雪王卖辣条，茶颜卖面包丁，奶茶店开始卖零食自救？
发布日期：2024-11-23 08:24
张冬方
■一位19岁的德国年轻人里欧曾经一边吐槽德国汽车在电动化转型上拖泥带水，一边赞叹地给我看蔚来汽车换电视频。里欧正在月供一辆大众e-up，这辆车是他人生中的第一辆车，用于每日通勤。里欧去年之所以选择它，是出于性价比和当时的补贴优惠政策考虑。他说，“如果钱包允许，我会选择蔚来的ET7或ET5，它们无论在技术上还是外观上都很酷。”
里奥代表了一部分欧洲购车者的心理，即对中国电动汽车产生了兴趣，甚至包括高端车型。麦肯锡未来出行研究中心（MCFM）称，从传统燃油车到电动汽车的转型为欧洲本土品牌和市场新进入者提供了改变游戏规则的机会，而品牌忠诚度在电动车领域发挥的作用正在减小，购车者愿意尝试新的品牌。该研究机构对欧洲人的出行和购车行为进行访问的定期访问表明，近三分之二的在从燃油车换成电动车上，愿意尝试一个全新的品牌，尤其是那些市场“搅局者”。而涉及到具体亚洲品牌的问答中，受访者提到最频繁的品牌为比亚迪和蔚来。在对调查结果的分析中，该研究机构调查将考虑亚洲品牌和考虑本土品牌的两类人分别称作disruptor considerers和incumbent considerers，前一类更年轻，55%的都在40岁以下，收入更高，更多的为男性，75%的人已经拥有一辆电动车。调查报告称，这正是电动汽车车企培养全新的用户品牌忠诚度的好时机，尤其对于来自中国的搅局者来说。
不过，Fitch Solutions的一份报告指出，买得起保时捷、奔驰等的人群能被蔚来，或小鹏、比亚迪、爱驰等中国品牌打动的可能性不大。报告认为，高端电动车市场对于中国车企来说，仍然是个很大的挑战。不过，在中低端市场，鉴于许多欧洲车企为了盈利将电动车型用力在高端车型上，中国车企因此而面临机会。该报告称，中国车企在本土市场大获全胜之后，会加速出海进程，尤其是在欧洲市场。在经济不景气的情况下，价格上更有优势的中国电动汽车，对欧洲购车者是有吸引力的。换句话说，欧洲购车者能否负担得起中国的电动汽车，而且，欧洲本土的汽车并不能满足本土需求，这就是中国车企的机会。Fitch Solution指出，欧洲这个世界第二大电动汽车市场，将在接下来的十年经历指数级的增长，到2025年，中国汽车品牌占据欧洲纯电动汽车市场份额可能高至15%。
2022年，在中国新能源乘用车销售市场中，79.9%来自自主品牌。中国不仅在国内市场夺回了市场份额，而且正在慢慢撬动欧洲市场。来自汽车研究机构Schmidt Automotive Research的欧洲汽车行业观察者施密特（Matthias Schmidt）如此描述目前的形势：中国车企过去的年间一直在与德国品牌的合资中担当副手的身份养精蓄锐，而今，中国车企有足够的信心在昔日“导师”家后院打开局面。
据JATO Dynamics，2022年，欧洲28国（欧盟25国+英国、挪威和瑞士）新登记电动车（BEV, PHEV, EREV, FCEV）数为259万辆，同比增加15%，其中纯电动车占13.9%。在新登记的纯电动车车企排名中，大众以349147万辆排名第一，同比增长15%，特斯拉排名第二，Stellantis居其三，吉利以78856辆，排第八，同比增长122%，中国其他品牌61508辆，排第九，同比增长129%。JATO Dynamics分析称，因为特斯拉、Stellantis、宝马和中国车企，大众损失了近3个百分点的纯电动汽车市场份额。而在插电式混合动力车市场，吉利以115661辆居第五。吉利在欧洲的快速发展得益于瑞典、挪威、德国和英国市场对极星2、 沃尔沃XC40、沃尔沃C40等的强劲需求。另外，新登记的中国汽车品牌中的80%来自于MG。在纯电动车型前50中，特斯拉Model Y以137052辆居首，其次为特斯拉Model 3，大众ID.4位于第三，Polestar 2以31734辆，居第十六。
