访时，该国载旗国际航空公司俄罗斯航空(Aeroflot-Russian Airlines PJSC)的首席执行官Sergei Alexandrovsky说，该公司有足够的备件来维系接下来两到六个月的运转。Alexandrovsky说，航空安全仍然是重中之重，该公司将继续遵循安全标准。
“我们已开始听说有零部件缺失或无法让其中一些飞机保持飞行的情况，”空客首席执行官傅里(Guillaume Faury)今年2月份告诉记者。“我们对相关飞机的运行状态略感担忧。”
空客一位发言人表示，在向俄罗斯的航空公司提供零部件、数据和支持方面，空客既遵守美国的出口管制条例，也在遵守欧盟的制裁令。他说：“正宗飞机零部件、文件和服务没有合法途径可以流向俄罗斯的航空公司。”
空客表示，此类限制也适用于向非俄罗斯实体提供设备和服务、而相关非俄罗斯实体打算将这些零部件转给俄罗斯合作伙伴的情形。任何向俄罗斯的航空公司提供空客零部件的供应商、航空公司或维修公司，都将被剔除出空客的客户名单。
波音一位发言人表示，该公司在2022年初暂停了向俄罗斯的航空公司客户和维修商提供零部件、维修和技术支持。
俄罗斯尚未披露2022年的航空安全统计数据。过去12个月里，俄罗斯媒体没有报道过任何有关商业飞机事故造成的人员伤亡。俄罗斯交通部和俄罗斯航空没有回应记者的置评请求。
俄罗斯航空业缺乏维修资源在一定程度上促使联合国下属机构国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization)下调了俄罗斯的安全等级。国际民用航空组织将俄罗斯航空业归类为构成“重大安全隐患”，理由是该行业未能达到国际安全和监督标准。
此外，俄罗斯的航空公司无法进入许多外国机场对自家飞机进行检查，而换作在乌克兰战争之前，它们也许是可以进入的。中国等其他一些国家的专家曾为俄罗斯的航空公司进行过一些检查。但后来，由于担心被禁止与全球最大的两家飞机制造商做生意，他们退缩了。
俄罗斯的航空公司一直在想方设法，至少让其部分飞机得到维修，包括求助于伊朗和土耳其等地的第三方供应商提供备件和服务。
白宫1月份警告土耳其官员称，如果土耳其人向往返于俄罗斯和白俄罗斯的美国造飞机提供加油和备件等服务，他们将面临监禁、罚款、丧失出口特权和其他措施的风险。
“俄罗斯航空业不会消失。但不得不经历艰难时期，”独立的俄罗斯航空业分析师Anastasia Dagaeva说。“接下来会发生什么？与全球零部件供应、IT、经验交流、知识转让以及行业沟通脱节。”■
在去年2月俄乌战争开始后的几天内，许多西方国家对俄罗斯飞机关闭了领空。美国和欧洲还对俄罗斯实施了一系列制裁和出口管制，阻止向俄商业客机机队提供零部件、服务和其他技术。
西方官员称，他们尤其针对航空业。这是俄罗斯经济的一个关键支柱，高度依赖于西方的帮助。但俄罗斯的航空公司一直在运营，去年在国内航班需求旺盛的情况下运送旅客约9,500万人次。
波音公司(Boeing Co., BA)和空中客车(Airbus SE, AIR.FR, EADSY)的飞机在俄罗斯696架在役飞机中约占77%。俄罗斯央行去年12月表示，西方飞机承担了俄罗斯所有客运量的97%。
这些现代喷气式飞机通常需要频繁的软件更新，需要获得故障排除和维护指南，需要熟练的工程师，最重要的是，需要备件来替换老化或失效的部件。
不过，一年多来，美国和欧洲的制裁已切断了俄罗斯这些航空公司与飞机制造商、维修伙伴和从发动机到起落架等许多飞机关键部件供应商的任何联系。
据对俄罗斯客机机队的分析，数百架俄罗斯飞机已到了定检时间，却无法获得任何检修服务。今年另有几百架飞机需要进行定期维护。
这些检修必须根据飞机的飞行时间或起降次数在特定时间进行。飞机可能需停飞数周或数月时间。
