此前宣布的裁员2%和20亿美元的成本削减计划打击了士气；现年60岁的Hill最初于1988年加入耐克，并在2020年退休前担任消费者和市场总裁。
发布日期：2024-09-20 10:29
彭博
■安德雷亚斯·塔特(Andreas Tatt)是英国坎特伯雷市某贺卡公司的一名经理。前不久他打算买辆新车，并且决定买电动车。在考虑了特斯拉公司(Tesla)的Model 3和保时捷公司(Porsche)的Taycan之后，最终他选择了一个不太为人所知的品牌：由沃尔沃(Volvo)及其中国母公司浙江吉利控股集团出品的、金黄色外观、电池驱动的极星2(Polestar 2)。
“这款车回头率很高，一部分是因为它的颜色，一部分是因为大家都不太知道它。”塔特说。他等了4个月提到了从位于中国浙江路桥的工厂运过来的车。“之前我的确有点担心这款车的质量或许达不到最好，”他说，“但是试驾之后，有关质量问题的所有疑虑都烟消云散。”
随着中国汽车品牌吸引到越来越多像塔特这样的外国消费者，中国正有望成为世界第二大乘用车出口国，这一里程碑式进展有可能重塑全球汽车业，并在中国与其贸易伙伴及竞争对手之间激起激烈竞争。
据中国乘用车市场信息联席会的数据显示，2022年，中国产汽车的海外出货量较2020年增长两倍，达到250万辆以上。这个数字仅稍逊于德国（约少6万辆），后者的出口量近年来已有所下降。中国的出口量目前落后于日本，但已超过美国和韩国，这预示着全球汽车业诸巨头将迎来一个有力的竞争对手。
中国品牌现在是中东和拉丁美洲的市场领导者。在欧洲，市场上销售的在中国生产的汽车主要是特斯拉公司的电动车型，以及沃尔沃、名爵(MG)和达契亚(Dacia)等中国拥有的前欧洲品牌。宝马(BMW)出品的全球最畅销的电动车型iX3也是在中国独家生产然后出口到欧洲。与此同时，比亚迪和蔚来等一大批中国本土品牌也在崛起，并雄心勃勃地要称霸整个新能源车领域。在沃伦·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)的支持下，比亚迪已经吸引到澳大利亚等发达国家的电动车买家。
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，这只是一个开始。他说，他们的目标是到2030年乘用车出口量达800万辆，这个数字是日本目前出货量的两倍还多。
这一趋势表明，中国已经开始摆脱只能生产低成本的子设备、电器和圣诞节玩具的“世界工厂”角色。通过转向为竞争激烈、监管严格的市场生产更加复杂和精密的产品，中国企业正在向制造业价值链的上游移动，这是增长的关键驱动力。实际上，据哈佛大学增长实验室通过分析各个国家的出口产品范围编制的经济复杂度指数显示，中国在全世界的排名已从10年前的第24位上升到目前的第17位。
“在不排除通常可疑对象的同时，我们必须把他们列入关注目标，”奔驰集团(Mercedes-Benz Group)首席执行官奥拉·康列纽斯(Ola Kallenius)2022年10月表示，“现在竞争越来越激烈。对于在汽车业就职的人士而言，眼下是自1886年以来最有意思的时期，但也是最不确定的时期。”（1886年，汽车业之父卡尔·本茨(Carl Benz)推出了全世界第一辆靠汽油发动机驱动的车辆。）
中国汽车出口激增的现象在美国基本未引起关注，一部分原因是它在新冠疫情期间发生的，还有一部分原因是中国汽车制造商目前大多将重点放在了欧洲、亚洲和拉丁美洲。2021年，通用汽车(General Motors)的确在美国市场销售了大约4万台在中国生产的别克昂科威紧凑型SUV，但由于政治局势紧张、拜登政府延续特朗普时期的关税措施，还实施了旨在促进美国本土电动汽车生产的补贴政策，这些因素削弱了这一市场的吸引力。
长期以来，中国企业一直以进入欧洲市场为目标，早在2000年代初他们就开始参加欧洲大陆的各种车展。大约2007年前后，一系列不成功的汽车安全测试击碎了他们的希望。在新加坡汽车行业咨询公司JSC Automotive任职的约亨·西伯特(Jochen Siebert)回忆说，“坦率地讲，当时我以为他们永远没机会了。”