施密特曾对欧洲政策如何影响电动汽车市场进行了分析。2019年，乘用车碳排放标准规定给了特斯拉可乘之机，特斯拉以Model 3，攻下了当年欧洲纯电动汽车市场可观的份额。历史可能会重复，接下来机会可能会降临到中国车企身上。从2012年到2022年10月，中国电动汽车在西欧18个市场（2004年扩大前的欧盟成员国、挪威、瑞士、冰岛和英国）的注册登记累积达到了400万辆。相比较于2020年突破第一个100万花了8年时间，第二个100万只用了16个月，忽然加速的一个重要背景为，2020年，欧盟降低了乘用车二氧化碳排放上限，即由原来的130g/km降至95g/km，中国车企在的欧洲电动市场经历了一次破纪录的快速发展。第三个100万和第四个100万都用了9个月的时间，虽然仍然远远快于前8年，但相比于起2020年来，发展速度放缓了一些，其政策背景为，2021年关于碳排放上限方面只有微小的变化：2020年，95%的车队必须符合从130g/km降至95g/km的规定，而2021年该比例为100%，而下一步收紧碳排放规范将发生在2025年，即比2021年碳排放水平降低15%。
在接受我的采访中，施密特表达了对中国OEM在欧洲市场发展趋势上的乐观态度。他指出，中国车企在欧洲电动汽车市场正迎来重要的时间点，欧盟为2025年起碳排放定下减少15%的目标，正在讨论的欧7排放草案建议也将2025年7月1日作为轻型车辆的新规实施时间点。在实现减少碳排放和其他有害气体排放目前之下，并没有为转型做好准备的欧洲车企，疲于在燃油车发力，以支撑电动化转型。因此，欧洲电动车市场本土供应不足的形势，正是中国零排放汽车的大好机会。而欧盟在燃油车禁令上迟迟未能给出确定性，对于中国车企来说，也是一个机会。即使有着10%的进口关税，使用磷酸铁锂的中国电动汽车仍然在价格上处于优势地位。施密特预测，2023年，中国OEM在西欧纯电动乘用车市场将赢来8%的份额，该比重在2022年为6.2%。
2023年，距离设定碳排放目标和实施欧7新标准的2025年只有两年时间，而距离设定零碳排放目标的2035年，还有十二年时间。接下来的每一年，都是中国车企能够改变欧洲电动汽车市场格局的关键一年。■
里奥代表了一部分欧洲购车者的心理，即对中国电动汽车产生了兴趣，甚至包括高端车型。麦肯锡未来出行研究中心（MCFM）称，从传统燃油车到电动汽车的转型为欧洲本土品牌和市场新进入者提供了改变游戏规则的机会，而品牌忠诚度在电动车领域发挥的作用正在减小，购车者愿意尝试新的品牌。该研究机构对欧洲人的出行和购车行为进行访问的定期访问表明，近三分之二的在从燃油车换成电动车上，愿意尝试一个全新的品牌，尤其是那些市场“搅局者”。而涉及到具体亚洲品牌的问答中，受访者提到最频繁的品牌为比亚迪和蔚来。在对调查结果的分析中，该研究机构调查将考虑亚洲品牌和考虑本土品牌的两类人分别称作disruptor considerers和incumbent considerers，前一类更年轻，55%的都在40岁以下，收入更高，更多的为男性，75%的人已经拥有一辆电动车。调查报告称，这正是电动汽车车企培养全新的用户品牌忠诚度的好时机，尤其对于来自中国的搅局者来说。
不过，Fitch Solutions的一份报告指出，买得起保时捷、奔驰等的人群能被蔚来，或小鹏、比亚迪、爱驰等中国品牌打动的可能性不大。报告认为，高端电动车市场对于中国车企来说，仍然是个很大的挑战。不过，在中低端市场，鉴于许多欧洲车企为了盈利将电动车型用力在高端车型上，中国车企因此而面临机会。该报告称，中国车企在本土市场大获全胜之后，会加速出海进程，尤其是在欧洲市场。在经济不景气的情况下，价格上更有优势的中国电动汽车，对欧洲购车者是有吸引力的。换句话说，欧洲购车者能否负担得起中国的电动汽车，而且，欧洲本土的汽车并不能满足本土需求，这就是中国车企的机会。Fitch Solution指出，欧洲这个世界第二大电动汽车市场，将在接下来的十年经历指数级的增长，到2025年，中国汽车品牌占据欧洲纯电动汽车市场份额可能高至15%。
