上海是长三角供应链的单点故障吗？
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李瀚明：与珠三角情况不同，上海承担了长三角大部分主要职能，既是外贸中心又是制造中心和内贸中心。这使得长三角在疫情下更脆弱一些。

李瀚明

【「OR」商业新媒体】

这两天可以看到的是，上海的工厂们开始试探性地复工复产，而广州则成功摘星。在探讨珠三角和长三角的疫情防控的时候，我们需要考虑珠三角和长三角的产业地理分布特点——它主要体现在内外分离、产销分离两点。这两点直接决定了疫情防控的难度和疫情对供应链的影响。

第一个特点是“对内和对外的分离”。由于历史原因，珠三角地区的贸易一直有着明显的“内外分离”的特征。这种特征一定程度上是由于地理原因：珠三角地区的农业土壤主要来自于珠江的沉积泥沙，同时易被夏季台风吹袭，因此只有离海岸较远，泥沙沉积较多，平原面积较大的广州得以在台风中幸存下来，成为古代珠三角主要的人类定居点。

不过，在1513年，葡萄牙人第一次远洋航行到达广州的时候发现了一个问题。离海岸较远、泥沙沉积较多虽然对于农业生产有利，但是对于船舶航运其实是不利的——船舶如需进入广州市区，需要在珠江口水文条件复杂的航道中航行，搁浅、触礁可能性都不小。因此，珠江口航道不足以驶入远洋帆船，必须在靠近外海的地方新辟一个港口。因此，葡萄牙人和后来的英国人，选择了澳门和香港这两个离海洋距离都更近，更方便远洋船舶停泊的地方。

另外一个小问题是语言。当时的珠三角，官话、粤语、外语三语并行不悖——国内商人使用官话，国外商人使用外语，而物流、仓储等本地支援人手使用粤语。要求大家都会说三种话显然并不现实，因此“双跳板”模式应运而生：外省的商人通过水陆各路将货物运到广州，用官话和广州的商人沟通；广州的商人安排内河驳船将货物运到港澳，用粤语和港澳的商人、本地物流和仓储人手沟通；港澳的商人安排远洋帆船将货物运到海外，用外语和外国的商人沟通。

这种“外省-广州-港澳-外国”的模式，成为了珠三角内外分离模式的雏形。这种模式某种程度而言一直延续近五百年至今，只是流程因交通工具的革新而略有变化：澳门商人被后来居上的香港商人取代，并最后和广州商人整合成了货物代理人、货代公司，而原先的内河驳船则先后被铁路和“两地牌”货车、远洋帆船则被货机和集装箱轮取代。同时，这种模式和珠三角稀缺的土地结合，成了举世罕见的“中流作业”模式——货物可以在内河驳船和远洋货轮间直接交接，以求货物运输的最高效率。

可以发现，这种模式非常容易制造闭环——只要控制住中间的内河驳船（或者今天而言的“两地牌”货车），就可以在控制两地之间的人口流动的情况下，维持货物的正常流动。因此，粤港两地尽管两年来都未能实现普通旅客免隔离往返，但往返两地的“两地牌”货车，却依旧保持24小时风雨无阻地通关。当然，这种模式的缺点也很明显——那就是这一条走廊是整个贸易系统最脆弱的地方：之前粤港货车受影响的时候，香港的空运物流行业就大受影响。

我们回过来看长三角。欧洲人从好望角、马六甲一线来华的话，最早接触的是广州，之后才会前往泉州、上海等更北方的港口。因此上海最早的对外贸易主要以临近的日韩两国，或者是南方的东南亚国家为主。与西方各国“鸡同鸭讲眼碌碌”的情况不同，东亚国家的交流难度明显低一些。当时的高丽、日本两国，通晓汉字和文言文的商人不在少数，即使不谙口语也可提笔对答。同时，长江入海口水深且宽，相较珠江而言明显便于船只航行。

因此，与珠三角“外省船舶止步广州、外国船舶止步港澳”的情况不同，外省船舶和外国船舶可以同时驶入上海，内贸和外贸的距离明显更近。这种模式持续五百年，情况仍然相若——外省货车可以直接驶入浦东机场或洋山深水港交收货物。读者可以发现，这种模式不太好建立闭环——任何一个外省商人和任何一个外国商人之间，都可以直接约定交易。

