雪王卖辣条，茶颜卖面包丁，奶茶店开始卖零食自救？
发布日期：2024-11-23 08:24
张冬方
■欧盟谈了两年的2035年燃油车禁令，到距离白纸黑字的法律条文只有最后一道关卡时，居然又回到了起点：难道真的要退出燃油机吗？就好比过去的两年不过是在请客吃饭。
因为德国的反对立场，原本定于3月7日的投票被延期。在此之前，德国交通部长、自民党人士威森（Volker Wissing）要求，欧委会须在“气候中立”的合成燃料于2035年后如何用于内燃机上提出建议，即必须给予合成燃料合法身份，从而放行内燃机。
准确地说，欧盟的2035年燃油车禁令应当是乘用车和商用车2035年起零碳排放。分歧发生在对零碳排放的理解和路线选择，一派是彻底退出燃油车，即2035年起，不再放行新的燃油乘用车和商用车。另一派则是保住内燃机，以合成燃料取代传统化石燃料的方式。
给2035年后的内燃机留一条生路，这个话题并非从天而降。德国财长、自民党主席林德纳如何为传统燃油机续命做出种种努力，我已经在《在2035年燃油禁令上，欧盟会给燃油车留条后路吗？》一文中做了阐述。所以，立法因德国而受阻，不太意外。
因为林德纳的自民党施压，欧盟层面已经达成了妥协，在2035年零碳排放草案里添加了新的内容，即欧委会将提议还有哪些可持续性的燃料和技术可以有助于交通部门2035年后的去碳化目标，其实就是为合成燃料或者其他碳中和燃料开个后门。但问题是，该补充并没有出现在草案正式条款里，而是一条非约束性的补充，且意义含糊，所以也可以理解为，该补充有可能类似于空头支票。威森要求的是，即刻的、明确地放行内燃机和合成燃料。这次，德国总理、社民党人士朔尔茨也站在了自民党的一边。所以，就在欧盟立法即将抵达终点站的最后一站，德国忽然设置路障，以“对技术保持开放态度”的名义。包括意大利和波兰在内的成员国也获得了勇气，可能准备站队德国。而2035年燃油禁令立法最终能够落地，必须获得55%的成员国的支持票，且这些成员国代表了欧盟65%的总人口。
在谈论“技术开放”这个技术问题之前，先来看看呼声最大的德国自民党到底是怎样一个政党。自民党，即自由民主党（FDP），德国联邦政府执政联盟中最小的党，但却是通常在大部分话题上反对声最大的党。他们对自由的诠释就是自己做主，体现在新冠疫情形势下，就是反对疫情管控，我的行为我做主；体现在高速驾驶上，就是自己决定要开多快就开多快，当然，其实也是由车（钱）决定的；体现在技术上，就是技术自由、技术开放，开放所有可能的技术，比如德国好不容易达成共识的、在能源危机形势下延期至今年4月15日的核电退出上，技术开放派自民党提出重新讨论，称未来不能将核电排除在外；体现在内燃机和气候目标上，就是通过合成燃料取代传统化石燃料的方式，内燃机未来也可以碳中和。而欧盟退出燃油车的支持者，则被技术开放派视为技术怀疑派。
先从最简单的逻辑上来谈，从内燃机向电池和其他技术转型，难道不是开放的表现吗？而死守内燃机不放，难道不是怀疑派，甚至保守派吗？当然，也可以换一种说法，和既要电池，又要内燃机比起来，非得要从内燃机转向电池，彻底抛弃内燃机，这种破釜沉舟式的路线，显得偏激、一根筋、不够灵活。怎么说，其实都说得通，争来争去，不过沦为一场文字游戏和狡辩，关键还在于不同路线背后的实质到底是什么。
要求合法身份的合成燃料目前主要面临两个难以服众的难题。其一，它是否真的碳中和，其二，从成本上来看，生产是否可行。从理论上来说，合成燃料由风电或太阳能电电解水而成氧气和氢，氢气再和大气中或者工厂排放的二氧化碳合成柴油、汽油或煤油，向空气中排放等量的二氧化碳。当然，这里有一个先决条件，用来电解的电必须是绿电。合成燃料倡导者说，强劲的需求和确定的立法会刺激合成燃料的生产。合成燃料联盟称，如果市场条件和生产规则是正确的，到2050年，合成燃料将全面取代传统燃料。内燃机和合成燃料倡导者们要的是法律赋予的合法的身份，即政策的确定性。总之，在支持者看来，一旦有了政策的确定性，终有一天，合成燃料可以更经济，内燃机终将清洁。从一定意义上可以说，传统车企大众从迪斯时代到布鲁默时代，意味着大众向特斯拉看齐的路线以失败而告终。