然而，随着自动化程度越来越高、标准化水平也随之相应提升（据高盛集团(Goldman Sachs)称，中国新汽车生产厂的机器人使用率是全世界最高的），这些担忧现在已成为历史。过去十年来随着中国造车质量的改善，中国汽车在欧洲的安全测试中开始有不俗表现。
中国严格的空气污染控制措施也有助于其大部分汽车达到欧洲排放标准。
“为了与中国人抗衡，我们必须拥有不输于它的成本结构，”汽车业巨头Stellantis首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)2022年12月19日对记者们表示，“否则的话，欧洲将不得不决定至少对中国竞争对手单独关闭汽车进口的大门。如果欧洲不想陷入这种境地，我们必须更加努力地提高我们所做工作的竞争力。”
对于中国汽车制造业来说，2021年是具有分水岭意义的一年：根据欧盟统计局(Eurostat)的数据，当年中国对欧盟汽车出口激增156%，达到43.5万辆。但在荣鼎咨询(Rhodium Group)董事阿加莎·克拉茨(Agatha Kratz)看来，中国电动车出货量快速增长有可能在欧盟引发政治反弹。“这种增长一部分是因为中国企业在改善，但还有一部分是因为中国产能过剩，”她说，“这将成为一个痛点。它有可能在欧洲造成非常强烈的旨在实施贸易保护的反应。”
塔特购买的那款高端定价的“极星”是个例外：中国出口的往往都是相对便宜的车型。根据联合国商品贸易数据库(UN Comtrade)提供的数据，2021年，中国出口乘用车的平均价格约为1.37万美元，大约是德国车均价的三分之一，比日本产汽车大约低30%。这意味着中国汽车最有可能对相对更便宜的日本车和韩国车构成威胁，德国高端车还在其次。
中国对此不是很担心，至少眼下是这样。在中国某政府部门任职管理对外投资业务的一位工作人员说，“事实已经证明，一国汽车工业的实力最终将接受国际市场的考验。”她还说，政府将鼓励中国汽车制造商收购外国企业。
中国一直在引领着汽车业向下一个领域—电动汽车的冲击，且已显示出它是一个业内巨头们可以信赖的制造中心。而本土汽车制造商也发现，相比复杂的内燃机，电动车的造车平台相对更容易掌 握。
“转向电池驱动意味着电机不再是能导致差异的因素。”中国电动车制造商爱驰汽车的海外业务执行副总裁亚历山大·克洛泽(Alexander Klose)说。该公司已在欧洲售出数千辆汽车。他说，从理论上讲，“这给大家创造了一个公平竞争的环境。”
在全球大力推动削减碳排放的环境下，中国政府鼓励制造商和消费者选择电动车，而国内强劲的供应链体系使得在中国生产电动车的成本比其他任何地方都低廉。特斯拉上海工厂2022年生产了近71.1万辆汽车，占该公司全球产量的52%。这些措施还催生了数十家像爱驰这样的本土制造商。虽然有许多公司尚未取得明显进展，但比亚迪、蔚来和小鹏汽车都已有突出表现，有望在全球舞台上崭露头 角。
比亚迪是中国最大的电动车生产商，它还自己生产电池和芯片。它希望成为全世界经济型买家心目中电动车领域的丰田(Toyota)，并相信它自己的电池和芯片将有助于它实现这一目标。
“我们不想隐瞒我们是中国品牌这个事实，而欧洲人正在慢慢习惯中国也有优质产品这个事实。”吉利旗下品牌领克汽车(Lynk)的全球业务总裁艾伦·维瑟(Alan Visser)说。该品牌称其在欧洲的租车服务已拥有超过18万注册用户。吉利称其2022年的出口总量为19万辆，它的目标是到2025年达到每年60万辆。
直到2018年特斯拉获准全资拥有其中国工厂之前，外国汽车制造商要在中国生产汽车必须与当地企业组建合资公司。中国本地企业通过向他们的合资方学习生产流程、通过收购沃尔沃和莲花(Lotus)等品牌，竞争力得以不断提高。随着内需快速增长，到2009年，中国已成为全球最大的汽车市场。
2018年，就在中国产汽车在国际市场的竞争力日渐上升之际，中国国内汽车销量出现了近30年来的首次下滑。
上海咨询公司AlixPartners的董事总经理、曾在福特汽车(Ford Motor)任职的斯蒂芬·戴尔(Stephen Dyer)说，“中国汽车厂商看到这种情况说，‘快速扩张期快要到头了，’他们当中有许多人想到，‘我们不如到其他市场试试’。”