2022年，在中国新能源乘用车销售市场中，79.9%来自自主品牌。中国不仅在国内市场夺回了市场份额，而且正在慢慢撬动欧洲市场。来自汽车研究机构Schmidt Automotive Research的欧洲汽车行业观察者施密特（Matthias Schmidt）如此描述目前的形势：中国车企过去的年间一直在与德国品牌的合资中担当副手的身份养精蓄锐，而今，中国车企有足够的信心在昔日“导师”家后院打开局面。
据JATO Dynamics，2022年，欧洲28国（欧盟25国+英国、挪威和瑞士）新登记电动车（BEV, PHEV, EREV, FCEV）数为259万辆，同比增加15%，其中纯电动车占13.9%。在新登记的纯电动车车企排名中，大众以349147万辆排名第一，同比增长15%，特斯拉排名第二，Stellantis居其三，吉利以78856辆，排第八，同比增长122%，中国其他品牌61508辆，排第九，同比增长129%。JATO Dynamics分析称，因为特斯拉、Stellantis、宝马和中国车企，大众损失了近3个百分点的纯电动汽车市场份额。而在插电式混合动力车市场，吉利以115661辆居第五。吉利在欧洲的快速发展得益于瑞典、挪威、德国和英国市场对极星2、 沃尔沃XC40、沃尔沃C40等的强劲需求。另外，新登记的中国汽车品牌中的80%来自于MG。在纯电动车型前50中，特斯拉Model Y以137052辆居首，其次为特斯拉Model 3，大众ID.4位于第三，Polestar 2以31734辆，居第十六。
施密特曾对欧洲政策如何影响电动汽车市场进行了分析。2019年，乘用车碳排放标准规定给了特斯拉可乘之机，特斯拉以Model 3，攻下了当年欧洲纯电动汽车市场可观的份额。历史可能会重复，接下来机会可能会降临到中国车企身上。从2012年到2022年10月，中国电动汽车在西欧18个市场（2004年扩大前的欧盟成员国、挪威、瑞士、冰岛和英国）的注册登记累积达到了400万辆。相比较于2020年突破第一个100万花了8年时间，第二个100万只用了16个月，忽然加速的一个重要背景为，2020年，欧盟降低了乘用车二氧化碳排放上限，即由原来的130g/km降至95g/km，中国车企在的欧洲电动市场经历了一次破纪录的快速发展。第三个100万和第四个100万都用了9个月的时间，虽然仍然远远快于前8年，但相比于起2020年来，发展速度放缓了一些，其政策背景为，2021年关于碳排放上限方面只有微小的变化：2020年，95%的车队必须符合从130g/km降至95g/km的规定，而2021年该比例为100%，而下一步收紧碳排放规范将发生在2025年，即比2021年碳排放水平降低15%。
在接受我的采访中，施密特表达了对中国OEM在欧洲市场发展趋势上的乐观态度。他指出，中国车企在欧洲电动汽车市场正迎来重要的时间点，欧盟为2025年起碳排放定下减少15%的目标，正在讨论的欧7排放草案建议也将2025年7月1日作为轻型车辆的新规实施时间点。在实现减少碳排放和其他有害气体排放目前之下，并没有为转型做好准备的欧洲车企，疲于在燃油车发力，以支撑电动化转型。因此，欧洲电动车市场本土供应不足的形势，正是中国零排放汽车的大好机会。而欧盟在燃油车禁令上迟迟未能给出确定性，对于中国车企来说，也是一个机会。即使有着10%的进口关税，使用磷酸铁锂的中国电动汽车仍然在价格上处于优势地位。施密特预测，2023年，中国OEM在西欧纯电动乘用车市场将赢来8%的份额，该比重在2022年为6.2%。
2023年，距离设定碳排放目标和实施欧7新标准的2025年只有两年时间，而距离设定零碳排放目标的2035年，还有十二年时间。接下来的每一年，都是中国车企能够改变欧洲电动汽车市场格局的关键一年。■
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2023-03-17 10:29
商业与经济
接下来的每一年，都是中国车企进入欧洲电动车市场的关键之年
接下来的每一年，都是中国车企进入欧洲电动车市场的关键之年
张冬方：欧洲车企并没有为转型做好准备，疲于在燃油车发力，以支撑电动化转型，这正是中国车企的大好机会。
张冬方