和合成燃料倡导者对未来的展望不同，Transport & Environment指出，即使在最理想的情况下，2036年，合成燃料只能覆盖欧盟2%的车辆。我在《在2035年燃油禁令上，欧盟会给燃油车留条后路吗？》一文中已经引用了一些研究，这些研究表明合成燃料不仅昂贵，能效也低。呼吁在立法上对一个如此前途未卜的技术持开放态度，到底是一种开放，还是一种执拗式的保守？
德国车企们明明嗅到了自身沦为汽车届诺基亚的危险，明明信誓旦旦说要电动化，但其实对内燃机的执念，挥之不去。在内燃机这个话题上，德国汽车会陷入矛盾当中。欧盟推动出台欧7标准，德国汽车业抱怨说，因为新标准，汽车业在推动电动化的同时，还得改进燃油车以符合新排放标准，原本这些资金和其他资源是可以投入到电动化上的。欧盟推动出台2035年燃油车禁令，德国就不提电动化了，而是反问，为什么非得舍弃燃油车？
作为内燃机发明地的德国，不愿唱内燃机的挽歌，可能是执迷不悟，可能是为内燃机的命运做最后一搏。德国汽车即使从昔日的辉煌中果敢地抽离出来，从原本领跑的内燃机赛道，换成不再有优势的电池和软件赛道，他们也已经无法复制昔日的成功。难以转型的不仅仅是德国政策和汽车业。德国最近的一份民意调查显示，68%的受访者反对2035年内燃机禁令。
拒绝告别内燃机出现在德国不是个偶然，就好比大众“柴油门”中虚构的清洁柴油神话发生在德国一样，也不是偶然。都说传统车企转型难，好比大象转身，有着80万就业岗位的德国汽车业同样如此。比起合成燃料来，欧洲汽车业的电动化路线更需要立法上的确定性。■
因为德国的反对立场，原本定于3月7日的投票被延期。在此之前，德国交通部长、自民党人士威森（Volker Wissing）要求，欧委会须在“气候中立”的合成燃料于2035年后如何用于内燃机上提出建议，即必须给予合成燃料合法身份，从而放行内燃机。
准确地说，欧盟的2035年燃油车禁令应当是乘用车和商用车2035年起零碳排放。分歧发生在对零碳排放的理解和路线选择，一派是彻底退出燃油车，即2035年起，不再放行新的燃油乘用车和商用车。另一派则是保住内燃机，以合成燃料取代传统化石燃料的方式。
给2035年后的内燃机留一条生路，这个话题并非从天而降。德国财长、自民党主席林德纳如何为传统燃油机续命做出种种努力，我已经在《在2035年燃油禁令上，欧盟会给燃油车留条后路吗？》一文中做了阐述。所以，立法因德国而受阻，不太意外。
因为林德纳的自民党施压，欧盟层面已经达成了妥协，在2035年零碳排放草案里添加了新的内容，即欧委会将提议还有哪些可持续性的燃料和技术可以有助于交通部门2035年后的去碳化目标，其实就是为合成燃料或者其他碳中和燃料开个后门。但问题是，该补充并没有出现在草案正式条款里，而是一条非约束性的补充，且意义含糊，所以也可以理解为，该补充有可能类似于空头支票。威森要求的是，即刻的、明确地放行内燃机和合成燃料。这次，德国总理、社民党人士朔尔茨也站在了自民党的一边。所以，就在欧盟立法即将抵达终点站的最后一站，德国忽然设置路障，以“对技术保持开放态度”的名义。包括意大利和波兰在内的成员国也获得了勇气，可能准备站队德国。而2035年燃油禁令立法最终能够落地，必须获得55%的成员国的支持票，且这些成员国代表了欧盟65%的总人口。
