雪王卖辣条，茶颜卖面包丁，奶茶店开始卖零食自救？
发布日期：2024-11-23 08:24
李瀚明
上海的疫情带来了一个的副作用——来往上海的货车司机中出现了不少确诊病例。因此，各地大为紧张，纷纷对货车运输施加疫情防控措施，一时全国的公路运输都受到不小的影响。
这种对货运的担忧，来自于中国国内陆路供应链的天生脆弱性——这种脆弱性可以归纳为三个方面：密切接触性、环境多样性和不可追踪性。这三个特性在香港疫情的时候已经对粤港陆路供应链造成了巨大影响，直接导致了粤港货车运输几乎瘫痪——但由于港车不能离开广东省，因此影响幅度尚属有限；但在上海疫情的背景下，这一影响进一步扩散到了全国层面。
第一个特点是陆路运输相比海路运输而言本身的特点：与海运船舶需要在毫无人烟的茫茫大海上航行（例如，中国往来美国西海岸船期一般在14天左右，往来欧洲船期略长）所不同的是，陆运货车的旅程，大部分时候是在人口聚集区域内进行。因此，考虑到新冠病毒的典型特点之一是可以物传人，由于阳性感染者和货物的交互而附着在货物上的病毒，是完全能够传染给沿途的民众的。
这种特性使得中国不少地方出现了原因不明的本土疫情。最早的时候，这种情形一般出现在陆路边境口岸城市。我国拥有最多陆路国境口岸（11个公路口岸、4个铁路口岸）的内蒙古自治区是典型的例子——满洲里、二连浩特、额济纳旗等陆路边境口岸城市的不明原因本土疫情特别多（满洲里2020年11月、2021年11月、2022年2月三次、二连浩特、额济纳旗2021年10月各一次）。
不过，在陆路国际运输的情况下，物传人的现象多数局限在当地。这是因为两个原因：第一驾驶货车、机车通关需要两国驾驶执照，因此通常由专人负责。这使得货车和铁路司机一般在闭环中活动，相对难进入社会面；同时，陆路国境口岸没有大城市（如满洲里口岸所在的满洲里市，人口20万人左右，已经是内蒙古区内最大的国境城市了；云南瑞丽、广西东兴、新疆霍尔果斯，都是人口20万人不到的城市），经济活动相对以运输业为主，货物接触社会面范围小，传播范围因此较小。
这就带来了第二个特点——中国的加工出口产业带来的多样物流需求。在香港疫情爆发的时候，粤港陆路边界的防控工作受到强大挑战。与国境口岸多为20万人的小型城市甚至数万人的城镇不同，与香港接壤的深圳是一个有1700万人口的巨无霸城市；即使是与澳门接壤的珠海，也是一个有着近300万人口的城市。同时，当地拥有极为繁忙的加工出口产业——很多进口货物（例如电脑芯片）会直接在深圳或旁边的东莞加工，再直接出口。
因此，与国境口岸的货车只需要在物流园和口岸之间点对点往返不同，粤港边境穿梭的货车在广东省内的轨迹几乎不可预测——它们可能先从口岸将货物运到A工厂，再空车去B物流园接载另一批货物回到口岸，途中还可能找个地方吃个饭、用下洗手间、加个油、修个车，甚至把车停下来住一晚。
这在平常日子里，大家早已司空见惯，见怪不怪；但在香港疫情高悬的背景下却近乎于内地社会的噩梦。2020年11月30日确诊阳性的一位跨境货车司机，在他入境内地到出境内地时被拦截的八个小时内，就因吃饭、交接物品、装卸货物等因素，接触了11名密切接触者和41名密切接触者的密切接触者。
因此，广东省对香港入境货车司机的防控措施也是逐渐加码：首先是要求跨境司机必须定点用餐、定点如厕、定点加油并强制使用ETC不停车收费，最大限度减少社会面接触；之后加码到必须严格按照指定路线和指定时间行驶；之后再发展到香港司机必须在过关后必须在指定货场交由内地司机接驳，按指定路线行驶到工厂等作业点的全程闭环模式。在香港和深圳疫情都最严峻的时候，深圳甚至补贴的士司机，请他们跟着港车监督港车司机的一举一动。
这些防控措施都不可避免的造成了粤港货运供应链的紧张（请看我们之前的文章《脆弱的亚洲第一物流枢纽》），但粤港货运受到严格的管理的自身特点使得它对全国公路供应链的影响还能保持在可以控制的水平。两地法律和管理办法明定粤港货运业务需由在香港注册的货车进行（即内地货车不能载货来往香港），并且在内地的活动范围仅限于广东省内（香港货车原则上不能驶出广东省），因此粤港货车的接触范围虽然比国境货车更大，但仍然相对较小。
在上海的案例中，我们可以看到上海担任着和香港相似的角色——正如香港承载着珠三角加工出口产业的物流需求一样承载着长三角加工出口产业的物流需求。但是，上海的一个特征使得公路供应链的疫情防控远为复杂。