这种历史带来的模式差别，似乎注定了珠三角和长三角的防疫难度必然明显不同。

第二个特点是生产和销售等职能之间的分离。对于一个城市而言，有一些职能是密切相关，不可分割的。例如，上海和香港的金融中心地位，很大程度上来自于其外贸中心的地位——从最早的现」交割所需要的形式转换（在海外通用的洋银熔为在国内通用的官银），再到之后的汇款、清算、投资和融资，最终产生了股票、外汇交易和金融市场。与此同时，上海和广州的铁路中心地位，则来自于其内贸中心的地位——内贸由于国内通行官银，金融需求不如外贸迫切；但内贸却需要铁路等辅助水运的交通工具，方能到达国内各地。

不过，有一些职能可以分割。例如工厂等制造业，是选址在内贸中心还是外贸中心，很大程度取决于产业特点——物品原料是来自国内还是国外？销售是内销还是外销？

我们举两种规模相当的工业为例。其中一个例子是汽车制造业。外资系汽车制造厂在华设厂，早期多以内销为主，后期才开始安排出口。因此，各外国车厂在华设厂，除初期长春一汽等需要考虑生产能力和人才外，一般优先考虑内贸需求。中国汽车厂的建设大体可以分为三代：

第一代外资车厂从CKD组装开始，同时产品只做内销。因此，在高速公路网络不完善，且国产化率低的背景下，需要在靠近铁路（方便内销）的沿海城市（方便进口未能国产化的零件）设厂。大众80年代在上海嘉定安亭建设的工厂靠近京沪铁路；本田在广州黄埔吉山、增城新塘的工厂靠近广九铁路；日产在广州花都新华的工厂靠近京广铁路，都是例子。

而第二代外资车厂则有两种趋势：其一是随着高速公路网络完善，可以用公路运输产品，因此不用再靠近铁路。90年代的通用（上海浦东金桥）和00年代的丰田（广州南沙黄阁）是典型的例子。同时，国内金属加工能力不断提升，零部件国产化比例提高，使得外资车厂逐渐向内陆地区发展。武汉的标致雪铁龙、本田、北京的现代、奔驰、沈阳的宝马都是例子。

不过，现在虽然出现了特斯拉这样以出口为主要业务的第三代外资车厂，但汽车工厂仍然以内销为绝对主力。

而与汽车行业几乎反过来的例子，是原材料以海外进口为主，产品以外销为主的电子产品组装厂。其特征使得其必然选择在靠近外贸港口的地方设厂。例如，70年代就有人在香港做电子产品的组装，之后随着内地改革开放，电子产品这行自然也就顺水推舟北移深圳和东莞——华为、中兴、富士康等厂，是最典型的例子。

需要注意的是，深圳和东莞正好夹在广州这个内贸枢纽和香港这个外贸枢纽的中间，由一条广深高速公路串起。由于内贸和外贸都相当畅通，因此深莞两地迅速崛起，成为世界工厂。而与之相对的是，由于上海兼有内外贸的职能，因此大部分电子工厂也设在上海——例如台积电在松江的晶圆厂，日月光在张江的封测厂。同时，虽然不少台商将电子产品的最终组装工序放在江苏省的苏州昆山，但昆山离上海近在咫尺（到上海青浦仅10公里左右），本质上和放在上海郊区并无明显区别。

因此，与珠三角形成的“广州主做内贸，香港主做外贸，深圳东莞主做生产”，生产和销售间有一定分离的分工条状模式不同，长三角的制造业更像是以上海作为一肩挑核心，生产和销售之间不明显分离的放射状布局模式。在这种布局模式下，上海在地区乃至全国的制造业中，扮演着极为重要的地位。

这种结构对比在疫情供应链冲击下以一种令人意想不到的形式显现出来。珠三角的三个城市互相充当了防火墙——香港疫情损害外贸，但广深还可确保生产和内贸；深圳疫情损害生产，但穗港的内外贸易仍然正常工作。但是，长三角没有这道防火墙——疫情袭来的背景下，南京和杭州等不足以接过上海的任务，使得内贸、生产、外贸三项业务依次倒下，以至于拖着电子和汽车制造业下水，这实在是令人唏嘘。