在谈论“技术开放”这个技术问题之前，先来看看呼声最大的德国自民党到底是怎样一个政党。自民党，即自由民主党（FDP），德国联邦政府执政联盟中最小的党，但却是通常在大部分话题上反对声最大的党。他们对自由的诠释就是自己做主，体现在新冠疫情形势下，就是反对疫情管控，我的行为我做主；体现在高速驾驶上，就是自己决定要开多快就开多快，当然，其实也是由车（钱）决定的；体现在技术上，就是技术自由、技术开放，开放所有可能的技术，比如德国好不容易达成共识的、在能源危机形势下延期至今年4月15日的核电退出上，技术开放派自民党提出重新讨论，称未来不能将核电排除在外；体现在内燃机和气候目标上，就是通过合成燃料取代传统化石燃料的方式，内燃机未来也可以碳中和。而欧盟退出燃油车的支持者，则被技术开放派视为技术怀疑派。
先从最简单的逻辑上来谈，从内燃机向电池和其他技术转型，难道不是开放的表现吗？而死守内燃机不放，难道不是怀疑派，甚至保守派吗？当然，也可以换一种说法，和既要电池，又要内燃机比起来，非得要从内燃机转向电池，彻底抛弃内燃机，这种破釜沉舟式的路线，显得偏激、一根筋、不够灵活。怎么说，其实都说得通，争来争去，不过沦为一场文字游戏和狡辩，关键还在于不同路线背后的实质到底是什么。
要求合法身份的合成燃料目前主要面临两个难以服众的难题。其一，它是否真的碳中和，其二，从成本上来看，生产是否可行。从理论上来说，合成燃料由风电或太阳能电电解水而成氧气和氢，氢气再和大气中或者工厂排放的二氧化碳合成柴油、汽油或煤油，向空气中排放等量的二氧化碳。当然，这里有一个先决条件，用来电解的电必须是绿电。合成燃料倡导者说，强劲的需求和确定的立法会刺激合成燃料的生产。合成燃料联盟称，如果市场条件和生产规则是正确的，到2050年，合成燃料将全面取代传统燃料。内燃机和合成燃料倡导者们要的是法律赋予的合法的身份，即政策的确定性。总之，在支持者看来，一旦有了政策的确定性，终有一天，合成燃料可以更经济，内燃机终将清洁。从一定意义上可以说，传统车企大众从迪斯时代到布鲁默时代，意味着大众向特斯拉看齐的路线以失败而告终。
和合成燃料倡导者对未来的展望不同，Transport & Environment指出，即使在最理想的情况下，2036年，合成燃料只能覆盖欧盟2%的车辆。我在《在2035年燃油禁令上，欧盟会给燃油车留条后路吗？》一文中已经引用了一些研究，这些研究表明合成燃料不仅昂贵，能效也低。呼吁在立法上对一个如此前途未卜的技术持开放态度，到底是一种开放，还是一种执拗式的保守？
德国车企们明明嗅到了自身沦为汽车届诺基亚的危险，明明信誓旦旦说要电动化，但其实对内燃机的执念，挥之不去。在内燃机这个话题上，德国汽车会陷入矛盾当中。欧盟推动出台欧7标准，德国汽车业抱怨说，因为新标准，汽车业在推动电动化的同时，还得改进燃油车以符合新排放标准，原本这些资金和其他资源是可以投入到电动化上的。欧盟推动出台2035年燃油车禁令，德国就不提电动化了，而是反问，为什么非得舍弃燃油车？
作为内燃机发明地的德国，不愿唱内燃机的挽歌，可能是执迷不悟，可能是为内燃机的命运做最后一搏。德国汽车即使从昔日的辉煌中果敢地抽离出来，从原本领跑的内燃机赛道，换成不再有优势的电池和软件赛道，他们也已经无法复制昔日的成功。难以转型的不仅仅是德国政策和汽车业。德国最近的一份民意调查显示，68%的受访者反对2035年内燃机禁令。
拒绝告别内燃机出现在德国不是个偶然，就好比大众“柴油门”中虚构的清洁柴油神话发生在德国一样，也不是偶然。都说传统车企转型难，好比大象转身，有着80万就业岗位的德国汽车业同样如此。比起合成燃料来，欧洲汽车业的电动化路线更需要立法上的确定性。■
读者评论
热门排行榜
OR
2023-03-14 16:08
商业与经济
德国汽车拒绝告别内燃机，并不是偶然
德国汽车拒绝告别内燃机，并不是偶然
张冬方：德国车企们明明嗅到了自身沦为汽车届诺基亚的危险，明明信誓旦旦说要电动化，但其实对内燃机的执念，挥之不去。
张冬方
■欧盟谈了两年的2035年燃油车禁令，到距离白纸黑字的法律条文只有最后一道关卡时，居然又回到了起点：难道真的要退出燃油机吗？就好比过去的两年不过是在请客吃饭。
