巨头宁德时代入场，“换电”能否成为电车主流？
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换电模式重回赛道，为新能源汽车领域带来了新思路。

杜若萱

■换电和充电都是目前电动汽车主流的补能方式，换电在那些对补电便捷性、工作效率、体验度要求更高的场景更有优势，同时“车电分离”的商业模式也能为新能源汽车行业生态和社会环境治理带来福祉。据中国充电联盟统计，今年新能源汽车公共车桩比为6.6:1，公共充电桩的供给滞后已成为新能源汽车发展的瓶颈，随着新能源汽车渗透快速提升，公共补能问题日益凸显。各大造车新势力竞相追逐的换电市场，已在暗流涌动中展开新一轮竞争。

根据公开数据，截止今年7月中旬，中国拥有换电站上下游企业1,780余家，其中有超六成相关企业成立于五年之内。9月初中国汽车工业协会发布的信息显示，《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》系列团体标准审定会成功召开，会议一致通过了《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》系列团体标准审查，为实现中重卡“电池&车&站”互通互换、达成市场“车电分离”商业模式奠定了基础。根据《换电站（电动汽车）行业研究报告2022》数据，预计2025年中国电动汽车换电站有望达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿、换电站设备市场有望达693 亿。

换电赛道的角逐

今年5月20日，蔚来（NIO）在新加坡交易所主板成功上市，正式挂牌交易。这是继纽约、香港之后蔚来的第三个上市地区，意味着蔚来已经成为全球首个同时在三地上市的中国企业。根据11月10日蔚来发布的第三季度财报，蔚来第三季度营收 130 亿元，同比增长 32.6%，再创单季新高，连续十个季度正增长。

蔚来的换电业务可追溯至2018年，那时蔚来就开始在行业首推电池租用模式，并补能服务体系NIO Power。而换电服务真正的成长则始于两年前，2020年蔚来发了布电池租用服务 BaaS （Battery as a Service），拉开了新能源汽车车电分离销售模式的序幕。Baas的服务模式给消费者提供了更多选择，可以选择以车电分离的方式购车，按月向电池资产公司缴纳服务费，也可以根据自身用车情况租用不同容量的电池包。这样的销售模式等于将车和电池拆开售卖，即把车卖给消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。

根据官方公开资料显示，截止2022年7月6日，蔚来用户累计换电达到1000万次，建成换电站1011座，换电网络布局遍及北京、上海、深圳、重庆、拉萨等地，据其9月发布的2021年ESG报告称，基于对全生命周期的电池管理，蔚来已经实现了电池的健康状态识别、去向追溯与回收，打造了电池循环经济，助力低碳管理。作为换电赛道的早期参赛者，蔚来有着先发制人的优势。

作为后起之秀，宁德时代全资子公司——时代电服的追赶速度也不容小觑。背靠全球最大的动力电池供应商，时代电服先天的技术与规模都处于行业领先。时代电服基于车电分离模式，在行业内首推“组合换电整体解决方案”并发布全新换电服务品牌“EVOGO”。

2022年1月18日，宁德时代发布了通用适配型电池——巧克力换电块，与蔚来不同的是，巧克力换电块适用于全球大部分纯电平台开发的乘用车以及物流车，打通了电池与车型的适配壁垒，实现了同一种电池在多种车型上共用，并可在宁德时代EVOGO智能换电站享受到全天24小时不间断的换电服务。在运营城市上，目前已在厦门和合肥落地，开通EVOGO换电服务。截止今年6月份，已上市的换电版车型（一汽奔腾NAT组合换电版）销量相比4月大幅增加151%，厦门EVOGO换电站认证司机换电率已超过55%。

目前的换电行业面临着电池、换电站标准不统一的局面，很容易造成重复建设和使用效率低，而且电池的所有权都分散在车企、车主、电池资产运营方，回收难度大，难以梯次利用。从这个角度来看，宁德时代实现了换电块的标准化通用化，突破了换电模式推广最重要的瓶颈——通用型、标准化、开放共享。同时，作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代做换电可以实现电池研发、生产、使用、回收闭环，提高资源保障能力。

巧克力换电“来一块”

时代电服总经理陈伟峰在接受FT中文网采访时介绍，“目前，巧克力换电块已经应用于一汽奔腾NAT组合换电版，已与多家车企达成合作。”

“巧克力换电块”是时代电服针对换电模式专门开发量产的适配于不同品牌多种车型的标准化电池包，可以一车多用，新能源车主机厂不再需要重新定制电池包。“巧克力换电块”首次采用了无线BMS技术，外部只有高压正负接口，不仅减少了线束重量和体积占用，同时还大幅提高了插拔部件的可靠性。目前主打的EVOGO组合换电解决方案能高效的缓解新能源车主的“充电焦虑”，让电量低的电动汽车在1-3分钟内“满血复活”。除此之外，组合换电还可以有效降低购车成本。通过单独购买车身和按需配电，降低资金成本。在电动汽车初始购车成本中，动力电池的占比达40%左右，消费者只需购买车身，电池可以以租代买，大幅减少消费者的资金压力；按需租用电池数量，减少租金费用也减少电耗。

“换电”引发行业新变革？

哈尔滨工业大学深圳校区副教授武俊伟向FT中文网表示，“车电分离是电池公司的策略，可以多卖电池，增大自己在这个领域的话语权。车企肯定不愿意这么干。但这个策略确实解决了充电时间久的问题，有的滴滴司机一天要充一次电以上，所以在大城市还是有一定市场。”

在今年7月于武汉举办的2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，被问及如何完成从电池包端到用户端的换电体系联盟，时代电服总经理陈伟峰表示，“完全的标准化，这不只是技术问题，还是商业问题，我觉得它是逐步的。首先共识有了，产品跟技术上实现兼容。在我看来，在全新的纯电平台的基础上，在这一代其实是有机会的，因为大家都为电池留足了空间。”据了解，宁德时代计划在首批10个城市启动EVOGO换电服务，到2025年，计划在全国200多个城市开展换电服务，换电车辆总量达到100万。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至2022年6月，全国换电站保有量达到1582座，北京、广东、浙江等地数量居前，根据新能源换电汽车预测保有量，2025年对应换电站建设数量约30953座。

对于宁德时代的换电模式，南昌大学光伏研究院院长周浪表示，“我想这很难在短期看到效果，在相当长的一段时间里换电和充电应该是并存的。宁德的模式对于像特斯拉、比亚迪这样的车企等于是逼他们把自己的蛋糕分出去一块，但同时车企自己做换电、设计电池包又难以成气候，在这种情况下，很容易导致车企站队分裂。我想宁德时代还需要培育属于自己阵营的车企，也许有的车企愿意只做车架子，一开始就没有电池包，那就会很快占领市场，这种模式不涉及技术障碍，只是销售模式的问题。

在周浪看来，宁德时代自己的巧克力电池块还有很长的一段路要走，因为换电站比充电站的技术复杂得多。“你需要有能力建起这个网。充电站的网很好建，但换电站的网就难多了。”

目前换电模式市场需求量依旧势头强劲。随着“双碳”政策推动，换电站数量逐步增加，换电技术和商业模式日趋成熟，中国换电市场将迎来新的发展契机。蔚来先声夺人，宁德时代强势突击，换电赛道上正逐鹿中原。■