中国的供应链系统也已同步跟上。国内企业目前能生产几乎所有零部件，包括那些直到大约十年前他们还需要进口的东西，比如高强度钢和强化玻璃纤维材料等。由此，到2021年，中国在汽车及汽车零部件领域首次实现贸易顺差。
“似乎发生了一场跳跃性的变化，”戴尔说，“长远来看，中国品牌在全世界的销量将持续增长。”■
“这款车回头率很高，一部分是因为它的颜色，一部分是因为大家都不太知道它。”塔特说。他等了4个月提到了从位于中国浙江路桥的工厂运过来的车。“之前我的确有点担心这款车的质量或许达不到最好，”他说，“但是试驾之后，有关质量问题的所有疑虑都烟消云散。”
随着中国汽车品牌吸引到越来越多像塔特这样的外国消费者，中国正有望成为世界第二大乘用车出口国，这一里程碑式进展有可能重塑全球汽车业，并在中国与其贸易伙伴及竞争对手之间激起激烈竞争。
据中国乘用车市场信息联席会的数据显示，2022年，中国产汽车的海外出货量较2020年增长两倍，达到250万辆以上。这个数字仅稍逊于德国（约少6万辆），后者的出口量近年来已有所下降。中国的出口量目前落后于日本，但已超过美国和韩国，这预示着全球汽车业诸巨头将迎来一个有力的竞争对手。
中国品牌现在是中东和拉丁美洲的市场领导者。在欧洲，市场上销售的在中国生产的汽车主要是特斯拉公司的电动车型，以及沃尔沃、名爵(MG)和达契亚(Dacia)等中国拥有的前欧洲品牌。宝马(BMW)出品的全球最畅销的电动车型iX3也是在中国独家生产然后出口到欧洲。与此同时，比亚迪和蔚来等一大批中国本土品牌也在崛起，并雄心勃勃地要称霸整个新能源车领域。在沃伦·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)的支持下，比亚迪已经吸引到澳大利亚等发达国家的电动车买家。
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，这只是一个开始。他说，他们的目标是到2030年乘用车出口量达800万辆，这个数字是日本目前出货量的两倍还多。
这一趋势表明，中国已经开始摆脱只能生产低成本的子设备、电器和圣诞节玩具的“世界工厂”角色。通过转向为竞争激烈、监管严格的市场生产更加复杂和精密的产品，中国企业正在向制造业价值链的上游移动，这是增长的关键驱动力。实际上，据哈佛大学增长实验室通过分析各个国家的出口产品范围编制的经济复杂度指数显示，中国在全世界的排名已从10年前的第24位上升到目前的第17位。
“在不排除通常可疑对象的同时，我们必须把他们列入关注目标，”奔驰集团(Mercedes-Benz Group)首席执行官奥拉·康列纽斯(Ola Kallenius)2022年10月表示，“现在竞争越来越激烈。对于在汽车业就职的人士而言，眼下是自1886年以来最有意思的时期，但也是最不确定的时期。”（1886年，汽车业之父卡尔·本茨(Carl Benz)推出了全世界第一辆靠汽油发动机驱动的车辆。）
中国汽车出口激增的现象在美国基本未引起关注，一部分原因是它在新冠疫情期间发生的，还有一部分原因是中国汽车制造商目前大多将重点放在了欧洲、亚洲和拉丁美洲。2021年，通用汽车(General Motors)的确在美国市场销售了大约4万台在中国生产的别克昂科威紧凑型SUV，但由于政治局势紧张、拜登政府延续特朗普时期的关税措施，还实施了旨在促进美国本土电动汽车生产的补贴政策，这些因素削弱了这一市场的吸引力。
长期以来，中国企业一直以进入欧洲市场为目标，早在2000年代初他们就开始参加欧洲大陆的各种车展。大约2007年前后，一系列不成功的汽车安全测试击碎了他们的希望。在新加坡汽车行业咨询公司JSC Automotive任职的约亨·西伯特(Jochen Siebert)回忆说，“坦率地讲，当时我以为他们永远没机会了。”
然而，随着自动化程度越来越高、标准化水平也随之相应提升（据高盛集团(Goldman Sachs)称，中国新汽车生产厂的机器人使用率是全世界最高的），这些担忧现在已成为历史。过去十年来随着中国造车质量的改善，中国汽车在欧洲的安全测试中开始有不俗表现。
中国严格的空气污染控制措施也有助于其大部分汽车达到欧洲排放标准。