■一位19岁的德国年轻人里欧曾经一边吐槽德国汽车在电动化转型上拖泥带水，一边赞叹地给我看蔚来汽车换电视频。里欧正在月供一辆大众e-up，这辆车是他人生中的第一辆车，用于每日通勤。里欧去年之所以选择它，是出于性价比和当时的补贴优惠政策考虑。他说，“如果钱包允许，我会选择蔚来的ET7或ET5，它们无论在技术上还是外观上都很酷。”
里奥代表了一部分欧洲购车者的心理，即对中国电动汽车产生了兴趣，甚至包括高端车型。麦肯锡未来出行研究中心（MCFM）称，从传统燃油车到电动汽车的转型为欧洲本土品牌和市场新进入者提供了改变游戏规则的机会，而品牌忠诚度在电动车领域发挥的作用正在减小，购车者愿意尝试新的品牌。该研究机构对欧洲人的出行和购车行为进行访问的定期访问表明，近三分之二的在从燃油车换成电动车上，愿意尝试一个全新的品牌，尤其是那些市场“搅局者”。而涉及到具体亚洲品牌的问答中，受访者提到最频繁的品牌为比亚迪和蔚来。在对调查结果的分析中，该研究机构调查将考虑亚洲品牌和考虑本土品牌的两类人分别称作disruptor considerers和incumbent considerers，前一类更年轻，55%的都在40岁以下，收入更高，更多的为男性，75%的人已经拥有一辆电动车。调查报告称，这正是电动汽车车企培养全新的用户品牌忠诚度的好时机，尤其对于来自中国的搅局者来说。
不过，Fitch Solutions的一份报告指出，买得起保时捷、奔驰等的人群能被蔚来，或小鹏、比亚迪、爱驰等中国品牌打动的可能性不大。报告认为，高端电动车市场对于中国车企来说，仍然是个很大的挑战。不过，在中低端市场，鉴于许多欧洲车企为了盈利将电动车型用力在高端车型上，中国车企因此而面临机会。该报告称，中国车企在本土市场大获全胜之后，会加速出海进程，尤其是在欧洲市场。在经济不景气的情况下，价格上更有优势的中国电动汽车，对欧洲购车者是有吸引力的。换句话说，欧洲购车者能否负担得起中国的电动汽车，而且，欧洲本土的汽车并不能满足本土需求，这就是中国车企的机会。Fitch Solution指出，欧洲这个世界第二大电动汽车市场，将在接下来的十年经历指数级的增长，到2025年，中国汽车品牌占据欧洲纯电动汽车市场份额可能高至15%。
2022年，在中国新能源乘用车销售市场中，79.9%来自自主品牌。中国不仅在国内市场夺回了市场份额，而且正在慢慢撬动欧洲市场。来自汽车研究机构Schmidt Automotive Research的欧洲汽车行业观察者施密特（Matthias Schmidt）如此描述目前的形势：中国车企过去的年间一直在与德国品牌的合资中担当副手的身份养精蓄锐，而今，中国车企有足够的信心在昔日“导师”家后院打开局面。
据JATO Dynamics，2022年，欧洲28国（欧盟25国+英国、挪威和瑞士）新登记电动车（BEV, PHEV, EREV, FCEV）数为259万辆，同比增加15%，其中纯电动车占13.9%。在新登记的纯电动车车企排名中，大众以349147万辆排名第一，同比增长15%，特斯拉排名第二，Stellantis居其三，吉利以78856辆，排第八，同比增长122%，中国其他品牌61508辆，排第九，同比增长129%。JATO Dynamics分析称，因为特斯拉、Stellantis、宝马和中国车企，大众损失了近3个百分点的纯电动汽车市场份额。而在插电式混合动力车市场，吉利以115661辆居第五。吉利在欧洲的快速发展得益于瑞典、挪威、德国和英国市场对极星2、 沃尔沃XC40、沃尔沃C40等的强劲需求。另外，新登记的中国汽车品牌中的80%来自于MG。在纯电动车型前50中，特斯拉Model Y以137052辆居首，其次为特斯拉Model 3，大众ID.4位于第三，Polestar 2以31734辆，居第十六。