因为德国的反对立场，原本定于3月7日的投票被延期。在此之前，德国交通部长、自民党人士威森（Volker Wissing）要求，欧委会须在“气候中立”的合成燃料于2035年后如何用于内燃机上提出建议，即必须给予合成燃料合法身份，从而放行内燃机。
准确地说，欧盟的2035年燃油车禁令应当是乘用车和商用车2035年起零碳排放。分歧发生在对零碳排放的理解和路线选择，一派是彻底退出燃油车，即2035年起，不再放行新的燃油乘用车和商用车。另一派则是保住内燃机，以合成燃料取代传统化石燃料的方式。
给2035年后的内燃机留一条生路，这个话题并非从天而降。德国财长、自民党主席林德纳如何为传统燃油机续命做出种种努力，我已经在《在2035年燃油禁令上，欧盟会给燃油车留条后路吗？》一文中做了阐述。所以，立法因德国而受阻，不太意外。
因为林德纳的自民党施压，欧盟层面已经达成了妥协，在2035年零碳排放草案里添加了新的内容，即欧委会将提议还有哪些可持续性的燃料和技术可以有助于交通部门2035年后的去碳化目标，其实就是为合成燃料或者其他碳中和燃料开个后门。但问题是，该补充并没有出现在草案正式条款里，而是一条非约束性的补充，且意义含糊，所以也可以理解为，该补充有可能类似于空头支票。威森要求的是，即刻的、明确地放行内燃机和合成燃料。这次，德国总理、社民党人士朔尔茨也站在了自民党的一边。所以，就在欧盟立法即将抵达终点站的最后一站，德国忽然设置路障，以“对技术保持开放态度”的名义。包括意大利和波兰在内的成员国也获得了勇气，可能准备站队德国。而2035年燃油禁令立法最终能够落地，必须获得55%的成员国的支持票，且这些成员国代表了欧盟65%的总人口。
在谈论“技术开放”这个技术问题之前，先来看看呼声最大的德国自民党到底是怎样一个政党。自民党，即自由民主党（FDP），德国联邦政府执政联盟中最小的党，但却是通常在大部分话题上反对声最大的党。他们对自由的诠释就是自己做主，体现在新冠疫情形势下，就是反对疫情管控，我的行为我做主；体现在高速驾驶上，就是自己决定要开多快就开多快，当然，其实也是由车（钱）决定的；体现在技术上，就是技术自由、技术开放，开放所有可能的技术，比如德国好不容易达成共识的、在能源危机形势下延期至今年4月15日的核电退出上，技术开放派自民党提出重新讨论，称未来不能将核电排除在外；体现在内燃机和气候目标上，就是通过合成燃料取代传统化石燃料的方式，内燃机未来也可以碳中和。而欧盟退出燃油车的支持者，则被技术开放派视为技术怀疑派。
先从最简单的逻辑上来谈，从内燃机向电池和其他技术转型，难道不是开放的表现吗？而死守内燃机不放，难道不是怀疑派，甚至保守派吗？当然，也可以换一种说法，和既要电池，又要内燃机比起来，非得要从内燃机转向电池，彻底抛弃内燃机，这种破釜沉舟式的路线，显得偏激、一根筋、不够灵活。怎么说，其实都说得通，争来争去，不过沦为一场文字游戏和狡辩，关键还在于不同路线背后的实质到底是什么。
要求合法身份的合成燃料目前主要面临两个难以服众的难题。其一，它是否真的碳中和，其二，从成本上来看，生产是否可行。从理论上来说，合成燃料由风电或太阳能电电解水而成氧气和氢，氢气再和大气中或者工厂排放的二氧化碳合成柴油、汽油或煤油，向空气中排放等量的二氧化碳。当然，这里有一个先决条件，用来电解的电必须是绿电。合成燃料倡导者说，强劲的需求和确定的立法会刺激合成燃料的生产。合成燃料联盟称，如果市场条件和生产规则是正确的，到2050年，合成燃料将全面取代传统燃料。内燃机和合成燃料倡导者们要的是法律赋予的合法的身份，即政策的确定性。总之，在支持者看来，一旦有了政策的确定性，终有一天，合成燃料可以更经济，内燃机终将清洁。从一定意义上可以说，传统车企大众从迪斯时代到布鲁默时代，意味着大众向特斯拉看齐的路线以失败而告终。