上海（或者广州、深圳等任何一个内地城市）与香港不同的行政地位，使得来往上海的货车的活动范围远大于来往香港的货车——沪牌货车无论是来往江苏浙江，或是来往海南、西藏或是新疆，都毫无问题和阻碍；而外牌货车也可以自由接载各地来往上海的货物。因此，上海不只是外贸枢纽，也是内贸枢纽——在珠三角由广州等城市承担的内贸物流职能，在长三角也部分需要上海承担。
这种行政地位在平常而言是一件简化物流流程的好事——相对于面临货车司机老龄化问题的香港而言，上海的货运能力宽松很多，成本也便宜不少。但在上海面临疫情的当口，这种高度的灵活性又一次成为了噩梦：你永远也不知道上海出发的货车会将货物运到哪里的A工厂，再空车去哪里的B物流园接载货物，途中在哪里吃饭如厕加油修车过夜……
事实上，高速公路的服务区、加油站本就是人口流动最密集的地方，因此涉及服务区、加油站的流调溯源极为困难；同时传播迅速的特点，传统的「行程卡」追踪因为其最低阈值4小时的限制而丧失了效用。例如，去年12月河南周口沈丘通报的4例阳性人员，在从西安返回周口的过程中，曾在连霍高速灵宝服务区停留10分钟——而当时从四川成都返回洛阳新安的一辆大巴车正在灵宝服务区停留。就这样，洛阳新安出现了4例“行程卡和中高风险地区无交集”的无症状感染者——这对于沿线省份而言，无异于闻之色变的梦魇。
同时，我们还需要注意一点——与小型汽车驾驶人多数使用高速公路不同，很多大型货车驾驶人会使用国道、省道等普通公路以免除较高的通行费。在没有疫情的时候，这些使用普通公路的驾驶人，为公路旁边小城镇内的个体经营户提供了生意——他们会光顾餐馆、加油、过夜休息。但在疫情期间，过路司机直接进入城镇和社区的做法，无异于将小城镇至于直接的疫情风险之下——小城镇脆弱的医疗设施能否担起疫情风险，相信大家都心知肚明。
因此，对跨省货运的关切绝非空穴来风——中国“内循环”下公路运输供应链的内生性特点，使得它在没有疫情的背景下非常灵活，为中小城镇带来了无数的就业机会；但在内循环的某个节点不再安全时，这种灵活性，反而成为了公路运输供应链的脆弱一环。行业有必要设计恰当的流程和管理机制，回应沿途各地社会大众的关切。
(本文仅代表作者本人观点）
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2022-04-11 05:53
商业与经济
中国脆弱的陆路供应链
中国脆弱的陆路供应链
李瀚明：公路和铁路等陆路供应链的疫情防控难度，远大于海路和空路供应链。对于中国来说，内循环下陆路供应链的疫情防控尤为重要。
李瀚明
上海的疫情带来了一个的副作用——来往上海的货车司机中出现了不少确诊病例。因此，各地大为紧张，纷纷对货车运输施加疫情防控措施，一时全国的公路运输都受到不小的影响。
这种对货运的担忧，来自于中国国内陆路供应链的天生脆弱性——这种脆弱性可以归纳为三个方面：密切接触性、环境多样性和不可追踪性。这三个特性在香港疫情的时候已经对粤港陆路供应链造成了巨大影响，直接导致了粤港货车运输几乎瘫痪——但由于港车不能离开广东省，因此影响幅度尚属有限；但在上海疫情的背景下，这一影响进一步扩散到了全国层面。
第一个特点是陆路运输相比海路运输而言本身的特点：与海运船舶需要在毫无人烟的茫茫大海上航行（例如，中国往来美国西海岸船期一般在14天左右，往来欧洲船期略长）所不同的是，陆运货车的旅程，大部分时候是在人口聚集区域内进行。因此，考虑到新冠病毒的典型特点之一是可以物传人，由于阳性感染者和货物的交互而附着在货物上的病毒，是完全能够传染给沿途的民众的。
这种特性使得中国不少地方出现了原因不明的本土疫情。最早的时候，这种情形一般出现在陆路边境口岸城市。我国拥有最多陆路国境口岸（11个公路口岸、4个铁路口岸）的内蒙古自治区是典型的例子——满洲里、二连浩特、额济纳旗等陆路边境口岸城市的不明原因本土疫情特别多（满洲里2020年11月、2021年11月、2022年2月三次、二连浩特、额济纳旗2021年10月各一次）。
不过，在陆路国际运输的情况下，物传人的现象多数局限在当地。这是因为两个原因：第一驾驶货车、机车通关需要两国驾驶执照，因此通常由专人负责。这使得货车和铁路司机一般在闭环中活动，相对难进入社会面；同时，陆路国境口岸没有大城市（如满洲里口岸所在的满洲里市，人口20万人左右，已经是内蒙古区内最大的国境城市了；云南瑞丽、广西东兴、新疆霍尔果斯，都是人口20万人不到的城市），经济活动相对以运输业为主，货物接触社会面范围小，传播范围因此较小。