“为了与中国人抗衡，我们必须拥有不输于它的成本结构，”汽车业巨头Stellantis首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)2022年12月19日对记者们表示，“否则的话，欧洲将不得不决定至少对中国竞争对手单独关闭汽车进口的大门。如果欧洲不想陷入这种境地，我们必须更加努力地提高我们所做工作的竞争力。”
对于中国汽车制造业来说，2021年是具有分水岭意义的一年：根据欧盟统计局(Eurostat)的数据，当年中国对欧盟汽车出口激增156%，达到43.5万辆。但在荣鼎咨询(Rhodium Group)董事阿加莎·克拉茨(Agatha Kratz)看来，中国电动车出货量快速增长有可能在欧盟引发政治反弹。“这种增长一部分是因为中国企业在改善，但还有一部分是因为中国产能过剩，”她说，“这将成为一个痛点。它有可能在欧洲造成非常强烈的旨在实施贸易保护的反应。”
塔特购买的那款高端定价的“极星”是个例外：中国出口的往往都是相对便宜的车型。根据联合国商品贸易数据库(UN Comtrade)提供的数据，2021年，中国出口乘用车的平均价格约为1.37万美元，大约是德国车均价的三分之一，比日本产汽车大约低30%。这意味着中国汽车最有可能对相对更便宜的日本车和韩国车构成威胁，德国高端车还在其次。
中国对此不是很担心，至少眼下是这样。在中国某政府部门任职管理对外投资业务的一位工作人员说，“事实已经证明，一国汽车工业的实力最终将接受国际市场的考验。”她还说，政府将鼓励中国汽车制造商收购外国企业。
中国一直在引领着汽车业向下一个领域—电动汽车的冲击，且已显示出它是一个业内巨头们可以信赖的制造中心。而本土汽车制造商也发现，相比复杂的内燃机，电动车的造车平台相对更容易掌 握。
“转向电池驱动意味着电机不再是能导致差异的因素。”中国电动车制造商爱驰汽车的海外业务执行副总裁亚历山大·克洛泽(Alexander Klose)说。该公司已在欧洲售出数千辆汽车。他说，从理论上讲，“这给大家创造了一个公平竞争的环境。”
在全球大力推动削减碳排放的环境下，中国政府鼓励制造商和消费者选择电动车，而国内强劲的供应链体系使得在中国生产电动车的成本比其他任何地方都低廉。特斯拉上海工厂2022年生产了近71.1万辆汽车，占该公司全球产量的52%。这些措施还催生了数十家像爱驰这样的本土制造商。虽然有许多公司尚未取得明显进展，但比亚迪、蔚来和小鹏汽车都已有突出表现，有望在全球舞台上崭露头 角。
比亚迪是中国最大的电动车生产商，它还自己生产电池和芯片。它希望成为全世界经济型买家心目中电动车领域的丰田(Toyota)，并相信它自己的电池和芯片将有助于它实现这一目标。
“我们不想隐瞒我们是中国品牌这个事实，而欧洲人正在慢慢习惯中国也有优质产品这个事实。”吉利旗下品牌领克汽车(Lynk)的全球业务总裁艾伦·维瑟(Alan Visser)说。该品牌称其在欧洲的租车服务已拥有超过18万注册用户。吉利称其2022年的出口总量为19万辆，它的目标是到2025年达到每年60万辆。
直到2018年特斯拉获准全资拥有其中国工厂之前，外国汽车制造商要在中国生产汽车必须与当地企业组建合资公司。中国本地企业通过向他们的合资方学习生产流程、通过收购沃尔沃和莲花(Lotus)等品牌，竞争力得以不断提高。随着内需快速增长，到2009年，中国已成为全球最大的汽车市场。
2018年，就在中国产汽车在国际市场的竞争力日渐上升之际，中国国内汽车销量出现了近30年来的首次下滑。
上海咨询公司AlixPartners的董事总经理、曾在福特汽车(Ford Motor)任职的斯蒂芬·戴尔(Stephen Dyer)说，“中国汽车厂商看到这种情况说，‘快速扩张期快要到头了，’他们当中有许多人想到，‘我们不如到其他市场试试’。”
中国的供应链系统也已同步跟上。国内企业目前能生产几乎所有零部件，包括那些直到大约十年前他们还需要进口的东西，比如高强度钢和强化玻璃纤维材料等。由此，到2021年，中国在汽车及汽车零部件领域首次实现贸易顺差。
“似乎发生了一场跳跃性的变化，”戴尔说，“长远来看，中国品牌在全世界的销量将持续增长。”■
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2023-02-13 20:58