航空维修软件专业公司TrustFlight Ltd.的首席执行官Karl Steeves说，如果不进行适当的检修，“飞机的维护和执飞就会变得更加困难”。
主要的定检有两种类型。一种是所谓的“C检”，应该大约每两年进行一次。检修时，会对飞机的结构进行评估，飞机需停运大约三到四周。
更细致的“D检”涉及几乎将整个飞机拆开，评估是否有损坏和腐蚀。这可能耗时数月时间，每六到十年需要进行一次，具体取决于飞机的飞行时间和机龄。
据分析，去年约有170架俄罗斯飞机需要进行C检。这项分析使用了空客和波音的服务安排时间表，并与目前为俄罗斯的航空公司服役的飞机交付时间进行匹配。约有55架飞机应进行D检。
另外俄罗斯有159架空客和波音飞机按时间要在今年进行C检。还有85架飞机应在2023年进行更详细的D检。
由于受到制裁，那些关键的检查只能由俄罗斯航空业进行，而近几十年来，这些检查大多外包给了外国公司。俄罗斯的维护工作在消耗库存的备件。维护人员无法获得新的备件，也没有制造商的投入。
俄罗斯的航空公司也无法直接获得波音和空客以订阅方式向客户提供的重要在线手册和故障排除文档。TrustFlight的Steeves表示，这些资料帮助航空公司处理意外的损坏，或在非计划维护检查期间对飞机进行适当修理。
飞机系统要定期更新，对软件进行微调和改进，而俄罗斯也已失去相关直接渠道。
去年12月接受俄罗斯商业报纸“RBK”采访时，该国载旗国际航空公司俄罗斯航空(Aeroflot-Russian Airlines PJSC)的首席执行官Sergei Alexandrovsky说，该公司有足够的备件来维系接下来两到六个月的运转。Alexandrovsky说，航空安全仍然是重中之重，该公司将继续遵循安全标准。
“我们已开始听说有零部件缺失或无法让其中一些飞机保持飞行的情况，”空客首席执行官傅里(Guillaume Faury)今年2月份告诉记者。“我们对相关飞机的运行状态略感担忧。”
空客一位发言人表示，在向俄罗斯的航空公司提供零部件、数据和支持方面，空客既遵守美国的出口管制条例，也在遵守欧盟的制裁令。他说：“正宗飞机零部件、文件和服务没有合法途径可以流向俄罗斯的航空公司。”
空客表示，此类限制也适用于向非俄罗斯实体提供设备和服务、而相关非俄罗斯实体打算将这些零部件转给俄罗斯合作伙伴的情形。任何向俄罗斯的航空公司提供空客零部件的供应商、航空公司或维修公司，都将被剔除出空客的客户名单。
波音一位发言人表示，该公司在2022年初暂停了向俄罗斯的航空公司客户和维修商提供零部件、维修和技术支持。
俄罗斯尚未披露2022年的航空安全统计数据。过去12个月里，俄罗斯媒体没有报道过任何有关商业飞机事故造成的人员伤亡。俄罗斯交通部和俄罗斯航空没有回应记者的置评请求。
俄罗斯航空业缺乏维修资源在一定程度上促使联合国下属机构国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization)下调了俄罗斯的安全等级。国际民用航空组织将俄罗斯航空业归类为构成“重大安全隐患”，理由是该行业未能达到国际安全和监督标准。
此外，俄罗斯的航空公司无法进入许多外国机场对自家飞机进行检查，而换作在乌克兰战争之前，它们也许是可以进入的。中国等其他一些国家的专家曾为俄罗斯的航空公司进行过一些检查。但后来，由于担心被禁止与全球最大的两家飞机制造商做生意，他们退缩了。
俄罗斯的航空公司一直在想方设法，至少让其部分飞机得到维修，包括求助于伊朗和土耳其等地的第三方供应商提供备件和服务。
白宫1月份警告土耳其官员称，如果土耳其人向往返于俄罗斯和白俄罗斯的美国造飞机提供加油和备件等服务，他们将面临监禁、罚款、丧失出口特权和其他措施的风险。