施密特曾对欧洲政策如何影响电动汽车市场进行了分析。2019年，乘用车碳排放标准规定给了特斯拉可乘之机，特斯拉以Model 3，攻下了当年欧洲纯电动汽车市场可观的份额。历史可能会重复，接下来机会可能会降临到中国车企身上。从2012年到2022年10月，中国电动汽车在西欧18个市场（2004年扩大前的欧盟成员国、挪威、瑞士、冰岛和英国）的注册登记累积达到了400万辆。相比较于2020年突破第一个100万花了8年时间，第二个100万只用了16个月，忽然加速的一个重要背景为，2020年，欧盟降低了乘用车二氧化碳排放上限，即由原来的130g/km降至95g/km，中国车企在的欧洲电动市场经历了一次破纪录的快速发展。第三个100万和第四个100万都用了9个月的时间，虽然仍然远远快于前8年，但相比于起2020年来，发展速度放缓了一些，其政策背景为，2021年关于碳排放上限方面只有微小的变化：2020年，95%的车队必须符合从130g/km降至95g/km的规定，而2021年该比例为100%，而下一步收紧碳排放规范将发生在2025年，即比2021年碳排放水平降低15%。
在接受我的采访中，施密特表达了对中国OEM在欧洲市场发展趋势上的乐观态度。他指出，中国车企在欧洲电动汽车市场正迎来重要的时间点，欧盟为2025年起碳排放定下减少15%的目标，正在讨论的欧7排放草案建议也将2025年7月1日作为轻型车辆的新规实施时间点。在实现减少碳排放和其他有害气体排放目前之下，并没有为转型做好准备的欧洲车企，疲于在燃油车发力，以支撑电动化转型。因此，欧洲电动车市场本土供应不足的形势，正是中国零排放汽车的大好机会。而欧盟在燃油车禁令上迟迟未能给出确定性，对于中国车企来说，也是一个机会。即使有着10%的进口关税，使用磷酸铁锂的中国电动汽车仍然在价格上处于优势地位。施密特预测，2023年，中国OEM在西欧纯电动乘用车市场将赢来8%的份额，该比重在2022年为6.2%。
2023年，距离设定碳排放目标和实施欧7新标准的2025年只有两年时间，而距离设定零碳排放目标的2035年，还有十二年时间。接下来的每一年，都是中国车企能够改变欧洲电动汽车市场格局的关键一年。■
里奥代表了一部分欧洲购车者的心理，即对中国电动汽车产生了兴趣，甚至包括高端车型。麦肯锡未来出行研究中心（MCFM）称，从传统燃油车到电动汽车的转型为欧洲本土品牌和市场新进入者提供了改变游戏规则的机会，而品牌忠诚度在电动车领域发挥的作用正在减小，购车者愿意尝试新的品牌。该研究机构对欧洲人的出行和购车行为进行访问的定期访问表明，近三分之二的在从燃油车换成电动车上，愿意尝试一个全新的品牌，尤其是那些市场“搅局者”。而涉及到具体亚洲品牌的问答中，受访者提到最频繁的品牌为比亚迪和蔚来。在对调查结果的分析中，该研究机构调查将考虑亚洲品牌和考虑本土品牌的两类人分别称作disruptor considerers和incumbent considerers，前一类更年轻，55%的都在40岁以下，收入更高，更多的为男性，75%的人已经拥有一辆电动车。调查报告称，这正是电动汽车车企培养全新的用户品牌忠诚度的好时机，尤其对于来自中国的搅局者来说。
不过，Fitch Solutions的一份报告指出，买得起保时捷、奔驰等的人群能被蔚来，或小鹏、比亚迪、爱驰等中国品牌打动的可能性不大。报告认为，高端电动车市场对于中国车企来说，仍然是个很大的挑战。不过，在中低端市场，鉴于许多欧洲车企为了盈利将电动车型用力在高端车型上，中国车企因此而面临机会。该报告称，中国车企在本土市场大获全胜之后，会加速出海进程，尤其是在欧洲市场。在经济不景气的情况下，价格上更有优势的中国电动汽车，对欧洲购车者是有吸引力的。换句话说，欧洲购车者能否负担得起中国的电动汽车，而且，欧洲本土的汽车并不能满足本土需求，这就是中国车企的机会。Fitch Solution指出，欧洲这个世界第二大电动汽车市场，将在接下来的十年经历指数级的增长，到2025年，中国汽车品牌占据欧洲纯电动汽车市场份额可能高至15%。
2022年，在中国新能源乘用车销售市场中，79.9%来自自主品牌。中国不仅在国内市场夺回了市场份额，而且正在慢慢撬动欧洲市场。来自汽车研究机构Schmidt Automotive Research的欧洲汽车行业观察者施密特（Matthias Schmidt）如此描述目前的形势：中国车企过去的年间一直在与德国品牌的合资中担当副手的身份养精蓄锐，而今，中国车企有足够的信心在昔日“导师”家后院打开局面。