商业与经济
中国晋级全球汽车出口大国
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彭博
■安德雷亚斯·塔特(Andreas Tatt)是英国坎特伯雷市某贺卡公司的一名经理。前不久他打算买辆新车，并且决定买电动车。在考虑了特斯拉公司(Tesla)的Model 3和保时捷公司(Porsche)的Taycan之后，最终他选择了一个不太为人所知的品牌：由沃尔沃(Volvo)及其中国母公司浙江吉利控股集团出品的、金黄色外观、电池驱动的极星2(Polestar 2)。
“这款车回头率很高，一部分是因为它的颜色，一部分是因为大家都不太知道它。”塔特说。他等了4个月提到了从位于中国浙江路桥的工厂运过来的车。“之前我的确有点担心这款车的质量或许达不到最好，”他说，“但是试驾之后，有关质量问题的所有疑虑都烟消云散。”
随着中国汽车品牌吸引到越来越多像塔特这样的外国消费者，中国正有望成为世界第二大乘用车出口国，这一里程碑式进展有可能重塑全球汽车业，并在中国与其贸易伙伴及竞争对手之间激起激烈竞争。
据中国乘用车市场信息联席会的数据显示，2022年，中国产汽车的海外出货量较2020年增长两倍，达到250万辆以上。这个数字仅稍逊于德国（约少6万辆），后者的出口量近年来已有所下降。中国的出口量目前落后于日本，但已超过美国和韩国，这预示着全球汽车业诸巨头将迎来一个有力的竞争对手。
中国品牌现在是中东和拉丁美洲的市场领导者。在欧洲，市场上销售的在中国生产的汽车主要是特斯拉公司的电动车型，以及沃尔沃、名爵(MG)和达契亚(Dacia)等中国拥有的前欧洲品牌。宝马(BMW)出品的全球最畅销的电动车型iX3也是在中国独家生产然后出口到欧洲。与此同时，比亚迪和蔚来等一大批中国本土品牌也在崛起，并雄心勃勃地要称霸整个新能源车领域。在沃伦·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)的支持下，比亚迪已经吸引到澳大利亚等发达国家的电动车买家。
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，这只是一个开始。他说，他们的目标是到2030年乘用车出口量达800万辆，这个数字是日本目前出货量的两倍还多。
这一趋势表明，中国已经开始摆脱只能生产低成本的子设备、电器和圣诞节玩具的“世界工厂”角色。通过转向为竞争激烈、监管严格的市场生产更加复杂和精密的产品，中国企业正在向制造业价值链的上游移动，这是增长的关键驱动力。实际上，据哈佛大学增长实验室通过分析各个国家的出口产品范围编制的经济复杂度指数显示，中国在全世界的排名已从10年前的第24位上升到目前的第17位。
“在不排除通常可疑对象的同时，我们必须把他们列入关注目标，”奔驰集团(Mercedes-Benz Group)首席执行官奥拉·康列纽斯(Ola Kallenius)2022年10月表示，“现在竞争越来越激烈。对于在汽车业就职的人士而言，眼下是自1886年以来最有意思的时期，但也是最不确定的时期。”（1886年，汽车业之父卡尔·本茨(Carl Benz)推出了全世界第一辆靠汽油发动机驱动的车辆。）
中国汽车出口激增的现象在美国基本未引起关注，一部分原因是它在新冠疫情期间发生的，还有一部分原因是中国汽车制造商目前大多将重点放在了欧洲、亚洲和拉丁美洲。2021年，通用汽车(General Motors)的确在美国市场销售了大约4万台在中国生产的别克昂科威紧凑型SUV，但由于政治局势紧张、拜登政府延续特朗普时期的关税措施，还实施了旨在促进美国本土电动汽车生产的补贴政策，这些因素削弱了这一市场的吸引力。
长期以来，中国企业一直以进入欧洲市场为目标，早在2000年代初他们就开始参加欧洲大陆的各种车展。大约2007年前后，一系列不成功的汽车安全测试击碎了他们的希望。在新加坡汽车行业咨询公司JSC Automotive任职的约亨·西伯特(Jochen Siebert)回忆说，“坦率地讲，当时我以为他们永远没机会了。”