“俄罗斯航空业不会消失。但不得不经历艰难时期，”独立的俄罗斯航空业分析师Anastasia Dagaeva说。“接下来会发生什么？与全球零部件供应、IT、经验交流、知识转让以及行业沟通脱节。”■
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2023-04-07 08:05
商业与经济
俄罗斯飞机维修面临断供窘境
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■据分析，俄罗斯要为数百架商用飞机进行关键的保养维护，但获取所需零部件、软件和技术技能的渠道有限，这引发了业内高管和监管机构对安全的担忧。
在去年2月俄乌战争开始后的几天内，许多西方国家对俄罗斯飞机关闭了领空。美国和欧洲还对俄罗斯实施了一系列制裁和出口管制，阻止向俄商业客机机队提供零部件、服务和其他技术。
西方官员称，他们尤其针对航空业。这是俄罗斯经济的一个关键支柱，高度依赖于西方的帮助。但俄罗斯的航空公司一直在运营，去年在国内航班需求旺盛的情况下运送旅客约9,500万人次。
波音公司(Boeing Co., BA)和空中客车(Airbus SE, AIR.FR, EADSY)的飞机在俄罗斯696架在役飞机中约占77%。俄罗斯央行去年12月表示，西方飞机承担了俄罗斯所有客运量的97%。
这些现代喷气式飞机通常需要频繁的软件更新，需要获得故障排除和维护指南，需要熟练的工程师，最重要的是，需要备件来替换老化或失效的部件。
不过，一年多来，美国和欧洲的制裁已切断了俄罗斯这些航空公司与飞机制造商、维修伙伴和从发动机到起落架等许多飞机关键部件供应商的任何联系。
据对俄罗斯客机机队的分析，数百架俄罗斯飞机已到了定检时间，却无法获得任何检修服务。今年另有几百架飞机需要进行定期维护。
这些检修必须根据飞机的飞行时间或起降次数在特定时间进行。飞机可能需停飞数周或数月时间。
航空维修软件专业公司TrustFlight Ltd.的首席执行官Karl Steeves说，如果不进行适当的检修，“飞机的维护和执飞就会变得更加困难”。
主要的定检有两种类型。一种是所谓的“C检”，应该大约每两年进行一次。检修时，会对飞机的结构进行评估，飞机需停运大约三到四周。
更细致的“D检”涉及几乎将整个飞机拆开，评估是否有损坏和腐蚀。这可能耗时数月时间，每六到十年需要进行一次，具体取决于飞机的飞行时间和机龄。
据分析，去年约有170架俄罗斯飞机需要进行C检。这项分析使用了空客和波音的服务安排时间表，并与目前为俄罗斯的航空公司服役的飞机交付时间进行匹配。约有55架飞机应进行D检。
另外俄罗斯有159架空客和波音飞机按时间要在今年进行C检。还有85架飞机应在2023年进行更详细的D检。
由于受到制裁，那些关键的检查只能由俄罗斯航空业进行，而近几十年来，这些检查大多外包给了外国公司。俄罗斯的维护工作在消耗库存的备件。维护人员无法获得新的备件，也没有制造商的投入。
俄罗斯的航空公司也无法直接获得波音和空客以订阅方式向客户提供的重要在线手册和故障排除文档。TrustFlight的Steeves表示，这些资料帮助航空公司处理意外的损坏，或在非计划维护检查期间对飞机进行适当修理。
飞机系统要定期更新，对软件进行微调和改进，而俄罗斯也已失去相关直接渠道。
去年12月接受俄罗斯商业报纸“RBK”采访时，该国载旗国际航空公司俄罗斯航空(Aeroflot-Russian Airlines PJSC)的首席执行官Sergei Alexandrovsky说，该公司有足够的备件来维系接下来两到六个月的运转。Alexandrovsky说，航空安全仍然是重中之重，该公司将继续遵循安全标准。
“我们已开始听说有零部件缺失或无法让其中一些飞机保持飞行的情况，”空客首席执行官傅里(Guillaume Faury)今年2月份告诉记者。“我们对相关飞机的运行状态略感担忧。”