这就带来了第二个特点——中国的加工出口产业带来的多样物流需求。在香港疫情爆发的时候，粤港陆路边界的防控工作受到强大挑战。与国境口岸多为20万人的小型城市甚至数万人的城镇不同，与香港接壤的深圳是一个有1700万人口的巨无霸城市；即使是与澳门接壤的珠海，也是一个有着近300万人口的城市。同时，当地拥有极为繁忙的加工出口产业——很多进口货物（例如电脑芯片）会直接在深圳或旁边的东莞加工，再直接出口。
因此，与国境口岸的货车只需要在物流园和口岸之间点对点往返不同，粤港边境穿梭的货车在广东省内的轨迹几乎不可预测——它们可能先从口岸将货物运到A工厂，再空车去B物流园接载另一批货物回到口岸，途中还可能找个地方吃个饭、用下洗手间、加个油、修个车，甚至把车停下来住一晚。
这在平常日子里，大家早已司空见惯，见怪不怪；但在香港疫情高悬的背景下却近乎于内地社会的噩梦。2020年11月30日确诊阳性的一位跨境货车司机，在他入境内地到出境内地时被拦截的八个小时内，就因吃饭、交接物品、装卸货物等因素，接触了11名密切接触者和41名密切接触者的密切接触者。
因此，广东省对香港入境货车司机的防控措施也是逐渐加码：首先是要求跨境司机必须定点用餐、定点如厕、定点加油并强制使用ETC不停车收费，最大限度减少社会面接触；之后加码到必须严格按照指定路线和指定时间行驶；之后再发展到香港司机必须在过关后必须在指定货场交由内地司机接驳，按指定路线行驶到工厂等作业点的全程闭环模式。在香港和深圳疫情都最严峻的时候，深圳甚至补贴的士司机，请他们跟着港车监督港车司机的一举一动。
这些防控措施都不可避免的造成了粤港货运供应链的紧张（请看我们之前的文章《脆弱的亚洲第一物流枢纽》），但粤港货运受到严格的管理的自身特点使得它对全国公路供应链的影响还能保持在可以控制的水平。两地法律和管理办法明定粤港货运业务需由在香港注册的货车进行（即内地货车不能载货来往香港），并且在内地的活动范围仅限于广东省内（香港货车原则上不能驶出广东省），因此粤港货车的接触范围虽然比国境货车更大，但仍然相对较小。
在上海的案例中，我们可以看到上海担任着和香港相似的角色——正如香港承载着珠三角加工出口产业的物流需求一样承载着长三角加工出口产业的物流需求。但是，上海的一个特征使得公路供应链的疫情防控远为复杂。
上海（或者广州、深圳等任何一个内地城市）与香港不同的行政地位，使得来往上海的货车的活动范围远大于来往香港的货车——沪牌货车无论是来往江苏浙江，或是来往海南、西藏或是新疆，都毫无问题和阻碍；而外牌货车也可以自由接载各地来往上海的货物。因此，上海不只是外贸枢纽，也是内贸枢纽——在珠三角由广州等城市承担的内贸物流职能，在长三角也部分需要上海承担。
这种行政地位在平常而言是一件简化物流流程的好事——相对于面临货车司机老龄化问题的香港而言，上海的货运能力宽松很多，成本也便宜不少。但在上海面临疫情的当口，这种高度的灵活性又一次成为了噩梦：你永远也不知道上海出发的货车会将货物运到哪里的A工厂，再空车去哪里的B物流园接载货物，途中在哪里吃饭如厕加油修车过夜……
事实上，高速公路的服务区、加油站本就是人口流动最密集的地方，因此涉及服务区、加油站的流调溯源极为困难；同时传播迅速的特点，传统的「行程卡」追踪因为其最低阈值4小时的限制而丧失了效用。例如，去年12月河南周口沈丘通报的4例阳性人员，在从西安返回周口的过程中，曾在连霍高速灵宝服务区停留10分钟——而当时从四川成都返回洛阳新安的一辆大巴车正在灵宝服务区停留。就这样，洛阳新安出现了4例“行程卡和中高风险地区无交集”的无症状感染者——这对于沿线省份而言，无异于闻之色变的梦魇。
同时，我们还需要注意一点——与小型汽车驾驶人多数使用高速公路不同，很多大型货车驾驶人会使用国道、省道等普通公路以免除较高的通行费。在没有疫情的时候，这些使用普通公路的驾驶人，为公路旁边小城镇内的个体经营户提供了生意——他们会光顾餐馆、加油、过夜休息。但在疫情期间，过路司机直接进入城镇和社区的做法，无异于将小城镇至于直接的疫情风险之下——小城镇脆弱的医疗设施能否担起疫情风险，相信大家都心知肚明。
因此，对跨省货运的关切绝非空穴来风——中国“内循环”下公路运输供应链的内生性特点，使得它在没有疫情的背景下非常灵活，为中小城镇带来了无数的就业机会；但在内循环的某个节点不再安全时，这种灵活性，反而成为了公路运输供应链的脆弱一环。行业有必要设计恰当的流程和管理机制，回应沿途各地社会大众的关切。
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