然而，随着自动化程度越来越高、标准化水平也随之相应提升（据高盛集团(Goldman Sachs)称，中国新汽车生产厂的机器人使用率是全世界最高的），这些担忧现在已成为历史。过去十年来随着中国造车质量的改善，中国汽车在欧洲的安全测试中开始有不俗表现。
中国严格的空气污染控制措施也有助于其大部分汽车达到欧洲排放标准。
“为了与中国人抗衡，我们必须拥有不输于它的成本结构，”汽车业巨头Stellantis首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)2022年12月19日对记者们表示，“否则的话，欧洲将不得不决定至少对中国竞争对手单独关闭汽车进口的大门。如果欧洲不想陷入这种境地，我们必须更加努力地提高我们所做工作的竞争力。”
对于中国汽车制造业来说，2021年是具有分水岭意义的一年：根据欧盟统计局(Eurostat)的数据，当年中国对欧盟汽车出口激增156%，达到43.5万辆。但在荣鼎咨询(Rhodium Group)董事阿加莎·克拉茨(Agatha Kratz)看来，中国电动车出货量快速增长有可能在欧盟引发政治反弹。“这种增长一部分是因为中国企业在改善，但还有一部分是因为中国产能过剩，”她说，“这将成为一个痛点。它有可能在欧洲造成非常强烈的旨在实施贸易保护的反应。”
塔特购买的那款高端定价的“极星”是个例外：中国出口的往往都是相对便宜的车型。根据联合国商品贸易数据库(UN Comtrade)提供的数据，2021年，中国出口乘用车的平均价格约为1.37万美元，大约是德国车均价的三分之一，比日本产汽车大约低30%。这意味着中国汽车最有可能对相对更便宜的日本车和韩国车构成威胁，德国高端车还在其次。
中国对此不是很担心，至少眼下是这样。在中国某政府部门任职管理对外投资业务的一位工作人员说，“事实已经证明，一国汽车工业的实力最终将接受国际市场的考验。”她还说，政府将鼓励中国汽车制造商收购外国企业。
中国一直在引领着汽车业向下一个领域—电动汽车的冲击，且已显示出它是一个业内巨头们可以信赖的制造中心。而本土汽车制造商也发现，相比复杂的内燃机，电动车的造车平台相对更容易掌 握。
“转向电池驱动意味着电机不再是能导致差异的因素。”中国电动车制造商爱驰汽车的海外业务执行副总裁亚历山大·克洛泽(Alexander Klose)说。该公司已在欧洲售出数千辆汽车。他说，从理论上讲，“这给大家创造了一个公平竞争的环境。”
在全球大力推动削减碳排放的环境下，中国政府鼓励制造商和消费者选择电动车，而国内强劲的供应链体系使得在中国生产电动车的成本比其他任何地方都低廉。特斯拉上海工厂2022年生产了近71.1万辆汽车，占该公司全球产量的52%。这些措施还催生了数十家像爱驰这样的本土制造商。虽然有许多公司尚未取得明显进展，但比亚迪、蔚来和小鹏汽车都已有突出表现，有望在全球舞台上崭露头 角。
比亚迪是中国最大的电动车生产商，它还自己生产电池和芯片。它希望成为全世界经济型买家心目中电动车领域的丰田(Toyota)，并相信它自己的电池和芯片将有助于它实现这一目标。
“我们不想隐瞒我们是中国品牌这个事实，而欧洲人正在慢慢习惯中国也有优质产品这个事实。”吉利旗下品牌领克汽车(Lynk)的全球业务总裁艾伦·维瑟(Alan Visser)说。该品牌称其在欧洲的租车服务已拥有超过18万注册用户。吉利称其2022年的出口总量为19万辆，它的目标是到2025年达到每年60万辆。
直到2018年特斯拉获准全资拥有其中国工厂之前，外国汽车制造商要在中国生产汽车必须与当地企业组建合资公司。中国本地企业通过向他们的合资方学习生产流程、通过收购沃尔沃和莲花(Lotus)等品牌，竞争力得以不断提高。随着内需快速增长，到2009年，中国已成为全球最大的汽车市场。
2018年，就在中国产汽车在国际市场的竞争力日渐上升之际，中国国内汽车销量出现了近30年来的首次下滑。
上海咨询公司AlixPartners的董事总经理、曾在福特汽车(Ford Motor)任职的斯蒂芬·戴尔(Stephen Dyer)说，“中国汽车厂商看到这种情况说，‘快速扩张期快要到头了，’他们当中有许多人想到，‘我们不如到其他市场试试’。”