和合成燃料倡导者对未来的展望不同，Transport & Environment指出，即使在最理想的情况下，2036年，合成燃料只能覆盖欧盟2%的车辆。我在《在2035年燃油禁令上，欧盟会给燃油车留条后路吗？》一文中已经引用了一些研究，这些研究表明合成燃料不仅昂贵，能效也低。呼吁在立法上对一个如此前途未卜的技术持开放态度，到底是一种开放，还是一种执拗式的保守？
德国车企们明明嗅到了自身沦为汽车届诺基亚的危险，明明信誓旦旦说要电动化，但其实对内燃机的执念，挥之不去。在内燃机这个话题上，德国汽车会陷入矛盾当中。欧盟推动出台欧7标准，德国汽车业抱怨说，因为新标准，汽车业在推动电动化的同时，还得改进燃油车以符合新排放标准，原本这些资金和其他资源是可以投入到电动化上的。欧盟推动出台2035年燃油车禁令，德国就不提电动化了，而是反问，为什么非得舍弃燃油车？
作为内燃机发明地的德国，不愿唱内燃机的挽歌，可能是执迷不悟，可能是为内燃机的命运做最后一搏。德国汽车即使从昔日的辉煌中果敢地抽离出来，从原本领跑的内燃机赛道，换成不再有优势的电池和软件赛道，他们也已经无法复制昔日的成功。难以转型的不仅仅是德国政策和汽车业。德国最近的一份民意调查显示，68%的受访者反对2035年内燃机禁令。
拒绝告别内燃机出现在德国不是个偶然，就好比大众“柴油门”中虚构的清洁柴油神话发生在德国一样，也不是偶然。都说传统车企转型难，好比大象转身，有着80万就业岗位的德国汽车业同样如此。比起合成燃料来，欧洲汽车业的电动化路线更需要立法上的确定性。■
因为德国的反对立场，原本定于3月7日的投票被延期。在此之前，德国交通部长、自民党人士威森（Volker Wissing）要求，欧委会须在“气候中立”的合成燃料于2035年后如何用于内燃机上提出建议，即必须给予合成燃料合法身份，从而放行内燃机。
准确地说，欧盟的2035年燃油车禁令应当是乘用车和商用车2035年起零碳排放。分歧发生在对零碳排放的理解和路线选择，一派是彻底退出燃油车，即2035年起，不再放行新的燃油乘用车和商用车。另一派则是保住内燃机，以合成燃料取代传统化石燃料的方式。
给2035年后的内燃机留一条生路，这个话题并非从天而降。德国财长、自民党主席林德纳如何为传统燃油机续命做出种种努力，我已经在《在2035年燃油禁令上，欧盟会给燃油车留条后路吗？》一文中做了阐述。所以，立法因德国而受阻，不太意外。
因为林德纳的自民党施压，欧盟层面已经达成了妥协，在2035年零碳排放草案里添加了新的内容，即欧委会将提议还有哪些可持续性的燃料和技术可以有助于交通部门2035年后的去碳化目标，其实就是为合成燃料或者其他碳中和燃料开个后门。但问题是，该补充并没有出现在草案正式条款里，而是一条非约束性的补充，且意义含糊，所以也可以理解为，该补充有可能类似于空头支票。威森要求的是，即刻的、明确地放行内燃机和合成燃料。这次，德国总理、社民党人士朔尔茨也站在了自民党的一边。所以，就在欧盟立法即将抵达终点站的最后一站，德国忽然设置路障，以“对技术保持开放态度”的名义。包括意大利和波兰在内的成员国也获得了勇气，可能准备站队德国。而2035年燃油禁令立法最终能够落地，必须获得55%的成员国的支持票，且这些成员国代表了欧盟65%的总人口。
在谈论“技术开放”这个技术问题之前，先来看看呼声最大的德国自民党到底是怎样一个政党。自民党，即自由民主党（FDP），德国联邦政府执政联盟中最小的党，但却是通常在大部分话题上反对声最大的党。他们对自由的诠释就是自己做主，体现在新冠疫情形势下，就是反对疫情管控，我的行为我做主；体现在高速驾驶上，就是自己决定要开多快就开多快，当然，其实也是由车（钱）决定的；体现在技术上，就是技术自由、技术开放，开放所有可能的技术，比如德国好不容易达成共识的、在能源危机形势下延期至今年4月15日的核电退出上，技术开放派自民党提出重新讨论，称未来不能将核电排除在外；体现在内燃机和气候目标上，就是通过合成燃料取代传统化石燃料的方式，内燃机未来也可以碳中和。而欧盟退出燃油车的支持者，则被技术开放派视为技术怀疑派。