空客一位发言人表示，在向俄罗斯的航空公司提供零部件、数据和支持方面，空客既遵守美国的出口管制条例，也在遵守欧盟的制裁令。他说：“正宗飞机零部件、文件和服务没有合法途径可以流向俄罗斯的航空公司。”
空客表示，此类限制也适用于向非俄罗斯实体提供设备和服务、而相关非俄罗斯实体打算将这些零部件转给俄罗斯合作伙伴的情形。任何向俄罗斯的航空公司提供空客零部件的供应商、航空公司或维修公司，都将被剔除出空客的客户名单。
波音一位发言人表示，该公司在2022年初暂停了向俄罗斯的航空公司客户和维修商提供零部件、维修和技术支持。
俄罗斯尚未披露2022年的航空安全统计数据。过去12个月里，俄罗斯媒体没有报道过任何有关商业飞机事故造成的人员伤亡。俄罗斯交通部和俄罗斯航空没有回应记者的置评请求。
俄罗斯航空业缺乏维修资源在一定程度上促使联合国下属机构国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization)下调了俄罗斯的安全等级。国际民用航空组织将俄罗斯航空业归类为构成“重大安全隐患”，理由是该行业未能达到国际安全和监督标准。
此外，俄罗斯的航空公司无法进入许多外国机场对自家飞机进行检查，而换作在乌克兰战争之前，它们也许是可以进入的。中国等其他一些国家的专家曾为俄罗斯的航空公司进行过一些检查。但后来，由于担心被禁止与全球最大的两家飞机制造商做生意，他们退缩了。
俄罗斯的航空公司一直在想方设法，至少让其部分飞机得到维修，包括求助于伊朗和土耳其等地的第三方供应商提供备件和服务。
白宫1月份警告土耳其官员称，如果土耳其人向往返于俄罗斯和白俄罗斯的美国造飞机提供加油和备件等服务，他们将面临监禁、罚款、丧失出口特权和其他措施的风险。
“俄罗斯航空业不会消失。但不得不经历艰难时期，”独立的俄罗斯航空业分析师Anastasia Dagaeva说。“接下来会发生什么？与全球零部件供应、IT、经验交流、知识转让以及行业沟通脱节。”■
在去年2月俄乌战争开始后的几天内，许多西方国家对俄罗斯飞机关闭了领空。美国和欧洲还对俄罗斯实施了一系列制裁和出口管制，阻止向俄商业客机机队提供零部件、服务和其他技术。
西方官员称，他们尤其针对航空业。这是俄罗斯经济的一个关键支柱，高度依赖于西方的帮助。但俄罗斯的航空公司一直在运营，去年在国内航班需求旺盛的情况下运送旅客约9,500万人次。
波音公司(Boeing Co., BA)和空中客车(Airbus SE, AIR.FR, EADSY)的飞机在俄罗斯696架在役飞机中约占77%。俄罗斯央行去年12月表示，西方飞机承担了俄罗斯所有客运量的97%。
这些现代喷气式飞机通常需要频繁的软件更新，需要获得故障排除和维护指南，需要熟练的工程师，最重要的是，需要备件来替换老化或失效的部件。
不过，一年多来，美国和欧洲的制裁已切断了俄罗斯这些航空公司与飞机制造商、维修伙伴和从发动机到起落架等许多飞机关键部件供应商的任何联系。
据对俄罗斯客机机队的分析，数百架俄罗斯飞机已到了定检时间，却无法获得任何检修服务。今年另有几百架飞机需要进行定期维护。
这些检修必须根据飞机的飞行时间或起降次数在特定时间进行。飞机可能需停飞数周或数月时间。
航空维修软件专业公司TrustFlight Ltd.的首席执行官Karl Steeves说，如果不进行适当的检修，“飞机的维护和执飞就会变得更加困难”。
主要的定检有两种类型。一种是所谓的“C检”，应该大约每两年进行一次。检修时，会对飞机的结构进行评估，飞机需停运大约三到四周。
更细致的“D检”涉及几乎将整个飞机拆开，评估是否有损坏和腐蚀。这可能耗时数月时间，每六到十年需要进行一次，具体取决于飞机的飞行时间和机龄。