中国的供应链系统也已同步跟上。国内企业目前能生产几乎所有零部件，包括那些直到大约十年前他们还需要进口的东西，比如高强度钢和强化玻璃纤维材料等。由此，到2021年，中国在汽车及汽车零部件领域首次实现贸易顺差。
“似乎发生了一场跳跃性的变化，”戴尔说，“长远来看，中国品牌在全世界的销量将持续增长。”■
“这款车回头率很高，一部分是因为它的颜色，一部分是因为大家都不太知道它。”塔特说。他等了4个月提到了从位于中国浙江路桥的工厂运过来的车。“之前我的确有点担心这款车的质量或许达不到最好，”他说，“但是试驾之后，有关质量问题的所有疑虑都烟消云散。”
随着中国汽车品牌吸引到越来越多像塔特这样的外国消费者，中国正有望成为世界第二大乘用车出口国，这一里程碑式进展有可能重塑全球汽车业，并在中国与其贸易伙伴及竞争对手之间激起激烈竞争。
据中国乘用车市场信息联席会的数据显示，2022年，中国产汽车的海外出货量较2020年增长两倍，达到250万辆以上。这个数字仅稍逊于德国（约少6万辆），后者的出口量近年来已有所下降。中国的出口量目前落后于日本，但已超过美国和韩国，这预示着全球汽车业诸巨头将迎来一个有力的竞争对手。
中国品牌现在是中东和拉丁美洲的市场领导者。在欧洲，市场上销售的在中国生产的汽车主要是特斯拉公司的电动车型，以及沃尔沃、名爵(MG)和达契亚(Dacia)等中国拥有的前欧洲品牌。宝马(BMW)出品的全球最畅销的电动车型iX3也是在中国独家生产然后出口到欧洲。与此同时，比亚迪和蔚来等一大批中国本土品牌也在崛起，并雄心勃勃地要称霸整个新能源车领域。在沃伦·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)的支持下，比亚迪已经吸引到澳大利亚等发达国家的电动车买家。
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，这只是一个开始。他说，他们的目标是到2030年乘用车出口量达800万辆，这个数字是日本目前出货量的两倍还多。
这一趋势表明，中国已经开始摆脱只能生产低成本的子设备、电器和圣诞节玩具的“世界工厂”角色。通过转向为竞争激烈、监管严格的市场生产更加复杂和精密的产品，中国企业正在向制造业价值链的上游移动，这是增长的关键驱动力。实际上，据哈佛大学增长实验室通过分析各个国家的出口产品范围编制的经济复杂度指数显示，中国在全世界的排名已从10年前的第24位上升到目前的第17位。
“在不排除通常可疑对象的同时，我们必须把他们列入关注目标，”奔驰集团(Mercedes-Benz Group)首席执行官奥拉·康列纽斯(Ola Kallenius)2022年10月表示，“现在竞争越来越激烈。对于在汽车业就职的人士而言，眼下是自1886年以来最有意思的时期，但也是最不确定的时期。”（1886年，汽车业之父卡尔·本茨(Carl Benz)推出了全世界第一辆靠汽油发动机驱动的车辆。）
中国汽车出口激增的现象在美国基本未引起关注，一部分原因是它在新冠疫情期间发生的，还有一部分原因是中国汽车制造商目前大多将重点放在了欧洲、亚洲和拉丁美洲。2021年，通用汽车(General Motors)的确在美国市场销售了大约4万台在中国生产的别克昂科威紧凑型SUV，但由于政治局势紧张、拜登政府延续特朗普时期的关税措施，还实施了旨在促进美国本土电动汽车生产的补贴政策，这些因素削弱了这一市场的吸引力。
长期以来，中国企业一直以进入欧洲市场为目标，早在2000年代初他们就开始参加欧洲大陆的各种车展。大约2007年前后，一系列不成功的汽车安全测试击碎了他们的希望。在新加坡汽车行业咨询公司JSC Automotive任职的约亨·西伯特(Jochen Siebert)回忆说，“坦率地讲，当时我以为他们永远没机会了。”
然而，随着自动化程度越来越高、标准化水平也随之相应提升（据高盛集团(Goldman Sachs)称，中国新汽车生产厂的机器人使用率是全世界最高的），这些担忧现在已成为历史。过去十年来随着中国造车质量的改善，中国汽车在欧洲的安全测试中开始有不俗表现。
中国严格的空气污染控制措施也有助于其大部分汽车达到欧洲排放标准。