先从最简单的逻辑上来谈，从内燃机向电池和其他技术转型，难道不是开放的表现吗？而死守内燃机不放，难道不是怀疑派，甚至保守派吗？当然，也可以换一种说法，和既要电池，又要内燃机比起来，非得要从内燃机转向电池，彻底抛弃内燃机，这种破釜沉舟式的路线，显得偏激、一根筋、不够灵活。怎么说，其实都说得通，争来争去，不过沦为一场文字游戏和狡辩，关键还在于不同路线背后的实质到底是什么。
要求合法身份的合成燃料目前主要面临两个难以服众的难题。其一，它是否真的碳中和，其二，从成本上来看，生产是否可行。从理论上来说，合成燃料由风电或太阳能电电解水而成氧气和氢，氢气再和大气中或者工厂排放的二氧化碳合成柴油、汽油或煤油，向空气中排放等量的二氧化碳。当然，这里有一个先决条件，用来电解的电必须是绿电。合成燃料倡导者说，强劲的需求和确定的立法会刺激合成燃料的生产。合成燃料联盟称，如果市场条件和生产规则是正确的，到2050年，合成燃料将全面取代传统燃料。内燃机和合成燃料倡导者们要的是法律赋予的合法的身份，即政策的确定性。总之，在支持者看来，一旦有了政策的确定性，终有一天，合成燃料可以更经济，内燃机终将清洁。从一定意义上可以说，传统车企大众从迪斯时代到布鲁默时代，意味着大众向特斯拉看齐的路线以失败而告终。
和合成燃料倡导者对未来的展望不同，Transport & Environment指出，即使在最理想的情况下，2036年，合成燃料只能覆盖欧盟2%的车辆。我在《在2035年燃油禁令上，欧盟会给燃油车留条后路吗？》一文中已经引用了一些研究，这些研究表明合成燃料不仅昂贵，能效也低。呼吁在立法上对一个如此前途未卜的技术持开放态度，到底是一种开放，还是一种执拗式的保守？
德国车企们明明嗅到了自身沦为汽车届诺基亚的危险，明明信誓旦旦说要电动化，但其实对内燃机的执念，挥之不去。在内燃机这个话题上，德国汽车会陷入矛盾当中。欧盟推动出台欧7标准，德国汽车业抱怨说，因为新标准，汽车业在推动电动化的同时，还得改进燃油车以符合新排放标准，原本这些资金和其他资源是可以投入到电动化上的。欧盟推动出台2035年燃油车禁令，德国就不提电动化了，而是反问，为什么非得舍弃燃油车？
作为内燃机发明地的德国，不愿唱内燃机的挽歌，可能是执迷不悟，可能是为内燃机的命运做最后一搏。德国汽车即使从昔日的辉煌中果敢地抽离出来，从原本领跑的内燃机赛道，换成不再有优势的电池和软件赛道，他们也已经无法复制昔日的成功。难以转型的不仅仅是德国政策和汽车业。德国最近的一份民意调查显示，68%的受访者反对2035年内燃机禁令。
拒绝告别内燃机出现在德国不是个偶然，就好比大众“柴油门”中虚构的清洁柴油神话发生在德国一样，也不是偶然。都说传统车企转型难，好比大象转身，有着80万就业岗位的德国汽车业同样如此。比起合成燃料来，欧洲汽车业的电动化路线更需要立法上的确定性。■
读者评论OR
读者评论
OR
分享：
每日头条
OR
最新资讯
OR
热门排行榜
OR
OR品牌理念
■ 或者, 留一段影像，回一曲挂牵。丝丝入扣、暖暖心灵 ，需飘过的醇厚与共。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
■ 或者，热烈空雨伴芬芳泥土；绿绿生命缠锐意骄阳。
回望，回望，一马平川红酒飘散断归途。
■ 或者，灰蒙蒙空气重回道指一万四千点。滚动时光，照进现实，流逝过往，回归未来。
■ OR 新媒体是一个提供时政、经济、文化、科技等多领域资讯的平台，旨在为用户提供优质的阅读体验。网站的网址是oror.vip，用户可以通过浏览器在台式电脑 、笔记本电脑 、平板电脑 、手机访问。.......