据分析，去年约有170架俄罗斯飞机需要进行C检。这项分析使用了空客和波音的服务安排时间表，并与目前为俄罗斯的航空公司服役的飞机交付时间进行匹配。约有55架飞机应进行D检。
另外俄罗斯有159架空客和波音飞机按时间要在今年进行C检。还有85架飞机应在2023年进行更详细的D检。
由于受到制裁，那些关键的检查只能由俄罗斯航空业进行，而近几十年来，这些检查大多外包给了外国公司。俄罗斯的维护工作在消耗库存的备件。维护人员无法获得新的备件，也没有制造商的投入。
俄罗斯的航空公司也无法直接获得波音和空客以订阅方式向客户提供的重要在线手册和故障排除文档。TrustFlight的Steeves表示，这些资料帮助航空公司处理意外的损坏，或在非计划维护检查期间对飞机进行适当修理。
飞机系统要定期更新，对软件进行微调和改进，而俄罗斯也已失去相关直接渠道。
去年12月接受俄罗斯商业报纸“RBK”采访时，该国载旗国际航空公司俄罗斯航空(Aeroflot-Russian Airlines PJSC)的首席执行官Sergei Alexandrovsky说，该公司有足够的备件来维系接下来两到六个月的运转。Alexandrovsky说，航空安全仍然是重中之重，该公司将继续遵循安全标准。
“我们已开始听说有零部件缺失或无法让其中一些飞机保持飞行的情况，”空客首席执行官傅里(Guillaume Faury)今年2月份告诉记者。“我们对相关飞机的运行状态略感担忧。”
空客一位发言人表示，在向俄罗斯的航空公司提供零部件、数据和支持方面，空客既遵守美国的出口管制条例，也在遵守欧盟的制裁令。他说：“正宗飞机零部件、文件和服务没有合法途径可以流向俄罗斯的航空公司。”
空客表示，此类限制也适用于向非俄罗斯实体提供设备和服务、而相关非俄罗斯实体打算将这些零部件转给俄罗斯合作伙伴的情形。任何向俄罗斯的航空公司提供空客零部件的供应商、航空公司或维修公司，都将被剔除出空客的客户名单。
波音一位发言人表示，该公司在2022年初暂停了向俄罗斯的航空公司客户和维修商提供零部件、维修和技术支持。
俄罗斯尚未披露2022年的航空安全统计数据。过去12个月里，俄罗斯媒体没有报道过任何有关商业飞机事故造成的人员伤亡。俄罗斯交通部和俄罗斯航空没有回应记者的置评请求。
俄罗斯航空业缺乏维修资源在一定程度上促使联合国下属机构国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization)下调了俄罗斯的安全等级。国际民用航空组织将俄罗斯航空业归类为构成“重大安全隐患”，理由是该行业未能达到国际安全和监督标准。
此外，俄罗斯的航空公司无法进入许多外国机场对自家飞机进行检查，而换作在乌克兰战争之前，它们也许是可以进入的。中国等其他一些国家的专家曾为俄罗斯的航空公司进行过一些检查。但后来，由于担心被禁止与全球最大的两家飞机制造商做生意，他们退缩了。
俄罗斯的航空公司一直在想方设法，至少让其部分飞机得到维修，包括求助于伊朗和土耳其等地的第三方供应商提供备件和服务。
白宫1月份警告土耳其官员称，如果土耳其人向往返于俄罗斯和白俄罗斯的美国造飞机提供加油和备件等服务，他们将面临监禁、罚款、丧失出口特权和其他措施的风险。
“俄罗斯航空业不会消失。但不得不经历艰难时期，”独立的俄罗斯航空业分析师Anastasia Dagaeva说。“接下来会发生什么？与全球零部件供应、IT、经验交流、知识转让以及行业沟通脱节。”■
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■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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