据JATO Dynamics，2022年，欧洲28国（欧盟25国+英国、挪威和瑞士）新登记电动车（BEV, PHEV, EREV, FCEV）数为259万辆，同比增加15%，其中纯电动车占13.9%。在新登记的纯电动车车企排名中，大众以349147万辆排名第一，同比增长15%，特斯拉排名第二，Stellantis居其三，吉利以78856辆，排第八，同比增长122%，中国其他品牌61508辆，排第九，同比增长129%。JATO Dynamics分析称，因为特斯拉、Stellantis、宝马和中国车企，大众损失了近3个百分点的纯电动汽车市场份额。而在插电式混合动力车市场，吉利以115661辆居第五。吉利在欧洲的快速发展得益于瑞典、挪威、德国和英国市场对极星2、 沃尔沃XC40、沃尔沃C40等的强劲需求。另外，新登记的中国汽车品牌中的80%来自于MG。在纯电动车型前50中，特斯拉Model Y以137052辆居首，其次为特斯拉Model 3，大众ID.4位于第三，Polestar 2以31734辆，居第十六。
施密特曾对欧洲政策如何影响电动汽车市场进行了分析。2019年，乘用车碳排放标准规定给了特斯拉可乘之机，特斯拉以Model 3，攻下了当年欧洲纯电动汽车市场可观的份额。历史可能会重复，接下来机会可能会降临到中国车企身上。从2012年到2022年10月，中国电动汽车在西欧18个市场（2004年扩大前的欧盟成员国、挪威、瑞士、冰岛和英国）的注册登记累积达到了400万辆。相比较于2020年突破第一个100万花了8年时间，第二个100万只用了16个月，忽然加速的一个重要背景为，2020年，欧盟降低了乘用车二氧化碳排放上限，即由原来的130g/km降至95g/km，中国车企在的欧洲电动市场经历了一次破纪录的快速发展。第三个100万和第四个100万都用了9个月的时间，虽然仍然远远快于前8年，但相比于起2020年来，发展速度放缓了一些，其政策背景为，2021年关于碳排放上限方面只有微小的变化：2020年，95%的车队必须符合从130g/km降至95g/km的规定，而2021年该比例为100%，而下一步收紧碳排放规范将发生在2025年，即比2021年碳排放水平降低15%。
在接受我的采访中，施密特表达了对中国OEM在欧洲市场发展趋势上的乐观态度。他指出，中国车企在欧洲电动汽车市场正迎来重要的时间点，欧盟为2025年起碳排放定下减少15%的目标，正在讨论的欧7排放草案建议也将2025年7月1日作为轻型车辆的新规实施时间点。在实现减少碳排放和其他有害气体排放目前之下，并没有为转型做好准备的欧洲车企，疲于在燃油车发力，以支撑电动化转型。因此，欧洲电动车市场本土供应不足的形势，正是中国零排放汽车的大好机会。而欧盟在燃油车禁令上迟迟未能给出确定性，对于中国车企来说，也是一个机会。即使有着10%的进口关税，使用磷酸铁锂的中国电动汽车仍然在价格上处于优势地位。施密特预测，2023年，中国OEM在西欧纯电动乘用车市场将赢来8%的份额，该比重在2022年为6.2%。
2023年，距离设定碳排放目标和实施欧7新标准的2025年只有两年时间，而距离设定零碳排放目标的2035年，还有十二年时间。接下来的每一年，都是中国车企能够改变欧洲电动汽车市场格局的关键一年。■
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■ 或者, 留一段影像，回一曲挂牵。丝丝入扣、暖暖心灵 ，需飘过的醇厚与共。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
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回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
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