“为了与中国人抗衡，我们必须拥有不输于它的成本结构，”汽车业巨头Stellantis首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)2022年12月19日对记者们表示，“否则的话，欧洲将不得不决定至少对中国竞争对手单独关闭汽车进口的大门。如果欧洲不想陷入这种境地，我们必须更加努力地提高我们所做工作的竞争力。”
对于中国汽车制造业来说，2021年是具有分水岭意义的一年：根据欧盟统计局(Eurostat)的数据，当年中国对欧盟汽车出口激增156%，达到43.5万辆。但在荣鼎咨询(Rhodium Group)董事阿加莎·克拉茨(Agatha Kratz)看来，中国电动车出货量快速增长有可能在欧盟引发政治反弹。“这种增长一部分是因为中国企业在改善，但还有一部分是因为中国产能过剩，”她说，“这将成为一个痛点。它有可能在欧洲造成非常强烈的旨在实施贸易保护的反应。”
塔特购买的那款高端定价的“极星”是个例外：中国出口的往往都是相对便宜的车型。根据联合国商品贸易数据库(UN Comtrade)提供的数据，2021年，中国出口乘用车的平均价格约为1.37万美元，大约是德国车均价的三分之一，比日本产汽车大约低30%。这意味着中国汽车最有可能对相对更便宜的日本车和韩国车构成威胁，德国高端车还在其次。
中国对此不是很担心，至少眼下是这样。在中国某政府部门任职管理对外投资业务的一位工作人员说，“事实已经证明，一国汽车工业的实力最终将接受国际市场的考验。”她还说，政府将鼓励中国汽车制造商收购外国企业。
中国一直在引领着汽车业向下一个领域—电动汽车的冲击，且已显示出它是一个业内巨头们可以信赖的制造中心。而本土汽车制造商也发现，相比复杂的内燃机，电动车的造车平台相对更容易掌 握。
“转向电池驱动意味着电机不再是能导致差异的因素。”中国电动车制造商爱驰汽车的海外业务执行副总裁亚历山大·克洛泽(Alexander Klose)说。该公司已在欧洲售出数千辆汽车。他说，从理论上讲，“这给大家创造了一个公平竞争的环境。”
在全球大力推动削减碳排放的环境下，中国政府鼓励制造商和消费者选择电动车，而国内强劲的供应链体系使得在中国生产电动车的成本比其他任何地方都低廉。特斯拉上海工厂2022年生产了近71.1万辆汽车，占该公司全球产量的52%。这些措施还催生了数十家像爱驰这样的本土制造商。虽然有许多公司尚未取得明显进展，但比亚迪、蔚来和小鹏汽车都已有突出表现，有望在全球舞台上崭露头 角。
比亚迪是中国最大的电动车生产商，它还自己生产电池和芯片。它希望成为全世界经济型买家心目中电动车领域的丰田(Toyota)，并相信它自己的电池和芯片将有助于它实现这一目标。
“我们不想隐瞒我们是中国品牌这个事实，而欧洲人正在慢慢习惯中国也有优质产品这个事实。”吉利旗下品牌领克汽车(Lynk)的全球业务总裁艾伦·维瑟(Alan Visser)说。该品牌称其在欧洲的租车服务已拥有超过18万注册用户。吉利称其2022年的出口总量为19万辆，它的目标是到2025年达到每年60万辆。
直到2018年特斯拉获准全资拥有其中国工厂之前，外国汽车制造商要在中国生产汽车必须与当地企业组建合资公司。中国本地企业通过向他们的合资方学习生产流程、通过收购沃尔沃和莲花(Lotus)等品牌，竞争力得以不断提高。随着内需快速增长，到2009年，中国已成为全球最大的汽车市场。
2018年，就在中国产汽车在国际市场的竞争力日渐上升之际，中国国内汽车销量出现了近30年来的首次下滑。
上海咨询公司AlixPartners的董事总经理、曾在福特汽车(Ford Motor)任职的斯蒂芬·戴尔(Stephen Dyer)说，“中国汽车厂商看到这种情况说，‘快速扩张期快要到头了，’他们当中有许多人想到，‘我们不如到其他市场试试’。”
中国的供应链系统也已同步跟上。国内企业目前能生产几乎所有零部件，包括那些直到大约十年前他们还需要进口的东西，比如高强度钢和强化玻璃纤维材料等。由此，到2021年，中国在汽车及汽车零部件领域首次实现贸易顺差。
“似乎发生了一场跳跃性的变化，”戴尔说，“长远来看，中国品牌在全世界的销量将持续增长。”■
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